الطيران المدني

الطيران المدني


  مقدمة
  الفصل الأول: تاريخ الطيران وأنواع الطائرات
  المبحث الأول: تاريخ الطيران
  المبحث الثاني: أنواع الطائرات
  الفصل الثاني: منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO
  المبحث الأول: نشأة المنظمة
  المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة
  المبحث الثالث: أعمال منظمة الطيران المدني الدولية "الإيكاو"، والقيمة القانونية لقراراتها
  الفصل الثالث: المنظمات والاتحادات ومؤسسات التشغيل المشترك
  المبحث الأول: الاتحاد الدولي للنقل الجوي ـ IATA
  المبحث الثاني: الاتحاد العربي للنقل الجوي "الإكو" AACO
  المبحث الثالث: الهيئة العربية للطيران المدني ACAC
  الفصل الرابع: النقـل الجوي الدولـي، وتأمين سلامة الطيران المدني
  المبحث الأول: أنواع النقل الجوي الدولي
  المبحث الثاني: المطارات
  المبحث الثالث: تأمين سلامة الطيران المدني
  الملاحق
  الجداول
  الصور
  الأشكال
  المصادر والمراجع

AIRBUS 310 AIRBUS 318 AIRBUS 319 AIRBUS 320 AIRBUS 320/200 AIRBUS 321 AIRBUS 330 AIRBUS 340/500 AIRBUS 340/600 BOEING 707 BOEING 717 BOEING 737/500 BOEING 737/600 BOEING 737/700 BOEING 737/800 BOEING 747 BOEING 757 BOEING 767/300 ER BOEING 767/400 BOEING 777/200 ER BOEING-727 الطائرة العمودية CONCORDE DC-10 DC-8 DC-9

المبحث الثاني: أنواع الطائرات


أولاً: الأنواع الأخف من الهواء


هي إما بالونات Balloons، أو مناطيد Airship، يمكن أن يحملها الهواء، ويهيئ لها البقاء معلقة في الفضاء، معتمدة على خفة وزنها، وقلة كثافتها، وتتوقف على:


1. بعض الخواص الاستاتيكية والديناميكية، وتخضع لنظرية أرشميدس القائلة بأن: الجسم المغمور في الماء يكون مدفوعاً من أسفل إلى أعلى، بقوة تساوى وزن الهواء المزاح.


2. نوع الغاز المستعمل، ويفضّل الأقل كثافة وغير قابل للاشتعال .


3. المادة المصنوعة منها، ويجب أن تكون لها قوة تماسك كبيرة، وسطح أملس.


4. حجمها الكلى، الذي كلما كبر زادت قوة رفعه للأشياء. فإذا كانت القوة الناشئة من الدفع السفلي، وقلة كثافة الغاز أكبر من الوزن الكلى حدث الارتفاع في الجو.


البالونات: BALLOONS


البالون عبارة عن غلاف قوى كبير الحجم، مانع لتسرب الغازات، مملوء بغاز كثافته أقل من الهواء، وضغطه يزيد بقليل عن الضغط الجوي العادي. وشكله الخارجي إما كروي، أو كمثري، أو بيضاوي، يتصل بأسفله بواسطة أسلاك، أو حبال طويلة متينة، وسلة كبيرة يجلس فيها الركاب، وتوضع داخلها الأثقال: والبالون إما حر أو مقيد.


1. البالون الحر FREE BALLOON


غالباً ما يكون كروي الشكل، مثبت في أسفله صمام للتحكم في الضغط الداخلي للغاز. والبالون الحر لا يمكن توجيهه أو قيادته، لأن حركته تنقاد باتجاه الرياح، التي تختلف تبعاً للارتفاع ووجود الجبال، والمنخفضات . ويحمل البالون الحر عدداً من الأكياس المملوءة بالرمل، فإذا أريد الارتفاع في الجو ألقى بعض هذه الأكياس فيخف الوزن ويرتفع البالون، أمّا إذا أريد الهبوط فيفتح صمام الغاز ليتسرب جزء منه إلى الخارج، وبذلك تقل القوة الرافعة فيهبط البالون. ويستعمل البالون الحر كوسيلة من وسائل التسلية والرياضة، وفي دراسة طبقات الجو العليا .


2. البالون المقيد KITE BALLOON


يعتمد على الخواص الاستاتيكية والديناميكية؛ إذ يسبب انخفاض كثافة الغاز، الموجود داخل الغلاف الكمثري الشكل، قوة رافعة تعاونها قوة أخرى ناشئة من تأثير الرياح، على الشكل الخارجي الانسيابي. والبالون المقيد مزود بثلاثة زعانف في مؤخرته لحفظ توازنه، وهى خالية من الغاز، ولكنها دائماً منفوخة بالهواء، الذي يمر خلال ثقوب بأسفلها .وتقيد حركته بحبل طويل متين مثبت بمقدمته، ومتصل برافعة على الأرض.


المنطاد AIRSHIP


يتكون المنطاد من غلاف مقطعه انسيابي، وتركيبه قوي، وسطحه الخارجي أملس قليل المقاومة، مملوء بغاز منخفض الكثافة . ويثبت في أسفله محرك أو أكثر، ويمكن لقائده السيطرة عليه وتوجيهه. كما يثبت ببطنه حجرة كبيرة، لنقل الركاب والبضائع .


والمنطاد إما أن يكون متماسك الأجزاء، أو نصف متماسك، أو غير متماسك. وفي جميع الحالات تكون مقدمته مقوّاة بضلوع معدنية مدفونة في الغلاف، لمقاومة تأثير الرِّياح. ويحتوى على صمامات ذاتية لمنع ازدياد الضغط الداخلي عند الارتفاع، وكذلك لضمان الاتزان والتوجيه أثناء الحركة.


ثانياً: الأنواع الأثقل من الهواء


لكي يحلق جسم أثقل من الهواء، فلا بد أن يعتمد على قوة رافعة، ناتجة من رد فعل الهواء على أجزاء ملحقة بهذا الجسم، لها قطاعات انسيابية خاصة، وقدرة على إيجاد قوى تساوي وزن الجسم، على الأقل، وفي اتجاه مضاد، عندما تخترق الهواء بسرعة نسبية معينة.


ويشمل هذا النوع عدة مجموعات وأقسام، أهمها:


المجموعة الأولى: الطائرات المرفرفة


وهي أول طريقة فكر فيها الإنسان، منذ قديم الزمان، في محاولته الطيران، وذلك برفع الأجنحة وخفضها كما تفعل الطيور. وقد فشلت أكثر المحاولات، التي أجريت في هذا الصدد، غير أنه يعتقد أن المستقبل سيكون لهذا النوع.


المجموعة الثانية : الطائرات اللفافة


1. الطائرات العمودية HELICOPTER


هذا النوع من الطائرات يمكنه الصعود والهبوط في اتجاه عمودي على سطح الأرض. وكذلك يمكنه الطيران المستقيم بواسطة مراوح رافعة، أو أجنحة متحركة، تدور في مستوى أفقي أعلى جسم الطائرة بتأثير قوة محرك أو أكثر. وهذه الطائرات غير مزودة بأجنحة ثابتة، ولا أسطح قيادة متحركة، كما لا توجد بها مجموعة ذيل؛ إذ تنشأ القوة الرافعة اللازمة من دوران المروحة الرافعة الأفقية، وتنشأ قوة السحب الأمامية من ميل أو تحريك المحور الرأسي لهذه المروحة، كما يستعان بمروحة صغيرة مركبة بمؤخرة الطائرة، لتوجيهها والمحافظة على اتزانها.


2. الأوتوجيرو AUTOGYRO


تشبه الطائرة العمودية في خوصها، وإن اختلفت عنها في نظيرتها. فالمروحة الرافعة الأفقية حرة، لا تدور بواسطة المحرك. كما أنها مزودة بمروحة أخرى أمامية قاطرة، كما في الطائرة العادية، لإعطائها سرعةً كافية لإدارة المروحة الأفقية، التي تعمل على رفع الطائـرة. وكثيراً ما تحتوى على أجنحة صغيرة، ومجموعة ذيل؛ للمحافظة على اتزانها أثناء طيرانها، وهى غير قابلة للانهيار؛ لحرية دوران مروحتها العليا.


وتجدر الإشارة إلى أن طائرات المجموعة الأولى والمجموعة الثانية، إضافة إلى الطائرات العادية الشائعة ـ الطائرات التجارية النفاثة ـ كلها توضع تحت ما يسمى بالطائرات البرية. وهذه الطائرات تزود بعجل سفلي مكون من ثلاث مجموعات؛ إحداها يثبت بالذيل، أو في مقدمة جسم الطائرة، والعجل السفلي إما أن يكون ثابتًا، أو يمكن رفعه بعد الإقلاع؛ ليقلل مقاومة الهواء ويزيد سرعة الطائرة، وقد يحل محل الثلاث مجموعات زحافات للإقلاع والهبوط فوق الثلوج، في المناطق الثلجية.


وهناك مجموعة أخرى من الطائرات البحرية SEA PLANES، وهى مزودة بمحركات، وأجنحة ثابتة، وأسطح قيادة متحركة، يمكنها التحليق في الهواء، والهبوط أو الإقلاع، من فوق سطح الماء. وهى مصممة بطريقة خاصة ومزودة بالمعدات اللازمة لضمان سلامة تحركها، فوق سطح البحر. ومن الطائرات البحرية ما يسمى "الطائرات ذات العوامات"، ومنها ما يسمى "السفن الطائرة". فالطائرات ذات العوامات لها عوامتان متوازيتان، مثبتتان أسفل الجناحين، بينهما مسافة تكفي لضمان اتزان الطائرة، عندما تكون في حركة، أو سكون فوق سطح الماء. وهما تسببان مقاومة كبيرة عند اختراقها الهواء، وتتكون كل عوامة من عدة غرف مستقلة مغلقة؛ لمنع خطر تسرب الماء داخلها. أما السفن الطائرة FLYING BOAT، فأكبر حجماً من النوع السابق، ويشبه جسمها جسم البواخر، وتعتمد في حركتها، وسيرها، وإقلاعها، وطيرانها، على محركات مكبسية، أو نفاثة، مثبتة بعيداً عن سطح الماء. كما يوجد أسفل كل جناح، بالقرب من طرفه، عوامة لحمايته من الغوص في الماء، إذا مالت الطائرة أثناء الدوران. وعندما تكون السفينة الطائرة في الجو، فإنها لا تختلف عن الطائرة العادية، أما إذا هبطت على سطح الماء، فإنها تشبه الباخرة.


وهناك مجموعة أخرى من الطائرات تسمى "الطائرات البرمائية" AMPHIBIANS، وهى تشبه في تركيبها، وشكلها، وتصميمها السفينة الطائرة، غير أنها مزودة بمجموعة عجل سفلي كالطائرة البرية، يمكن رفعها والهبوط بها فوق سطح الماء، أو خفضها والنزول على سطح الأرض. وهناك مجموعة من الطائرات تسمي "الطائرات الشراعية" GLIDERS، وهي لا تختلف في شكلها، وتصميمها، وتركيب أجزائها عن الطائرات البرية العادية، إلاّ أنها غير مزودة بأي نوع من المحركات ولا عجل سفلي؛ إذ يستعاض عنها بزحافات، أو عجلة واحدة ثابتة، أو منفصلة. وتعتمد هذه الطائرة على قوة الجاذبية الأرضية، والسرعة النسبية الأمامية، في تحركاتها، ودورانها، وهبوطها إلى الأرض. وتكتسب الطائرة الشراعية سرعتها النسبية بسحبها بسلك قوي طويل؛ بواسطة طائرة عادية، أو سيارة قوية، أو ونش خاص، أو بواسطة انزلاقها، أو قذفها من ارتفاعات عالية (انظر شكل الأجسام الطائرة).

الفصل الثاني
منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO

المبحث الأول: نشأة المنظمة
المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة
المبحث الثالث: أعمال منظمة الطيران المدني الدولية



المبحث الأول: نشأة المنظمة


كان لتطور الطائرة إلى وسيلة رئيسية للمواصلات، أثره في خلق مشاكل دولية، لا تستطيع دولة واحدة أن تتحمل عبء حلها. فالاحتياج إلى توفير الأمان، والانتظام للنقل الجوي، يتطلب بناء المطارات، وإقامة المساعدات الملاحية، وإنشاء محطات الرصد الجوي.


كما أصبح توحيد طرق العمل الفني في الطيران الدولي، ذا أهمية أساسية، حتى لا تحدث أخطاء نتيجة لعدم الخبرة، أو سوء الفهم، فيما يتعلق بقواعد الجو، أو بتنظيم حركة المرور الجوي، أو إجازات الطيران، أو تصميم المطارات، أو أي تفاصيل أخرى لا يمكن حصرها، وتتوقف عليها سلامة الطيران .


وكانت أولى المحاولات للوصول إلى اتفاق دولي، هو ما قامت به تسعة عشر دولة أوروبية بعد سبع سنوات من أول عملية طيران، بطائرات أثقل من الهواء. ولكن هذه المحاولة لم تكلل بالنجاح. وكانت المحاولة الثانية في عام 1919م في مؤتمر فرساي للسلام، بعد أن كانت الحرب العالمية الأولى قد ساعدت على تطوير الطائرة إلى وسيلة فعالة للنقل. وفى هذا المؤتمر وُضِع "الميثاق العالمي للملاحة الجوية"، الذي اهتم أساساً بالتفاصيل الفنية للطيران الدولي، والذي أنشأ منظمة تُسمى "اللجنة العالمية للملاحة الجوية إيكان" ICAN. وقد تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس، الموقعة في 13 أكتوبر 1919م. وكان الهدف من هذه المنظمة، تشجيع تطور الملاحة الجوية. وكان الميثاق العالمي للملاحة الجوية محدوداً في طبيعته، كما كان تنفيذه أيضاً، في حدود ضيقة.


ولم يكن هناك أي اتفاق ينظِّم الطيران التجاري، الأمر الذي حثّ على توقيع الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري، الموقعة في هافانا في 28 فبراير 1928م، والتي في نطاقها أُنشئت اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية، بموجب اجتماع ليما عام 1937م.


وقد ظلت الطائرات في الأعوام من 1930م حتى 1939م، وسيلة نقل إقليمية، أكثر منها وسيلة عالمية.


وكان للحرب العالمية الثانية، أكبر الأثر في التقدم الفني للطائرات. فحتى عام 1939م، عندما بدأت الحرب، كان نقل المسافرين والبضائع بطريق الجو غير شائع، وفى حدود ضيقة، إلاّ في أجزاء محدودة من العالم، كانت بها وسائل النقل الأخرى غير عملية .


واستطاعت الحرب أن تحقق خلال ست سنوات تقدماً للطيران، لم يكن من الممكن تحقيقه، في أوقات السلم، في أقل من ربع قرن من الزمان؛ إذ أنشأت الدول المتحاربة شبكة واسعة لنقل الركاب والبضائع. وكان منطق الحرب، الذي يستدعى السرعة، لا يقيم وزناً كبيراً لاقتصاديات هذا النقل، كما لم تكن العقبات السياسية، لتقف عثرة في وقت الحرب، الذي تميز بالتكتلات والأحلاف. إلاّ أن هذه العقبات نفسها، إلى جانب المشاكل الفنية الأخرى، كانت تتطلب الحل السريع، حتى يستطيع هذا التقدم، الذي تم في وقت الحرب، أن يفيد العالم ويدعم السلام. وكانت هناك مشكلة الحقوق التجارية برمتها، والاتفاق على الترتيبات اللازمة، لكي تستطيع طائرات إحدى هذه الدول أن تنقل الركاب والبضائع إلى دولة أخرى، أو عبر أراضيها. وكانت هناك أيضاً مشكلات أخرى: كيف تُعالج النواحي القانونية والاقتصادية، التي تنجم عن عبور الطائرات للحدود الإقليمية في وقت السلم؟ وكيف نحافظ على تسهيلات الملاحة الجوية، التي تم إنشاؤها في وقت الحرب، ويقع الكثير منها في مناطق غير آهلة بالسكان؟ وغير ذلك من القضايا، ولهذه الأسباب أجرت حكومة الولايات المتحدة الأمريكية محادثات تمهيدية مع دول الحلفاء، في الأشهر الأولى من عام 1944م.


مؤتمر شيكاغو عام 1944م


وعلى أساس هذه المحادثات، التي أجرتها حكومة الولايات المتحدة الأمريكية مع دول الحلفاء في عام 1944م، وجهت الدعوة من الرئيس الأمريكي، روزفلت، إلى الدول المحبة للسلام، للاشتراك في إقامة منظمة على المستوى الدولي، هدفها تطوير المبادئ والنواحي الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي. وأرسلت الدعوة إلى 55 دولة، من دول الحلفاء والدول المحايدة، للاجتماع في شيكاغو، في الفاتح من نوفمبر عام 1944م، بينما لا زالت الحرب مشتعلة في أوروبا وقبل انتهائها بستة أشهر. وقد حضر الاجتماع 52 دولة، اجتمع مندوبوها خمسة أسابيع، يدرسون مشاكل الطيران المدني الدولي. ولم يحضر الاجتماع الاتحاد السوفيتي السابق، والدول المعادية للحلفاء.


جاءت نتيجة المؤتمر مشجعة جداً، وحقق قدراً كبيراً من النجاح في النواحي الفنية. إلاّ أن ذلك النجاح لم يخرج إلى النور، إذ ظهرت عدة خلافات حول التنظيم الجماعي للنقل الجوي الدولي، انحصرت بين اتجاهين رئيسيين:


الاتجاه الأول:


تزعمته الولايات المتحدة الأمريكيـة، وتبنته، أساساً، مجموعة من دول أمريكا اللاتينية، التي ترتبط مع الولايـات المتحدة الأمريكية بروابط وثيقة تقليدية. وكذلك بعض دول غرب أوروبا، ومن بينها هولندا والسويد. وقد نادت هـذه المجمـوعة بسياسة تحررية، تُمارسها جميع الدول في مجال النقل الجوي الدولـي؛ وأطلق عليها FREE-FOR- ALL APPROACH، وتقوم هذه السياسة على مبدأ المنافسة الحرة. وأكدت هذه المجموعة، أثناء المؤتمر، أن هذه السياسة سوف تسهم في تطوير النقل الجوي الدولي وازدهاره. كما أبرزت فائدة تلك السياسة بالنسبة لكافة الدول من ناحية تمكين الدول القوية في مجال النقل الجوي من خدمة نفسها، وتقديم خدماتها في الوقت ذاته، إلى الدول الأخرى، ذات الإمكانيات المحدودة في هذا الشأن.


الاتجاه الثاني:


تبنته مجموعة دول الكومنولث، وعلى رأسها المملكة المتحدة. وقد اتخذت موقف المعارضة من المجموعة الأولى، ونادت بضرورة اتباع سياسة أخرى، هي التنظيم في الجو ORDER IN THE AIR؛ إذ توضع قواعد محددة لتنظيم توزيع الخطوط الجوية الدولية، وتحديد عدد مرات التشغيل عليها، وتقسيم الحمولة المتوفرة من الحركة الجوية الدولية.


وفى حقيقة الأمر، فإن اتخاذ كل من الفريقين لهذه المواقف المتباينة أثناء المؤتمر، إنما يرجع إلى تضارب المصالح بينهما، وبالذات بين المملكة المتحدة، والولايات المتحدة الأمريكية، في مجال النقل الجوي الدولي. ويرجع اتخاذ تلك المواقف على هذا النحو، إلى أسباب خاصة بالترتيبات التي تمت بين الحلفاء أثناء الحرب العالمية الثانية. فقـد تخصصت المملكة المتحدة، أثناء هذه الحرب، أساساً، في صنع الطائرات المقاتلة، ذات السعة المحدودة، وهي لا تصلح للاستخدامات المدنية بعد انتهاء الحرب، كنقل الركاب، والبضائع، والبريد. أما الولايـات المتحدة الأمريكية فقد تخصصت أساساً في صناعة طائرات النقل الكبيرة السعة، لخدمة المجهود الحربي في ميادين المعارك. وهذه الطائرات تصلح لاستخدامها في نقل الركاب، والبضائع، والبريد، بعد انتهاء الحرب. وقد خلفت الحرب للولايات المتحـدة الأمريكية أسطولاً كبيراً من هذه الطائرات، أرادت بالسياسة التي نادت بها أثناء المؤتمر، أن تستخدمه بحرية في عمليات النقل الجوي، في مختلف أنحاء العالم. أما المملكة المتحدة فقد نادت بسياسة التنظيم في الجو، حتى تحمى نفسها فيما لو اتُبعت السياسة التحررية، التي نادت بها الولايات المتحدة الأمريكية.


وكاد الخلاف بين المجموعتين، أن يؤدي إلى فشل المؤتمر، لولا كندا، التي قامت بدور الوسيط حين تقدمت بحل وسط، يعتمد على توزيع حريات الجو الخمس، أو الميزات الجوية الخمس. (انظر جدول حريات الجو الخمس)؛ فاقترحت أن تُدرج الحريتان الأولى والثانية في اتفاقية دولية منفصلة، تمثل الحد الأدنى الذي يمكن أن تقبله الدول التي تنادي بالتنظيم في الجو. كما تُدرج الحريات الخمس مجتمعة في اتفاق آخر يكون مفتوحاً للدول التي تنادي بالمنافسة الحرة في مجال النقل الجوي الدولي. وقد وافق المؤتمر على هذا الحل الوسط.


النتائج التي أسفر عنها مؤتمر شيكاغو عام 1944م


اتفاقية الطيران المدني الدولي "اتفاقية شيكاغو" (انظر ملحق بروتوكول بشأن اتفاقية الطيران المدني الدولي ـ شيكاغو 1944م) CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION :


وُقعت "اتفاقية الطيران المدني الدولي" في مدينة شيكاغو بالولايات المتحدة الأمريكية، في 7 ديسمبر عام 1944م، باللغات الإنجليزية، والفرنسية، والأسبانية، وقيمتها الرسمية جميعاً واحدة. ووفقاً لأحكام المادة 91 من الاتفاقية، أصبحت الاتفاقية سارية المفعول اعتبارًا من 4 أبريل 1947م، بعد تصديق العدد المطلوب من الدول عليها، ويبلغ ستة وعشربن دولة، هم نصف عدد الأعضاء، الذين شاركوا في مؤتمر شيكاغو.


وكان لنفاذ هذه الاتفاقية أثر كبير على الاتفاقيات الدولية، التي كانت قائمة قبلها، وأهمها اتفاقيتا باريس وهافانا، إذ نصت المادة 80 من اتفاقية الطيران المدني الدولي على الآتي:


تتعهد كل دولة متعاقدة بأن تعلن ، بمجرد بدء نفاذ هذه الاتفاقية ، نقض اتفاقية تنظيم الملاحة الجوية الموقعة بباريس في 13 أكتوبر عام 1919م، أو الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري الموقعة في هافانا بتاريخ 20 فبراير عام 1928م، إذا كانت طرفًا في أي من هاتين الاتفاقيتين، وتحل هذه الاتفاقية بالنسبة للدول المتعاقدة محل اتفاقيتي باريس وهافانا، سالفتي الذكر.


وأهم أثر ترتب على نفاذ هذه الاتفاقية، هو إنشاء "منظمة الطيران المدني الدولي"، ونتج عن ذلك حل الأجهزة الآتية:


1. اللجنة الدولية للملاحة الجوية: إيكان "ICAN"، التي تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس عام 1919م، للإشراف على تطبيق نصوصها.


2. لجنة خبراء القانون الجوي الدولي: وقد أسسها مؤتمر باريس لإعداد مشروعات القوانين، الخاصة بالمسائل المتعلقة بالقانون الجوي الدولي.


3. اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية: وهي التي نشأت بموجب اجتماع ليما عام 1937م، في نطاق اتفاقية هافانا، التي عقدت عام 1928م.


4. المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي: بيكاو PICAO وهي التي أنشأها مؤتمر شيكاغو عام 1944م للقيام بمهام المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO الأصلية. وقد تولت الإشراف على شؤون الطيران المدني الدولي، حتى أنشئت منظمة الطيران المدني الدولي في 7 أبريل 1947م.


وتشمل القواعد الرئيسية في اتفاقية شيكاغو 1944م، الآتي:


1. السيادة


طبقاً لنص المادة الأولى من الاتفاقية، تعترف الدول المتعاقدة أن لكل دولة سيادة كاملة، ومطلقة، على الفضاء الجوي، الذي يعلو إقليمها.


2. الطائرات المدنية، وطائرات الدولة


تسري أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي على الطائرات المدنية فقط، دون طائرات الدول STATE AIRCRAFT وتُعد من طائرات الدولة، الطائرات المستعملة في الخدمات العسكرية، والجمركيـة، والشرطة "المادة 3".


3. الاستعمال التعسفي للطيران المدني


توافق كل دولة من الدول المتعاقدة، على عدم استعمال الطيران المدني في أغراض لا تتفق مع أغراض الاتفاقية، الواردة في "المادة 4"، على النحو الآتي:


أ. تطوير الطيران المدني الدولي.


ب. إيجاد وإبقاء الصداقة، وحسن التفاهم، بين أمم وشعوب العالم.


ج. تجنب كل خلاف، وتنمية التعاون بين الأمم والشعوب الأمر الذي عليه يتوقف السلام العالمي.


د. تجنب أي معاملة أو تصرف، ضد الأمن العام.


4. الحرب وحالة الطوارئ


في حالة الحرب، لا تحد أحكام هذه الاتفاقية من حرية العمل للدول المتعاقدة؛ سواء كانت محاربة أو محايدة. وينطبق هذا المبدأ نفسه، على كل دولة تعلن أن بها حالة طوارئ، وتبلّغ ذلك إلى مجلس الإيكاو "المادة 89". ومعني ذلك أن أي دولة في حالة حرب، أو بها أزمة أو حالة طوارئ داخلية، وتبلّغ ذلك إلى مجلس "منظمة الطيران المدني الدولي"، يمكنها عدم الالتزام بالأحكام الواردة في الاتفاقية.


5. إلغاء الترتيبات، التي لا تتفق مع الاتفاقية


اتفقت الدول المتعاقدة على أن تلغي هذه الاتفاقية، جميع الالتزامات والارتباطات القائمة بينها، وتتعارض مع أحكام هذه الاتفاقية المادة 82، مثل اتفاقيتي باريس وهافانا، فالأولى خاصة بتنظيم الملاحة الجوية، والثانية خاصة بالطيران التجاري "المادة 80".


6. تعيين الطرق والمطارات


مع مراعاة أحكام هذه الاتفاقية، يجوز لكل دولة متعاقدة أن تعيّن الطريق الذي يجب أن يسلُكه فوق إقليمها كل خط جوي دولي، وكذلك المطارات التي يمكنه استخدامها "المادة 68".


7. الهبوط في مطار جمركي أو دولي


على كل طائرة تدخل إقليم دولة متعاقدة، أن تهبط في مطار محدد من هذه الدولة، لأغراض التفتيش وغيره، متى كانت قوانين هذه الدولة تتطلب ذلك. وعلى هذه الطائرة عند مغادرتها، أن تغادره من مطار جمركي مماثل. وتُعلن كل دولة البيانات الخاصة بالمطارات الجمركية المحددة، في دليل الطيران الخاص بها AIP، وتبلّغ هذه البيانات إلى منظمة "الإيكاو"، التي عليها إبلاغ هذه البيانات، إلى جميع الدول المتعاقدة الأخرى "المادة 10".


ومعني ذلك أنه يلزم الهبوط والمغادرة من مطار دولي أو جمركي، ولا يجوز الهبوط بمطار محلي أو مطار داخلي، إلاّ في حالات الضرورة القصوى، ومع اتخاذ الترتيبات اللازمة لذلك.


8. تفتيش الطائرات


للسلطات المختصة في كل من الدول المتعاقدة أن تفتش، دون أن تسبب تأخيراً غير مقبول، طائرات الدول المتعاقدة الأخرى، عند هبوطها أو طيرانها. كما أن لها أن تفحص الشهادات والمستندات الأخرى، المنصوص عليها في هذه الاتفاقية المادة 16. وهذه الشهادات والمستندات منصوص عليها في المادة 29 من الاتفاقية، وهي:


أ. شهادة تسجيل الطائرة؛


ب. شهادة صلاحيتها للطيران؛


ج. الإجازات الخاصة بكل أعضاء طاقمها؛


د. سجل الرحلات الخاصة بالطائرة؛


هـ. رخصة جهازها اللاسلكي (إذا كان بها مثل هذا الجهاز)؛


و. كشف بأسماء الركاب، والمكان الذي غادروا منه، والجهة المتوجهون إليها، إذا كانت الطائرة تحمل ركاباً.


ز. كشف بالمشحونات، وإقرارات بكل التفصيلات الخاصة بها، إذا كانت الطائرة تحمل بضائع.


9. القيود المفروضة على الحمولة


طبقاً لنص المادة 35 من الاتفاقية:


أ. لا يجوز نقل ذخائر، أو مواد حربية، إلى داخل إقليم دولة أو فوقه، على متن طائرة تعمل في الملاحة الدولية، إلاّ بترخيص من تلك الدولة.


ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها في أن تنظم أو تحظر، لأسباب تتعلق بالنظام والأمن العام، نقل أشياء خلاف ما ذكر في الفقرة " أ ".


10. آلات التصوير


لكل دولة متعاقدة أن تحظر، أو تنظم، استعمال آلات التصوير على متن الطائرات، وهي فوق إقليمها "المادة 36".


11. المناطق المحرّمة


طبقاً لنص "المادة 9" من الاتفاقية:


أ. لكل دولة متعاقدة الحق في أن تُقيد أو تمنع، بصفة موحدة، جميع طائرات الدول الأخرى، من الطيران فوق مناطق معينة من إقليمها، وذلك لأسباب تتعلق بضرورات عسكرية، أو بالأمن العام. على أنه من المفهوم أن لا يكون هناك أي تمييز، فيما يتعلق بذلك بين الطائرات التابعة للدولة نفسها، التي تعمل في خطوط نقل جوية دولية منتظمة، والطائرات التابعة للدول المتعاقدة الأخرى، التي تعمل في خطوط مماثلة. ويكون موقع المناطق المحرمة ومداها معقولين، ولا يجوز إنشاؤهما على نحو يعيق، بلا ضرورة، الملاحة الجوية. ويجب أن تُبلّغ الدول المتعاقدة الأخرى، وكذلك منظمة الطيران المدني الدولي، بالمناطق المحظور الطيران فوقها، وكذلك كل ما قد يطرأ عليها من تغيير بعد ذلك.


ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها، في أن تقيد أو تمنع، مؤقتاً وفوراً، الطيران فوق إقليمها أو جزء منه، وذلك بسبب ظروف استثنائية، أو أثناء أزمة، أو لأسباب تتعلق بالأمن العام. على أنه يُشترط أن يطبق هذا التقييد أو المنع، دون أي تمييز بالنسبة للجنسية، على طائرات جميع الدول الأخرى.


ج. يجوز لكل دولة متعاقدة، في الأحوال وبالشروط التي تقررها، أن تحتم على كل طائرة فوق المناطق المشار إليها في الفقرتين أ و ب السابقتين، أن تهبط بأسرع ما تستطيع في مطار معين، داخل إقليمها.


هذه ـ في إيجاز ـ بعض قواعد اتفاقية الطيران المدني الدولي، اتفاقية شيكاغو، وتمثل الإطار العام والمظلة الرئيسية، التي من خلالها وفي ضوئها، تُبرم عمل الاتفاقيات الثنائية بين الدول الأعضاء في الاتفاقية، بغية تسيير خطوط جوية دولية منتظمة.


اتفاق مرور الخطوط الجوية الدولية "اتفاق العبور" IASTA


INTERNATIONAL AIR SERVICES TRANSIT AGREEMENT


أُقر هذا الاتفاق للتوقيع عليه في مدينة شيكاغو، في 7 ديسمبر عام 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 30 يناير عام 1945م. ويطلق عليه اتفاق الحريتين، وهو يتضمن الحرية الأولي "حرية العبور"، والحرية الثانية "حرية الهبوط" لأغراض غير تجارية STOP FOR NON TRAFFIC PURPOSES. وحظي بقبول عام، من الدول المختلفة.


اتفاق النقل الجوي الدولي، أو ما يُسمى "اتفاق الحريات الخمس" IATA


INTERNATIONAL AIR TRANSPORT AGREEMENT


فُتح باب التوقيع على هذا الاتفاق، اعتباراً من 7 ديسمبر 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 8 فبراير 1945م.


وينظم هذا الاتفاق تبادل الحريات الجوية الخمس، في مجال النقل الجوي الدولي المنتظم، بما في ذلك الحريتين الأولى والثانية. ولم يحظ اتفاق النقل الجوي بأي نجاح يذكر، فقد انضمت إليه تسع عشرة دولة فقط، وانسحبت منه إلى الآن سبع دول، بل إن الولايات المتحدة الأمريكية، التي نادت بمبدأ الحرية في مؤتمر شيكاغو، أعلنت بعد أن وقعت على هذا الاتفاق أنها لن تصدق عليه، وسحبت توقيعها عليه في 25 يولية 1946م.


المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي PICAO


قرر مندوبو الدول، التي شاركت في مؤتمر شيكاغو عام 1944م، إنشاء منظمة مؤقتة "بيكاو"، لها سلطات استشارية فقط، وتعمل إلى أن يتم إنشاء المنظمة الدولية الدائمة. وقد عملت المنظمة المؤقتة، خلال الفترة من 7 ديسمبر 1944م، إلى 4 أبريل 1947م، حتى أُعلن رسمياً مولد الإيكاو. وخلال هذه المدة أرست المنظمة المؤقتة أسس منظمة دولية متفرغة، لتحقيق احتياجات الطيران المدني. واتخذ أعضاء المنظمة المؤقتة، الإجراءات الكفيلة بتقديم وصياغة التوصيات، بخصوص الأوضاع القاسية، والطرق، والوسائل، التي تضمن سلامة، وانتظام، وجدوى النقل الجوي الدولي. وكان على الدول أن تتبع هذه التوصيات بصفة مؤقتة، إلى أن تُصاغ الأوضاع القياسية الدولية، وطرق العمل الموصى بها، بواسطة المنظمة الدائمة، طبقاً لما تقضي به أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي. وعن طريق التعاون بين الدول الأعضاء، وسكرتارية المنظمة المؤقتة، وُضعت نماذج لمختلف الخدمات المطلوبة لسلامة الطيران المدني الدولي، مثل: خدمات الأرصاد الجوية، وتنظيم حركة المرور الجوي، والاتصالات اللاسلكية، ومحطات المدى، وتنظيمات البحث والإنقاذ، وغير ذلك من الخدمات والتسهيلات.


قسّمت المنظمة المؤقتة سطح الكرة الأرضية، إلى عشر مناطق، على أن تتولى كل منطقة عقد مؤتمرات دورية، لبحث المسائل، التي تهم الدول المندمجة في كل منها، ومن بين هذه المناطق العشر منطقة الشرق الأوسط. وقد عقد مؤتمر منطقة الشرق الأوسط في مدينة القاهرة، في أول أكتوبر 1946م، وفيه تمت الموافقة على بعض التوصيات، وأرسلت إلى المقر الرئيسي لمنظمة الطيران المدني الدولي المؤقتة لإقرارها. ومن أهم هذه التوصيات: "إنشاء مركز للمراقبة الجوية، وإنشاء فرع لمنظمة الطيران المدني، ومركز لاستقصاء وإذاعة البيانات والإعلانات في مدينة القاهرة. كما جاء في هذه التوصيات، اتخاذ القاهرة مركزاً لإنقاذ الطائرات، لمنطقة تشمل برقة، ومصر، وفلسطين، وشرق الأردن، وتركيا، والحجاز. كما تزود القاهرة منطقة الشرق الأوسط بخرائط الطقس، وإذاعة التقارير والتنبؤات الجوية.





المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة


إن أهداف المنظمة، طبقاً للمادة 44، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، العمل علي تطوير المبادئ والقواعد الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي من أجل:


1. تأمين التطور الأكيد والمنظم للطيران المدني الدولي، في العالم بأكمله.


2. تشجيع فن تصميم الطائرات واستغلالها، لأغراض سلمية.


3. تشجيع تقدم الطرق الجوية، والمطارات، وتسهيلات الملاحة الجوية، المعدة للطيران المدني الدولي.


4. سد احتياجات سكان العالم إلى نقل جوي، يتصف بالأمان، والانتظام، والكفاءة، والاقتصاد.


5. منع الخسائر الاقتصادية، التي تترتب على المنافسة غير المعقولة.


6. تأمين الاحترام الكامل لحقوق الدول المتعاقدة، وأن يكون لكل دولة متعاقدة فرصة عادلة لاستثمار خطوط جوية دولية.


7. تجنب كل تمييز، بين الدول المتعاقدة.


8. تحسين سلامة الطيران، في الملاحة الجوية الدولية.


9. تشجيع تطور الطيران المدني الدولي، بوجه عام، من جميع نواحيه.


وتعمل المنظمة على إصدار الملاحق المتضمنة للقواعد القياسية الدولية، والإجراءات الموصى بها في إطار تحقيق هذه الأهداف.


لذلك، وطبقاً للمادة 43، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، كان لا بد أن يكون للمنظمة هيكل قادر على تحقيق هذه الأهداف، وهو يتكون من جمعية عمومية، ومجلس، وأية هيئة أخرى، قد تكون ضرورية. وهذه الهيئات تمثل اللجان الثانوية، أو الفرعية، التابعة للمجلس، فضلاً عن سكرتارية للمنظمة.


الجمعية العمومية GENERAL ASSEMBLY


وهي الجهاز السّيادي، الذي يضم جميع الدول الأعضاء الموقعة والمصدقة على اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعددهم حتى الآن 186 دولة.


تجتمع الجمعية العمومية دورياً مرة، على الأقل، كل ثلاث سنوات. كما يمكن دعوتها للاجتماع غير العادي، إما بناءً على دعوة من مجلس المنظمة، أو بناءً على طلب ما لا يقل عن خُمس العدد الإجمالي للدول المتعاقدة. ولكل الدول المتعاقدة حقوق متساوية في أن تمثل في جلسات الجمعية العمومية، ولكل دولة الحق في صوت واحد. وتصدر قرارات الجمعية العمومية بأغلبية الأصوات الحاضرة للاجتماع.


سلطات الجمعية العمومية ومهامها


طبقاً لنص "المادة 49" من الاتفاقية، تتحدد سلطات الجمعية العمومية ومهامها، فيما يلي:


1. انتخاب الرئيس، وأعضاء هيئة المكتب الآخرين، في كل دورة.


2. انتخاب الدول المتعاقدة، التي تمثل في المجلس.


3. بحث تقارير المجلس، واتخاذ إجراءات ملائمة بناءً عليها، والبت في أي مسألة يحيلها المجلس إليها.


4. وضع قواعد الإجراءات الخاصة بها، وتشكيل لجان فرعية، حسبما تراه ضرورياً أو مستحسناً.


5. اعتماد ميزانيات سنوية، وتقرير الترتيبات المالية للمنظمة.


6. مراجعة المصروفات، واعتماد حسابات المنظمة.


7. إحالة أي مسألة داخلة في اختصاصها، وفقاً لتقديرها، إلى المجلس، أو اللجان الفرعية، أو أي هيئة أخرى.


8. تخويل المجلس السلطات والصلاحيات اللازمة، أو المطلوبة، لأداء مهام المنظمة، وسحب أو تعديل تخويل هذه السلطات والصلاحيات، في أي وقت.


9. بحث المقترحات الخاصة بتغيير، أو تعديل، أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعليها ـ بعد إقرارها ـ أن ترفع توصيات بها إلى الدول المتعاقدة.


10. معالجة أي مسألة داخلة في اختصاص المنظمة، لا يكلف المجلس صراحة بمعالجتها.


المجلس THE COUNCIL


هو الجهاز التنفيذي للمنظمة، وهو هيئة مسؤولة أمام الجمعية العمومية . ويتألف المجلس من ثلاث وثلاثين دولة متعاقدة، تنتخبها الجمعية العمومية لفترة ثلاث سنوات، على أن تراعي الجمعية العمومية في انتخاب أعضاء المجلس تمثيلاً ملائماً للدول الآتية:


1. الدول التي لها أهمية رئيسية في مجال النقل الجوي.


2. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي تقدم مساهمة كبيرة في توفير التسهيلات للملاحة الجوية المدنية الدولية.


3. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي يضمن انتخابها تمثيل جميع المناطق الجغرافية الرئيسية في العالم في المجلس "المادة 50".


وينتخب المجلس رئيسه لمدة ثلاث سنوات، ويجوز إعادة انتخابه، ولا يكون له حق التصويت. كما ينتخب المجلس من بين أعضائه نائباً واحداً أو أكثر للرئيس، يحتفظون بحق التصويت عندما ينوبون عن الرئيس.


تصدر قرارات المجلس بموافقة أغلبية أعضائه، ولا يجوز لممثل أية دولة متعاقدة في المجلس أن يشترك في إدارة أية مؤسسة للنقل الجوي الدولي، أو أن يكون له مصالح مالية في مثل تلك المؤسسة "المادة 50". وللمجلس وظائف تخييرية، نصت عليها "المادة 55" من الاتفاقية، وهي أن ينشئ لجاناً فرعية للنقل الجوي على أساس إقليمي، أو غيره، متي أظهرت التجربة فائدة ذلـك، وأن يعين مجموعات من الدول، أو من مؤسسات النقل الجوي. وللمجلس الحق في أن يعهد إلى لجنة الملاحة الجوية بأية اختصاصات، علاوة على ما قررته لها هذه الاتفاقية، وأن يلغي أو يعدل هذه الاختصاصات في أي وقت، وأن يوجه البحث في كل نواحي النقل الجوي والملاحة الجوية، مما له أهمية دولية، وأن يبلّغ نتائج أبحاثه للدول المتعاقدة ، وأن يسهّل تبادل الدول المتعاقدة للمعلومات الخاصة بالنقل الجوي ، والملاحة الجوية، وأن يدرس جميع الأمور التي لها علاقة بتنظيم واستثمار النقل الجوي الدولي، بما في ذلك الملكية والاستثمار الدوليين للمؤسسات الجوية الدولية على الطرق الرئيسية، وأن يعرض على الجمعية العمومية مشروعاته في هذا الشأن، وأن يحقق في كل موقف يظهر أنه قد يضع عراقيل أمام الملاحة الجوية الدولية، وذلك بناءً على طلب أية دولة متعاقدة، وأن يصدر ما يراه من تقارير بعد انتهاء التحقيق.


كما نصت "المادة 54" من الاتفاقية، على الواجبات الإلزامية للمجلس، وهي: تقديم تقارير سنوية للجمعية العمومية، وتنفيذ تعليماتها. والقيام بكل الواجبات والالتزامات الملقاة عليه بمقتضى الاتفاقية، وتنظيم أعماله ووضع قواعد إجراءات وتعيين لجنة للنقـل الجوي، من بين أعضاء المجلس وتحديد اختصاصها، وتكون هذه اللجنة مسؤولة أمامه. وإنشاء لجنة للملاحة الجوية. وإدارة مالية المنظمة؛ وتحديد مخصصات رئيس المجلس. وتعيين موظف تنفيذي رئيسي يدعى الأمين العام. واتخاذ اللازم نحو تعيين أي موظفين آخرين يكونون لازمين. وطلب، وجمع، ودراسة، ونشر كل المعلومات الخاصة بتقديم الملاحة الجوية، وباستثمار الخطوط الجوية الدولية، بما في ذلك المعلومات المتعلقة بتكاليف الاستثمار، وتفاصيل الإعانات التي تدفع لمؤسسات النقل الجوي من الأموال العامة، وإبلاغ الدول المتعاقدة عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية. وكذلك عن كل تقصير في تنفيذ توصيات أو مقررات المجلس، وإبلاغ الجمعية العمومية عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية، إذا لم تتخذ دولة متعاقدة الإجراءات اللازمة في مدة معقولة، بعد أن تكون هذه المخالفة قد أيدت لها، تقرير القواعد القياسية والإجراءات الدولية الموصي بها، والتي تكون ـ من باب التسهيل ـ ملحقات لهذه الاتفاقية، وتبليغ القرارات التي تتخذ في هذا الشأن لجميع الدول المتعاقدة، وبحث توصيات لجنة الملاحة الجوية لتعديل الملاحق، وبحث جميع المسائل المتعلقة بالاتفاقية، التي ترفعها إليه أية دولة متعاقدة.


اللجان الثانوية التابعة للمجلس


توجد لجنتان تم إنشاؤهما بموجب اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م، وهما: لجنة الملاحة الجوية، ولجنة النقل الجوي. كما أنشئت أربع لجان أخرى بالتتابع. وجميع هذه اللجان الست تابعة للمجلس، وهي:


1. لجنة الملاحة الجوية AIR NAVIGATION COMMISSION


تتألف لجنة الملاحة الجوية من خمسة عشر عضواً، يعينهم المجلس من بين الأشخاص الذين ترشحهم الدول المتعاقدة. ويعين المجلس رئيسًا له، "المادة 56". كما يطلب ترشيحات من جميع الدول المتعاقدة. ويجب أن تتوافر لدى هؤلاء الأشخاص المؤهلات والخبرة المناسبة، من ناحيتي العلم والعمل في مجال الطيران.


2. لجنة النقل الجوي AIR TRANSPORT COMMITTEE


تتألف لجنة النقل الجوي من أعضاء يعينهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس "المادة 54 فقرة د".


3. اللجنة القانونية LEGAL COMMITEE


عضوية هذه اللجنة مفتوحة لجميع الدول المتعاقدة.


4. اللجنة المشتركة لمساعدات خدمات الملاحة الجوية


COMMITTEE ON JOINT SUPPORT OF AIR NAVIGATION SERVICES


تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدني، و11 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


5. اللجنة المالية THE FINANCE COMMITTEE


تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدنى، و13 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


6. لجنة التدخل غير القانوني COMMITTEE ON UNLAWFUL INTERFERENCE


تتألف هذه اللجنة من خمسة عشر عضواً، يختارهم المجلس من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


سكرتارية المنظمة


يرأسها سكرتير عام، وتنقسم إلى خمسة أقسام


1. قسم، أو مكتب الملاحة الجوية AIR NAVIGATION BUREAU


2. مكتب النقل الجوي AIR TRANSPORT BUREAU


3. مكتب المساعدات الفنية TECHNICAL ASSIATANCE BUREAU


4. المكتب القانوني LEGAL BUREAU


5. مكتب الإدارة والخدمات BUREAU OF ADMINISTRATION AND SERVICES


وتوجد هذه المكاتب بمقر منظمة الطيران المدني الدولي بمونتريال. كما تُشرف سكرتارية الإيكاو على سبعة مكاتب إقليمية، موزعة جغرافياً، وهي على النحو التالي:


أ. مكتب أوروبا في باريس، عاصمة فرنسا EUROPEAN OFFICE - PARIS


ب. مكتب أفريقيا في داكار، عاصمة السنغال AFRICAN OFFICE - DAKAR


ج. مكتب آسيا فى بانكوك، عاصمة تايلاند FAR EAST AND PACIFIC OFFICE- BANGKOK


د. مكتب الشرق الأوسط في القاهرة، عاصمة جمهورية مصر العربية MIDDLE EAST OFFICE- CAIRO


هـ. مكتب أمريكا الشمالية في مدينة المكسيك، عاصمة المكسيك NORTH AMERICAN OFFICE-MEXICO


و. مكتب أمريكا الجنوبية في مدينة ليما، عاصمة بيرو SOUTH AMERICAN OFFICE- LIMA


ز. مكتب شرق أفريقيا في مدينة نيروبي، عاصمة كينيا EAST AFRICAN OFFICE-NAIROBI


وهذه المكاتب الإقليمية تتعاون مع الدول الأعضاء، من أجل تحسين المساعدات الملاحية لبلوغ أقصى درجات السلامة، في مجال تشغيل الطيران المدني الدولي. وكذلك تساعد الدول الأعضاء في إنجاز الخطط الإقليمية لمنظمة الطيران المدني الدولي، وتطبيق القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها دولياً.


مقر منظمة الطيران المدني الدولي


مدينة مونتريال في كندا. وطبقاً لنص "المادة 45" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، فإنه يجوز نقل مقر المنظمة بشرط موافقة ثلاثة أخماس المجموع الكلي للدول المتعاقدة، البالغ عددهم حتى الآن 186 دولة.


الشخصية القانونية الدولية، لمنظمة الطيران المدني الدولي


طبقاً لنص "المادة 47" من اتفاقية شيكاغو عام 1944م، تتمتع المنظمة في إقليم كل دولة متعاقدة، بالأهلية القانونية اللازمة لتأدية وظائفها. وتٌمنح المنظمة شخصية اعتبارية كاملة، حيثما يكون ذلك متوافقاً مع دستور وقوانين الدولة المعنية.


ويلاحظ أن منظمة الطيران المدني الدولي، بوصفها إحدى الوكالات المتخصصة التابعة لمنظمة الأمم المتحدة، تتمتع بالشخصية القانونية الدولية، شأنها في ذلك شأن الأمم المتحدة نفسها، ويتبين ذلك من نص المادتين "64، 65" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تُخول للمنظمة صلاحية عقد وإبرام اتفاقيات دولية، مع المنظمات الدولية الأخرى. ويعرف هذا التخويل فـي الإنجليزية بـ TREATY- MAKING - POWER.


العلاقة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وغيرها من المنظمات


يوجد تعاون متواصل بين منظمة الطيران المدني الدولي، مع الوكالات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة الأخرى، كمنظمة الأرصاد العالمية، والاتحاد الدولي للاتصالات، والاتحاد الدولي للبريد، ومنظمة الصحة العالمية، ومنظمة الملاحة البحرية. كذلك تشارك هيئات أخرى غير حكومية في أعمال ونشاط المنظمة، كالاتحاد الدولي لشركات الطيران المدني المعروف باسم IATA ، والاتحاد الدولي للطيارين المعروف باسم IFALPA. وتوجد علاقة وثيقة في الوقت الراهن، بين منظمة الطيران المدني الدولي، ومنظمة التجارة العالمية المعروفة باسم W.T.O، التي تم إنشاؤها بموجب اتفاقية مراكش في15 أبريل عام 1994م، فيما يتعلق بالاتفاقية العامة للتجارة في الخدمات المعروفة باسم GATS، خاصة بملحق النقل الجوي الدولي. فضلاً عن وجود تعاون وثيق الصلة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وبين كل من منظمة الطيران المدني الأوروبية المعروفة باسم ECAC، ومنظمة الطيران المدني الأفريقية المعروفة باسم AFCAC، والهيئة العربية للطيران المدني المعروفة باسم ACAC. وهذه المنظمات حكومية، أي أن أعضاءها من الدول، وتمثلها سلطات الطيران المدني لتلك الدول. كذلك توجد علاقة تعاون وثيقة بين الإيكاو، وبين الاتحاد الأفريقي للنقل الجوي المعروف باسم AFRAA، وكذلك الاتحاد العربي للنقل الجوي المعروف باسم AACO، وعضوية الاتحاد الأفريقي، والاتحاد العربي من شركات الطيران؛ كذلك توجد علاقة وثيقة بين الإيكاو وبين منظمة الأسكوا ESCWA، "اللجنة الاقتصادية، والاجتماعية لغربي آسيا". كذلك يوجد تعاون وثيق بين الإيكاو، من ناحية، وبين المنظمة العالمية للثقافة الجوية، المعروفة باسم WAEO، وكذلك المنظمة العربية للثقافة الجوية، المعروفة باسم AAEO.

الفصل الثاني
منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO

المبحث الأول: نشأة المنظمة
المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة
المبحث الثالث: أعمال منظمة الطيران المدني الدولية



المبحث الأول: نشأة المنظمة


كان لتطور الطائرة إلى وسيلة رئيسية للمواصلات، أثره في خلق مشاكل دولية، لا تستطيع دولة واحدة أن تتحمل عبء حلها. فالاحتياج إلى توفير الأمان، والانتظام للنقل الجوي، يتطلب بناء المطارات، وإقامة المساعدات الملاحية، وإنشاء محطات الرصد الجوي.


كما أصبح توحيد طرق العمل الفني في الطيران الدولي، ذا أهمية أساسية، حتى لا تحدث أخطاء نتيجة لعدم الخبرة، أو سوء الفهم، فيما يتعلق بقواعد الجو، أو بتنظيم حركة المرور الجوي، أو إجازات الطيران، أو تصميم المطارات، أو أي تفاصيل أخرى لا يمكن حصرها، وتتوقف عليها سلامة الطيران .


وكانت أولى المحاولات للوصول إلى اتفاق دولي، هو ما قامت به تسعة عشر دولة أوروبية بعد سبع سنوات من أول عملية طيران، بطائرات أثقل من الهواء. ولكن هذه المحاولة لم تكلل بالنجاح. وكانت المحاولة الثانية في عام 1919م في مؤتمر فرساي للسلام، بعد أن كانت الحرب العالمية الأولى قد ساعدت على تطوير الطائرة إلى وسيلة فعالة للنقل. وفى هذا المؤتمر وُضِع "الميثاق العالمي للملاحة الجوية"، الذي اهتم أساساً بالتفاصيل الفنية للطيران الدولي، والذي أنشأ منظمة تُسمى "اللجنة العالمية للملاحة الجوية إيكان" ICAN. وقد تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس، الموقعة في 13 أكتوبر 1919م. وكان الهدف من هذه المنظمة، تشجيع تطور الملاحة الجوية. وكان الميثاق العالمي للملاحة الجوية محدوداً في طبيعته، كما كان تنفيذه أيضاً، في حدود ضيقة.


ولم يكن هناك أي اتفاق ينظِّم الطيران التجاري، الأمر الذي حثّ على توقيع الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري، الموقعة في هافانا في 28 فبراير 1928م، والتي في نطاقها أُنشئت اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية، بموجب اجتماع ليما عام 1937م.


وقد ظلت الطائرات في الأعوام من 1930م حتى 1939م، وسيلة نقل إقليمية، أكثر منها وسيلة عالمية.


وكان للحرب العالمية الثانية، أكبر الأثر في التقدم الفني للطائرات. فحتى عام 1939م، عندما بدأت الحرب، كان نقل المسافرين والبضائع بطريق الجو غير شائع، وفى حدود ضيقة، إلاّ في أجزاء محدودة من العالم، كانت بها وسائل النقل الأخرى غير عملية .


واستطاعت الحرب أن تحقق خلال ست سنوات تقدماً للطيران، لم يكن من الممكن تحقيقه، في أوقات السلم، في أقل من ربع قرن من الزمان؛ إذ أنشأت الدول المتحاربة شبكة واسعة لنقل الركاب والبضائع. وكان منطق الحرب، الذي يستدعى السرعة، لا يقيم وزناً كبيراً لاقتصاديات هذا النقل، كما لم تكن العقبات السياسية، لتقف عثرة في وقت الحرب، الذي تميز بالتكتلات والأحلاف. إلاّ أن هذه العقبات نفسها، إلى جانب المشاكل الفنية الأخرى، كانت تتطلب الحل السريع، حتى يستطيع هذا التقدم، الذي تم في وقت الحرب، أن يفيد العالم ويدعم السلام. وكانت هناك مشكلة الحقوق التجارية برمتها، والاتفاق على الترتيبات اللازمة، لكي تستطيع طائرات إحدى هذه الدول أن تنقل الركاب والبضائع إلى دولة أخرى، أو عبر أراضيها. وكانت هناك أيضاً مشكلات أخرى: كيف تُعالج النواحي القانونية والاقتصادية، التي تنجم عن عبور الطائرات للحدود الإقليمية في وقت السلم؟ وكيف نحافظ على تسهيلات الملاحة الجوية، التي تم إنشاؤها في وقت الحرب، ويقع الكثير منها في مناطق غير آهلة بالسكان؟ وغير ذلك من القضايا، ولهذه الأسباب أجرت حكومة الولايات المتحدة الأمريكية محادثات تمهيدية مع دول الحلفاء، في الأشهر الأولى من عام 1944م.


مؤتمر شيكاغو عام 1944م


وعلى أساس هذه المحادثات، التي أجرتها حكومة الولايات المتحدة الأمريكية مع دول الحلفاء في عام 1944م، وجهت الدعوة من الرئيس الأمريكي، روزفلت، إلى الدول المحبة للسلام، للاشتراك في إقامة منظمة على المستوى الدولي، هدفها تطوير المبادئ والنواحي الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي. وأرسلت الدعوة إلى 55 دولة، من دول الحلفاء والدول المحايدة، للاجتماع في شيكاغو، في الفاتح من نوفمبر عام 1944م، بينما لا زالت الحرب مشتعلة في أوروبا وقبل انتهائها بستة أشهر. وقد حضر الاجتماع 52 دولة، اجتمع مندوبوها خمسة أسابيع، يدرسون مشاكل الطيران المدني الدولي. ولم يحضر الاجتماع الاتحاد السوفيتي السابق، والدول المعادية للحلفاء.


جاءت نتيجة المؤتمر مشجعة جداً، وحقق قدراً كبيراً من النجاح في النواحي الفنية. إلاّ أن ذلك النجاح لم يخرج إلى النور، إذ ظهرت عدة خلافات حول التنظيم الجماعي للنقل الجوي الدولي، انحصرت بين اتجاهين رئيسيين:


الاتجاه الأول:


تزعمته الولايات المتحدة الأمريكيـة، وتبنته، أساساً، مجموعة من دول أمريكا اللاتينية، التي ترتبط مع الولايـات المتحدة الأمريكية بروابط وثيقة تقليدية. وكذلك بعض دول غرب أوروبا، ومن بينها هولندا والسويد. وقد نادت هـذه المجمـوعة بسياسة تحررية، تُمارسها جميع الدول في مجال النقل الجوي الدولـي؛ وأطلق عليها FREE-FOR- ALL APPROACH، وتقوم هذه السياسة على مبدأ المنافسة الحرة. وأكدت هذه المجموعة، أثناء المؤتمر، أن هذه السياسة سوف تسهم في تطوير النقل الجوي الدولي وازدهاره. كما أبرزت فائدة تلك السياسة بالنسبة لكافة الدول من ناحية تمكين الدول القوية في مجال النقل الجوي من خدمة نفسها، وتقديم خدماتها في الوقت ذاته، إلى الدول الأخرى، ذات الإمكانيات المحدودة في هذا الشأن.


الاتجاه الثاني:


تبنته مجموعة دول الكومنولث، وعلى رأسها المملكة المتحدة. وقد اتخذت موقف المعارضة من المجموعة الأولى، ونادت بضرورة اتباع سياسة أخرى، هي التنظيم في الجو ORDER IN THE AIR؛ إذ توضع قواعد محددة لتنظيم توزيع الخطوط الجوية الدولية، وتحديد عدد مرات التشغيل عليها، وتقسيم الحمولة المتوفرة من الحركة الجوية الدولية.


وفى حقيقة الأمر، فإن اتخاذ كل من الفريقين لهذه المواقف المتباينة أثناء المؤتمر، إنما يرجع إلى تضارب المصالح بينهما، وبالذات بين المملكة المتحدة، والولايات المتحدة الأمريكية، في مجال النقل الجوي الدولي. ويرجع اتخاذ تلك المواقف على هذا النحو، إلى أسباب خاصة بالترتيبات التي تمت بين الحلفاء أثناء الحرب العالمية الثانية. فقـد تخصصت المملكة المتحدة، أثناء هذه الحرب، أساساً، في صنع الطائرات المقاتلة، ذات السعة المحدودة، وهي لا تصلح للاستخدامات المدنية بعد انتهاء الحرب، كنقل الركاب، والبضائع، والبريد. أما الولايـات المتحدة الأمريكية فقد تخصصت أساساً في صناعة طائرات النقل الكبيرة السعة، لخدمة المجهود الحربي في ميادين المعارك. وهذه الطائرات تصلح لاستخدامها في نقل الركاب، والبضائع، والبريد، بعد انتهاء الحرب. وقد خلفت الحرب للولايات المتحـدة الأمريكية أسطولاً كبيراً من هذه الطائرات، أرادت بالسياسة التي نادت بها أثناء المؤتمر، أن تستخدمه بحرية في عمليات النقل الجوي، في مختلف أنحاء العالم. أما المملكة المتحدة فقد نادت بسياسة التنظيم في الجو، حتى تحمى نفسها فيما لو اتُبعت السياسة التحررية، التي نادت بها الولايات المتحدة الأمريكية.


وكاد الخلاف بين المجموعتين، أن يؤدي إلى فشل المؤتمر، لولا كندا، التي قامت بدور الوسيط حين تقدمت بحل وسط، يعتمد على توزيع حريات الجو الخمس، أو الميزات الجوية الخمس. (انظر جدول حريات الجو الخمس)؛ فاقترحت أن تُدرج الحريتان الأولى والثانية في اتفاقية دولية منفصلة، تمثل الحد الأدنى الذي يمكن أن تقبله الدول التي تنادي بالتنظيم في الجو. كما تُدرج الحريات الخمس مجتمعة في اتفاق آخر يكون مفتوحاً للدول التي تنادي بالمنافسة الحرة في مجال النقل الجوي الدولي. وقد وافق المؤتمر على هذا الحل الوسط.


النتائج التي أسفر عنها مؤتمر شيكاغو عام 1944م


اتفاقية الطيران المدني الدولي "اتفاقية شيكاغو" (انظر ملحق بروتوكول بشأن اتفاقية الطيران المدني الدولي ـ شيكاغو 1944م) CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION :


وُقعت "اتفاقية الطيران المدني الدولي" في مدينة شيكاغو بالولايات المتحدة الأمريكية، في 7 ديسمبر عام 1944م، باللغات الإنجليزية، والفرنسية، والأسبانية، وقيمتها الرسمية جميعاً واحدة. ووفقاً لأحكام المادة 91 من الاتفاقية، أصبحت الاتفاقية سارية المفعول اعتبارًا من 4 أبريل 1947م، بعد تصديق العدد المطلوب من الدول عليها، ويبلغ ستة وعشربن دولة، هم نصف عدد الأعضاء، الذين شاركوا في مؤتمر شيكاغو.


وكان لنفاذ هذه الاتفاقية أثر كبير على الاتفاقيات الدولية، التي كانت قائمة قبلها، وأهمها اتفاقيتا باريس وهافانا، إذ نصت المادة 80 من اتفاقية الطيران المدني الدولي على الآتي:


تتعهد كل دولة متعاقدة بأن تعلن ، بمجرد بدء نفاذ هذه الاتفاقية ، نقض اتفاقية تنظيم الملاحة الجوية الموقعة بباريس في 13 أكتوبر عام 1919م، أو الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري الموقعة في هافانا بتاريخ 20 فبراير عام 1928م، إذا كانت طرفًا في أي من هاتين الاتفاقيتين، وتحل هذه الاتفاقية بالنسبة للدول المتعاقدة محل اتفاقيتي باريس وهافانا، سالفتي الذكر.


وأهم أثر ترتب على نفاذ هذه الاتفاقية، هو إنشاء "منظمة الطيران المدني الدولي"، ونتج عن ذلك حل الأجهزة الآتية:


1. اللجنة الدولية للملاحة الجوية: إيكان "ICAN"، التي تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس عام 1919م، للإشراف على تطبيق نصوصها.


2. لجنة خبراء القانون الجوي الدولي: وقد أسسها مؤتمر باريس لإعداد مشروعات القوانين، الخاصة بالمسائل المتعلقة بالقانون الجوي الدولي.


3. اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية: وهي التي نشأت بموجب اجتماع ليما عام 1937م، في نطاق اتفاقية هافانا، التي عقدت عام 1928م.


4. المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي: بيكاو PICAO وهي التي أنشأها مؤتمر شيكاغو عام 1944م للقيام بمهام المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO الأصلية. وقد تولت الإشراف على شؤون الطيران المدني الدولي، حتى أنشئت منظمة الطيران المدني الدولي في 7 أبريل 1947م.


وتشمل القواعد الرئيسية في اتفاقية شيكاغو 1944م، الآتي:


1. السيادة


طبقاً لنص المادة الأولى من الاتفاقية، تعترف الدول المتعاقدة أن لكل دولة سيادة كاملة، ومطلقة، على الفضاء الجوي، الذي يعلو إقليمها.


2. الطائرات المدنية، وطائرات الدولة


تسري أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي على الطائرات المدنية فقط، دون طائرات الدول STATE AIRCRAFT وتُعد من طائرات الدولة، الطائرات المستعملة في الخدمات العسكرية، والجمركيـة، والشرطة "المادة 3".


3. الاستعمال التعسفي للطيران المدني


توافق كل دولة من الدول المتعاقدة، على عدم استعمال الطيران المدني في أغراض لا تتفق مع أغراض الاتفاقية، الواردة في "المادة 4"، على النحو الآتي:


أ. تطوير الطيران المدني الدولي.


ب. إيجاد وإبقاء الصداقة، وحسن التفاهم، بين أمم وشعوب العالم.


ج. تجنب كل خلاف، وتنمية التعاون بين الأمم والشعوب الأمر الذي عليه يتوقف السلام العالمي.


د. تجنب أي معاملة أو تصرف، ضد الأمن العام.


4. الحرب وحالة الطوارئ


في حالة الحرب، لا تحد أحكام هذه الاتفاقية من حرية العمل للدول المتعاقدة؛ سواء كانت محاربة أو محايدة. وينطبق هذا المبدأ نفسه، على كل دولة تعلن أن بها حالة طوارئ، وتبلّغ ذلك إلى مجلس الإيكاو "المادة 89". ومعني ذلك أن أي دولة في حالة حرب، أو بها أزمة أو حالة طوارئ داخلية، وتبلّغ ذلك إلى مجلس "منظمة الطيران المدني الدولي"، يمكنها عدم الالتزام بالأحكام الواردة في الاتفاقية.


5. إلغاء الترتيبات، التي لا تتفق مع الاتفاقية


اتفقت الدول المتعاقدة على أن تلغي هذه الاتفاقية، جميع الالتزامات والارتباطات القائمة بينها، وتتعارض مع أحكام هذه الاتفاقية المادة 82، مثل اتفاقيتي باريس وهافانا، فالأولى خاصة بتنظيم الملاحة الجوية، والثانية خاصة بالطيران التجاري "المادة 80".


6. تعيين الطرق والمطارات


مع مراعاة أحكام هذه الاتفاقية، يجوز لكل دولة متعاقدة أن تعيّن الطريق الذي يجب أن يسلُكه فوق إقليمها كل خط جوي دولي، وكذلك المطارات التي يمكنه استخدامها "المادة 68".


7. الهبوط في مطار جمركي أو دولي


على كل طائرة تدخل إقليم دولة متعاقدة، أن تهبط في مطار محدد من هذه الدولة، لأغراض التفتيش وغيره، متى كانت قوانين هذه الدولة تتطلب ذلك. وعلى هذه الطائرة عند مغادرتها، أن تغادره من مطار جمركي مماثل. وتُعلن كل دولة البيانات الخاصة بالمطارات الجمركية المحددة، في دليل الطيران الخاص بها AIP، وتبلّغ هذه البيانات إلى منظمة "الإيكاو"، التي عليها إبلاغ هذه البيانات، إلى جميع الدول المتعاقدة الأخرى "المادة 10".


ومعني ذلك أنه يلزم الهبوط والمغادرة من مطار دولي أو جمركي، ولا يجوز الهبوط بمطار محلي أو مطار داخلي، إلاّ في حالات الضرورة القصوى، ومع اتخاذ الترتيبات اللازمة لذلك.


8. تفتيش الطائرات


للسلطات المختصة في كل من الدول المتعاقدة أن تفتش، دون أن تسبب تأخيراً غير مقبول، طائرات الدول المتعاقدة الأخرى، عند هبوطها أو طيرانها. كما أن لها أن تفحص الشهادات والمستندات الأخرى، المنصوص عليها في هذه الاتفاقية المادة 16. وهذه الشهادات والمستندات منصوص عليها في المادة 29 من الاتفاقية، وهي:


أ. شهادة تسجيل الطائرة؛


ب. شهادة صلاحيتها للطيران؛


ج. الإجازات الخاصة بكل أعضاء طاقمها؛


د. سجل الرحلات الخاصة بالطائرة؛


هـ. رخصة جهازها اللاسلكي (إذا كان بها مثل هذا الجهاز)؛


و. كشف بأسماء الركاب، والمكان الذي غادروا منه، والجهة المتوجهون إليها، إذا كانت الطائرة تحمل ركاباً.


ز. كشف بالمشحونات، وإقرارات بكل التفصيلات الخاصة بها، إذا كانت الطائرة تحمل بضائع.


9. القيود المفروضة على الحمولة


طبقاً لنص المادة 35 من الاتفاقية:


أ. لا يجوز نقل ذخائر، أو مواد حربية، إلى داخل إقليم دولة أو فوقه، على متن طائرة تعمل في الملاحة الدولية، إلاّ بترخيص من تلك الدولة.


ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها في أن تنظم أو تحظر، لأسباب تتعلق بالنظام والأمن العام، نقل أشياء خلاف ما ذكر في الفقرة " أ ".


10. آلات التصوير


لكل دولة متعاقدة أن تحظر، أو تنظم، استعمال آلات التصوير على متن الطائرات، وهي فوق إقليمها "المادة 36".


11. المناطق المحرّمة


طبقاً لنص "المادة 9" من الاتفاقية:


أ. لكل دولة متعاقدة الحق في أن تُقيد أو تمنع، بصفة موحدة، جميع طائرات الدول الأخرى، من الطيران فوق مناطق معينة من إقليمها، وذلك لأسباب تتعلق بضرورات عسكرية، أو بالأمن العام. على أنه من المفهوم أن لا يكون هناك أي تمييز، فيما يتعلق بذلك بين الطائرات التابعة للدولة نفسها، التي تعمل في خطوط نقل جوية دولية منتظمة، والطائرات التابعة للدول المتعاقدة الأخرى، التي تعمل في خطوط مماثلة. ويكون موقع المناطق المحرمة ومداها معقولين، ولا يجوز إنشاؤهما على نحو يعيق، بلا ضرورة، الملاحة الجوية. ويجب أن تُبلّغ الدول المتعاقدة الأخرى، وكذلك منظمة الطيران المدني الدولي، بالمناطق المحظور الطيران فوقها، وكذلك كل ما قد يطرأ عليها من تغيير بعد ذلك.


ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها، في أن تقيد أو تمنع، مؤقتاً وفوراً، الطيران فوق إقليمها أو جزء منه، وذلك بسبب ظروف استثنائية، أو أثناء أزمة، أو لأسباب تتعلق بالأمن العام. على أنه يُشترط أن يطبق هذا التقييد أو المنع، دون أي تمييز بالنسبة للجنسية، على طائرات جميع الدول الأخرى.


ج. يجوز لكل دولة متعاقدة، في الأحوال وبالشروط التي تقررها، أن تحتم على كل طائرة فوق المناطق المشار إليها في الفقرتين أ و ب السابقتين، أن تهبط بأسرع ما تستطيع في مطار معين، داخل إقليمها.


هذه ـ في إيجاز ـ بعض قواعد اتفاقية الطيران المدني الدولي، اتفاقية شيكاغو، وتمثل الإطار العام والمظلة الرئيسية، التي من خلالها وفي ضوئها، تُبرم عمل الاتفاقيات الثنائية بين الدول الأعضاء في الاتفاقية، بغية تسيير خطوط جوية دولية منتظمة.


اتفاق مرور الخطوط الجوية الدولية "اتفاق العبور" IASTA


INTERNATIONAL AIR SERVICES TRANSIT AGREEMENT


أُقر هذا الاتفاق للتوقيع عليه في مدينة شيكاغو، في 7 ديسمبر عام 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 30 يناير عام 1945م. ويطلق عليه اتفاق الحريتين، وهو يتضمن الحرية الأولي "حرية العبور"، والحرية الثانية "حرية الهبوط" لأغراض غير تجارية STOP FOR NON TRAFFIC PURPOSES. وحظي بقبول عام، من الدول المختلفة.


اتفاق النقل الجوي الدولي، أو ما يُسمى "اتفاق الحريات الخمس" IATA


INTERNATIONAL AIR TRANSPORT AGREEMENT


فُتح باب التوقيع على هذا الاتفاق، اعتباراً من 7 ديسمبر 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 8 فبراير 1945م.


وينظم هذا الاتفاق تبادل الحريات الجوية الخمس، في مجال النقل الجوي الدولي المنتظم، بما في ذلك الحريتين الأولى والثانية. ولم يحظ اتفاق النقل الجوي بأي نجاح يذكر، فقد انضمت إليه تسع عشرة دولة فقط، وانسحبت منه إلى الآن سبع دول، بل إن الولايات المتحدة الأمريكية، التي نادت بمبدأ الحرية في مؤتمر شيكاغو، أعلنت بعد أن وقعت على هذا الاتفاق أنها لن تصدق عليه، وسحبت توقيعها عليه في 25 يولية 1946م.


المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي PICAO


قرر مندوبو الدول، التي شاركت في مؤتمر شيكاغو عام 1944م، إنشاء منظمة مؤقتة "بيكاو"، لها سلطات استشارية فقط، وتعمل إلى أن يتم إنشاء المنظمة الدولية الدائمة. وقد عملت المنظمة المؤقتة، خلال الفترة من 7 ديسمبر 1944م، إلى 4 أبريل 1947م، حتى أُعلن رسمياً مولد الإيكاو. وخلال هذه المدة أرست المنظمة المؤقتة أسس منظمة دولية متفرغة، لتحقيق احتياجات الطيران المدني. واتخذ أعضاء المنظمة المؤقتة، الإجراءات الكفيلة بتقديم وصياغة التوصيات، بخصوص الأوضاع القاسية، والطرق، والوسائل، التي تضمن سلامة، وانتظام، وجدوى النقل الجوي الدولي. وكان على الدول أن تتبع هذه التوصيات بصفة مؤقتة، إلى أن تُصاغ الأوضاع القياسية الدولية، وطرق العمل الموصى بها، بواسطة المنظمة الدائمة، طبقاً لما تقضي به أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي. وعن طريق التعاون بين الدول الأعضاء، وسكرتارية المنظمة المؤقتة، وُضعت نماذج لمختلف الخدمات المطلوبة لسلامة الطيران المدني الدولي، مثل: خدمات الأرصاد الجوية، وتنظيم حركة المرور الجوي، والاتصالات اللاسلكية، ومحطات المدى، وتنظيمات البحث والإنقاذ، وغير ذلك من الخدمات والتسهيلات.


قسّمت المنظمة المؤقتة سطح الكرة الأرضية، إلى عشر مناطق، على أن تتولى كل منطقة عقد مؤتمرات دورية، لبحث المسائل، التي تهم الدول المندمجة في كل منها، ومن بين هذه المناطق العشر منطقة الشرق الأوسط. وقد عقد مؤتمر منطقة الشرق الأوسط في مدينة القاهرة، في أول أكتوبر 1946م، وفيه تمت الموافقة على بعض التوصيات، وأرسلت إلى المقر الرئيسي لمنظمة الطيران المدني الدولي المؤقتة لإقرارها. ومن أهم هذه التوصيات: "إنشاء مركز للمراقبة الجوية، وإنشاء فرع لمنظمة الطيران المدني، ومركز لاستقصاء وإذاعة البيانات والإعلانات في مدينة القاهرة. كما جاء في هذه التوصيات، اتخاذ القاهرة مركزاً لإنقاذ الطائرات، لمنطقة تشمل برقة، ومصر، وفلسطين، وشرق الأردن، وتركيا، والحجاز. كما تزود القاهرة منطقة الشرق الأوسط بخرائط الطقس، وإذاعة التقارير والتنبؤات الجوية.





المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة


إن أهداف المنظمة، طبقاً للمادة 44، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، العمل علي تطوير المبادئ والقواعد الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي من أجل:


1. تأمين التطور الأكيد والمنظم للطيران المدني الدولي، في العالم بأكمله.


2. تشجيع فن تصميم الطائرات واستغلالها، لأغراض سلمية.


3. تشجيع تقدم الطرق الجوية، والمطارات، وتسهيلات الملاحة الجوية، المعدة للطيران المدني الدولي.


4. سد احتياجات سكان العالم إلى نقل جوي، يتصف بالأمان، والانتظام، والكفاءة، والاقتصاد.


5. منع الخسائر الاقتصادية، التي تترتب على المنافسة غير المعقولة.


6. تأمين الاحترام الكامل لحقوق الدول المتعاقدة، وأن يكون لكل دولة متعاقدة فرصة عادلة لاستثمار خطوط جوية دولية.


7. تجنب كل تمييز، بين الدول المتعاقدة.


8. تحسين سلامة الطيران، في الملاحة الجوية الدولية.


9. تشجيع تطور الطيران المدني الدولي، بوجه عام، من جميع نواحيه.


وتعمل المنظمة على إصدار الملاحق المتضمنة للقواعد القياسية الدولية، والإجراءات الموصى بها في إطار تحقيق هذه الأهداف.


لذلك، وطبقاً للمادة 43، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، كان لا بد أن يكون للمنظمة هيكل قادر على تحقيق هذه الأهداف، وهو يتكون من جمعية عمومية، ومجلس، وأية هيئة أخرى، قد تكون ضرورية. وهذه الهيئات تمثل اللجان الثانوية، أو الفرعية، التابعة للمجلس، فضلاً عن سكرتارية للمنظمة.


الجمعية العمومية GENERAL ASSEMBLY


وهي الجهاز السّيادي، الذي يضم جميع الدول الأعضاء الموقعة والمصدقة على اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعددهم حتى الآن 186 دولة.


تجتمع الجمعية العمومية دورياً مرة، على الأقل، كل ثلاث سنوات. كما يمكن دعوتها للاجتماع غير العادي، إما بناءً على دعوة من مجلس المنظمة، أو بناءً على طلب ما لا يقل عن خُمس العدد الإجمالي للدول المتعاقدة. ولكل الدول المتعاقدة حقوق متساوية في أن تمثل في جلسات الجمعية العمومية، ولكل دولة الحق في صوت واحد. وتصدر قرارات الجمعية العمومية بأغلبية الأصوات الحاضرة للاجتماع.


سلطات الجمعية العمومية ومهامها


طبقاً لنص "المادة 49" من الاتفاقية، تتحدد سلطات الجمعية العمومية ومهامها، فيما يلي:


1. انتخاب الرئيس، وأعضاء هيئة المكتب الآخرين، في كل دورة.


2. انتخاب الدول المتعاقدة، التي تمثل في المجلس.


3. بحث تقارير المجلس، واتخاذ إجراءات ملائمة بناءً عليها، والبت في أي مسألة يحيلها المجلس إليها.


4. وضع قواعد الإجراءات الخاصة بها، وتشكيل لجان فرعية، حسبما تراه ضرورياً أو مستحسناً.


5. اعتماد ميزانيات سنوية، وتقرير الترتيبات المالية للمنظمة.


6. مراجعة المصروفات، واعتماد حسابات المنظمة.


7. إحالة أي مسألة داخلة في اختصاصها، وفقاً لتقديرها، إلى المجلس، أو اللجان الفرعية، أو أي هيئة أخرى.


8. تخويل المجلس السلطات والصلاحيات اللازمة، أو المطلوبة، لأداء مهام المنظمة، وسحب أو تعديل تخويل هذه السلطات والصلاحيات، في أي وقت.


9. بحث المقترحات الخاصة بتغيير، أو تعديل، أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعليها ـ بعد إقرارها ـ أن ترفع توصيات بها إلى الدول المتعاقدة.


10. معالجة أي مسألة داخلة في اختصاص المنظمة، لا يكلف المجلس صراحة بمعالجتها.


المجلس THE COUNCIL


هو الجهاز التنفيذي للمنظمة، وهو هيئة مسؤولة أمام الجمعية العمومية . ويتألف المجلس من ثلاث وثلاثين دولة متعاقدة، تنتخبها الجمعية العمومية لفترة ثلاث سنوات، على أن تراعي الجمعية العمومية في انتخاب أعضاء المجلس تمثيلاً ملائماً للدول الآتية:


1. الدول التي لها أهمية رئيسية في مجال النقل الجوي.


2. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي تقدم مساهمة كبيرة في توفير التسهيلات للملاحة الجوية المدنية الدولية.


3. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي يضمن انتخابها تمثيل جميع المناطق الجغرافية الرئيسية في العالم في المجلس "المادة 50".


وينتخب المجلس رئيسه لمدة ثلاث سنوات، ويجوز إعادة انتخابه، ولا يكون له حق التصويت. كما ينتخب المجلس من بين أعضائه نائباً واحداً أو أكثر للرئيس، يحتفظون بحق التصويت عندما ينوبون عن الرئيس.


تصدر قرارات المجلس بموافقة أغلبية أعضائه، ولا يجوز لممثل أية دولة متعاقدة في المجلس أن يشترك في إدارة أية مؤسسة للنقل الجوي الدولي، أو أن يكون له مصالح مالية في مثل تلك المؤسسة "المادة 50". وللمجلس وظائف تخييرية، نصت عليها "المادة 55" من الاتفاقية، وهي أن ينشئ لجاناً فرعية للنقل الجوي على أساس إقليمي، أو غيره، متي أظهرت التجربة فائدة ذلـك، وأن يعين مجموعات من الدول، أو من مؤسسات النقل الجوي. وللمجلس الحق في أن يعهد إلى لجنة الملاحة الجوية بأية اختصاصات، علاوة على ما قررته لها هذه الاتفاقية، وأن يلغي أو يعدل هذه الاختصاصات في أي وقت، وأن يوجه البحث في كل نواحي النقل الجوي والملاحة الجوية، مما له أهمية دولية، وأن يبلّغ نتائج أبحاثه للدول المتعاقدة ، وأن يسهّل تبادل الدول المتعاقدة للمعلومات الخاصة بالنقل الجوي ، والملاحة الجوية، وأن يدرس جميع الأمور التي لها علاقة بتنظيم واستثمار النقل الجوي الدولي، بما في ذلك الملكية والاستثمار الدوليين للمؤسسات الجوية الدولية على الطرق الرئيسية، وأن يعرض على الجمعية العمومية مشروعاته في هذا الشأن، وأن يحقق في كل موقف يظهر أنه قد يضع عراقيل أمام الملاحة الجوية الدولية، وذلك بناءً على طلب أية دولة متعاقدة، وأن يصدر ما يراه من تقارير بعد انتهاء التحقيق.


كما نصت "المادة 54" من الاتفاقية، على الواجبات الإلزامية للمجلس، وهي: تقديم تقارير سنوية للجمعية العمومية، وتنفيذ تعليماتها. والقيام بكل الواجبات والالتزامات الملقاة عليه بمقتضى الاتفاقية، وتنظيم أعماله ووضع قواعد إجراءات وتعيين لجنة للنقـل الجوي، من بين أعضاء المجلس وتحديد اختصاصها، وتكون هذه اللجنة مسؤولة أمامه. وإنشاء لجنة للملاحة الجوية. وإدارة مالية المنظمة؛ وتحديد مخصصات رئيس المجلس. وتعيين موظف تنفيذي رئيسي يدعى الأمين العام. واتخاذ اللازم نحو تعيين أي موظفين آخرين يكونون لازمين. وطلب، وجمع، ودراسة، ونشر كل المعلومات الخاصة بتقديم الملاحة الجوية، وباستثمار الخطوط الجوية الدولية، بما في ذلك المعلومات المتعلقة بتكاليف الاستثمار، وتفاصيل الإعانات التي تدفع لمؤسسات النقل الجوي من الأموال العامة، وإبلاغ الدول المتعاقدة عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية. وكذلك عن كل تقصير في تنفيذ توصيات أو مقررات المجلس، وإبلاغ الجمعية العمومية عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية، إذا لم تتخذ دولة متعاقدة الإجراءات اللازمة في مدة معقولة، بعد أن تكون هذه المخالفة قد أيدت لها، تقرير القواعد القياسية والإجراءات الدولية الموصي بها، والتي تكون ـ من باب التسهيل ـ ملحقات لهذه الاتفاقية، وتبليغ القرارات التي تتخذ في هذا الشأن لجميع الدول المتعاقدة، وبحث توصيات لجنة الملاحة الجوية لتعديل الملاحق، وبحث جميع المسائل المتعلقة بالاتفاقية، التي ترفعها إليه أية دولة متعاقدة.


اللجان الثانوية التابعة للمجلس


توجد لجنتان تم إنشاؤهما بموجب اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م، وهما: لجنة الملاحة الجوية، ولجنة النقل الجوي. كما أنشئت أربع لجان أخرى بالتتابع. وجميع هذه اللجان الست تابعة للمجلس، وهي:


1. لجنة الملاحة الجوية AIR NAVIGATION COMMISSION


تتألف لجنة الملاحة الجوية من خمسة عشر عضواً، يعينهم المجلس من بين الأشخاص الذين ترشحهم الدول المتعاقدة. ويعين المجلس رئيسًا له، "المادة 56". كما يطلب ترشيحات من جميع الدول المتعاقدة. ويجب أن تتوافر لدى هؤلاء الأشخاص المؤهلات والخبرة المناسبة، من ناحيتي العلم والعمل في مجال الطيران.


2. لجنة النقل الجوي AIR TRANSPORT COMMITTEE


تتألف لجنة النقل الجوي من أعضاء يعينهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس "المادة 54 فقرة د".


3. اللجنة القانونية LEGAL COMMITEE


عضوية هذه اللجنة مفتوحة لجميع الدول المتعاقدة.


4. اللجنة المشتركة لمساعدات خدمات الملاحة الجوية


COMMITTEE ON JOINT SUPPORT OF AIR NAVIGATION SERVICES


تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدني، و11 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


5. اللجنة المالية THE FINANCE COMMITTEE


تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدنى، و13 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


6. لجنة التدخل غير القانوني COMMITTEE ON UNLAWFUL INTERFERENCE


تتألف هذه اللجنة من خمسة عشر عضواً، يختارهم المجلس من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.


سكرتارية المنظمة


يرأسها سكرتير عام، وتنقسم إلى خمسة أقسام


1. قسم، أو مكتب الملاحة الجوية AIR NAVIGATION BUREAU


2. مكتب النقل الجوي AIR TRANSPORT BUREAU


3. مكتب المساعدات الفنية TECHNICAL ASSIATANCE BUREAU


4. المكتب القانوني LEGAL BUREAU


5. مكتب الإدارة والخدمات BUREAU OF ADMINISTRATION AND SERVICES


وتوجد هذه المكاتب بمقر منظمة الطيران المدني الدولي بمونتريال. كما تُشرف سكرتارية الإيكاو على سبعة مكاتب إقليمية، موزعة جغرافياً، وهي على النحو التالي:


أ. مكتب أوروبا في باريس، عاصمة فرنسا EUROPEAN OFFICE - PARIS


ب. مكتب أفريقيا في داكار، عاصمة السنغال AFRICAN OFFICE - DAKAR


ج. مكتب آسيا فى بانكوك، عاصمة تايلاند FAR EAST AND PACIFIC OFFICE- BANGKOK


د. مكتب الشرق الأوسط في القاهرة، عاصمة جمهورية مصر العربية MIDDLE EAST OFFICE- CAIRO


هـ. مكتب أمريكا الشمالية في مدينة المكسيك، عاصمة المكسيك NORTH AMERICAN OFFICE-MEXICO


و. مكتب أمريكا الجنوبية في مدينة ليما، عاصمة بيرو SOUTH AMERICAN OFFICE- LIMA


ز. مكتب شرق أفريقيا في مدينة نيروبي، عاصمة كينيا EAST AFRICAN OFFICE-NAIROBI


وهذه المكاتب الإقليمية تتعاون مع الدول الأعضاء، من أجل تحسين المساعدات الملاحية لبلوغ أقصى درجات السلامة، في مجال تشغيل الطيران المدني الدولي. وكذلك تساعد الدول الأعضاء في إنجاز الخطط الإقليمية لمنظمة الطيران المدني الدولي، وتطبيق القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها دولياً.


مقر منظمة الطيران المدني الدولي


مدينة مونتريال في كندا. وطبقاً لنص "المادة 45" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، فإنه يجوز نقل مقر المنظمة بشرط موافقة ثلاثة أخماس المجموع الكلي للدول المتعاقدة، البالغ عددهم حتى الآن 186 دولة.


الشخصية القانونية الدولية، لمنظمة الطيران المدني الدولي


طبقاً لنص "المادة 47" من اتفاقية شيكاغو عام 1944م، تتمتع المنظمة في إقليم كل دولة متعاقدة، بالأهلية القانونية اللازمة لتأدية وظائفها. وتٌمنح المنظمة شخصية اعتبارية كاملة، حيثما يكون ذلك متوافقاً مع دستور وقوانين الدولة المعنية.


ويلاحظ أن منظمة الطيران المدني الدولي، بوصفها إحدى الوكالات المتخصصة التابعة لمنظمة الأمم المتحدة، تتمتع بالشخصية القانونية الدولية، شأنها في ذلك شأن الأمم المتحدة نفسها، ويتبين ذلك من نص المادتين "64، 65" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تُخول للمنظمة صلاحية عقد وإبرام اتفاقيات دولية، مع المنظمات الدولية الأخرى. ويعرف هذا التخويل فـي الإنجليزية بـ TREATY- MAKING - POWER.


العلاقة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وغيرها من المنظمات


يوجد تعاون متواصل بين منظمة الطيران المدني الدولي، مع الوكالات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة الأخرى، كمنظمة الأرصاد العالمية، والاتحاد الدولي للاتصالات، والاتحاد الدولي للبريد، ومنظمة الصحة العالمية، ومنظمة الملاحة البحرية. كذلك تشارك هيئات أخرى غير حكومية في أعمال ونشاط المنظمة، كالاتحاد الدولي لشركات الطيران المدني المعروف باسم IATA ، والاتحاد الدولي للطيارين المعروف باسم IFALPA. وتوجد علاقة وثيقة في الوقت الراهن، بين منظمة الطيران المدني الدولي، ومنظمة التجارة العالمية المعروفة باسم W.T.O، التي تم إنشاؤها بموجب اتفاقية مراكش في15 أبريل عام 1994م، فيما يتعلق بالاتفاقية العامة للتجارة في الخدمات المعروفة باسم GATS، خاصة بملحق النقل الجوي الدولي. فضلاً عن وجود تعاون وثيق الصلة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وبين كل من منظمة الطيران المدني الأوروبية المعروفة باسم ECAC، ومنظمة الطيران المدني الأفريقية المعروفة باسم AFCAC، والهيئة العربية للطيران المدني المعروفة باسم ACAC. وهذه المنظمات حكومية، أي أن أعضاءها من الدول، وتمثلها سلطات الطيران المدني لتلك الدول. كذلك توجد علاقة تعاون وثيقة بين الإيكاو، وبين الاتحاد الأفريقي للنقل الجوي المعروف باسم AFRAA، وكذلك الاتحاد العربي للنقل الجوي المعروف باسم AACO، وعضوية الاتحاد الأفريقي، والاتحاد العربي من شركات الطيران؛ كذلك توجد علاقة وثيقة بين الإيكاو وبين منظمة الأسكوا ESCWA، "اللجنة الاقتصادية، والاجتماعية لغربي آسيا". كذلك يوجد تعاون وثيق بين الإيكاو، من ناحية، وبين المنظمة العالمية للثقافة الجوية، المعروفة باسم WAEO، وكذلك المنظمة العربية للثقافة الجوية، المعروفة باسم AAEO.

الفصل الثالث


المنظمات والاتحادات ومؤسسات التشغيل المشترك


هناك العديد من المنظمات، والاتحادات الدولية، والإقليمية، ودون الإقليمية، ومؤسسات التشغيل المشترك، العاملة في مجال الطيران المدني، والتي يمكن تقسيمها إلى قسمين كبيرين، هما:


القسم الأول: منظمات تتمتع بالشخصية القانونية الدولية


المنظمات الدولية INTERNATIONAL ORGANIZATIONS


هي المنظمات المنشأة بواسطة اتفاق الدول، وتتمتع بالشّخصية القانونية الدولية. وتنقسم إلى:


1. منظمات عالمية GLOBAL ORGANIZATIONS


وهي المنظمات، التي تكون العضوية فيها مفتوحة لجميع دول العالم دونما تمييز، مثل منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO.


2. منظمات إقليمية REGIONAL ORGANIZATIONS


وهي المنظمات، التي تكون العضوية فيها قاصرة على مجموعة من الدول، التي يجمعها إطار إقليمي، معين، مثل منظمة الطيران المدني الأفريقية الأفكاك AFCAC. ومنظمة الأفكاك أُنشئت بموجب الاتفاقية الحكومية، بين الدول الأفريقية في مجال الطيران المدني، في 17 يناير 1969م، وأصبحت سارية المفعول في 11 يناير 1972م، بعد إيداع 20 دولة أفريقية وثائق التصديق لدى منظمة الوحدة الأفريقية OAU. ومقر الأفكاك في داكار، عاصمة دولة السنغال. وهذه المنظمة تضطلع بأمور الطيران المدني، والنقل الجوي، على مستوى القارة الأفريقية، بالتعاون مع منظمة الإيكاو. ومن أمثلة المنظمات الإقليمية كذلك، الهيئة العربية للطيران المدني، المعروفة باسم أكاك ACAC، التي تضطلع بأمور الطيران المدني والنقل الجوي، بين سائر الدول العربية. وهناك أيضاً المنظمة الأوروبية للطيران المدني المعروفة باسم الإيكاك ECAC، وهي تهتم بأمور النقل الجوي والطيران المدني بين دول المجموعة الأوروبية، وأنشئت بموجب مؤتمر ستراسبرج في عام 1954م، حين اجتمعت تسع عشرة دولة أوروبية، تحت مظلة المؤتمر المعروف باسم CATE.


3. منظمات دون إقليمية، أو منظمات فرعية من الإقليم


من أمثلة هذه المنظمات في مجال الطيران المدني الكوميسا COMESA، وتضم عشرين دولة من شرق وجنوب أفريقيا، إضافة إلى مصر. (انظر جدول الدول أعضاء الكوميسا COMESA)، وهي تضطلع بأمور الطيران المدني بين أعضائها، في إطار اتفاقية التجارة في الخدمات المعروفة باسم الجاتس GATS، وتتعاون بشكل وثيق الصلة مع منظمة الإيكاو ICAO . ومقر منظمة الكوميسا في لوساكا، عاصمة دولة زامبيا.


وكالات التشغيل الدولية INTERNATIONAL OPERATING AGENCIES


يقتصر هذا المصطلح على المشروعات الاقتصادية البحتة، التي يُنشؤها أشخاص بصيغة قانونية دولية، تمنحها الشخصية القانونية الدولية، في حدود الاختصاصات والوظائف المخولة لها.


وقد أجازت "المادة 77" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، إنشاء هذا النوع من الوكالات الدولية، ومثاله شركة بان أرب أيرلين PAN ARAB AIRLINE، التي وقّعت الاتفاقية المنشئة لها في عام 1964م، إلا أنها لم يكتب لها الظهور، في مجال التطبيق العملي. ولعل التطورات العالمية في المستقبل القريب في مجال الطيران المدني تسمح بظهور هذا النوع من الوكالات الدولية.


القسم الثاني: المنظمات، والاتحادات، ومنشآت التشغيل المشترك، التي تتمتع بالشخصية القانونية الداخلية:


إنّ هذا النوع من المنظمات والاتحادات، وإن كان يعمل على المستوى العالمي إلاّ أنه لا يخضع لأحكام القانون الدولي، بل يخضع لأحكام القانون الداخلي للدولة المعنية. وينقسم إلى:


الاتحـادات: ASSOCIATIONS


وهذه الاتحادات قد تكون:


1. اتحادات عالمية GLOBAL ASSOCIATIONS


العضوية فيها مفتوحة لشركات الطيران، في جميع أرجاء العالم مثل الآياتا IATA. وكذلك الاتحاد الدولي لضباط المراقبة الجوية، المعروف باسم أفاتكا IFATCA، الذي أُنشئ عام 1961م، وكذلك الاتحاد الدولي للطيارين، المعروف باسم أفالبا IFALPA.


2. اتحادات إقليمية REGIONAL ASSOCIATIONS


ومن أمثلة الاتحادات الإقليمية الأفرا AFRAA، الاتحاد الأفريقي للنقل الجوي، الذي ضم حتى ديسمبر 1999م، 34 شركة طيران أفريقية. وكذلك الاتحاد العربي للنقل الجوي، المعروف باسم AACO الأكو، ويضم جميع الشركات العربية.


مؤسسات التشغيل المشترك JOINT AIR TRANSPORT OPERATING ORGANIZATIONS


هذه المنظمات، مثل وكالة التشغيل الدولية في أنها مشروعات اقتصادية بحتة، ويجوز إنشاؤها تطبيقاً لأحكام "المادة 77" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، ولكنها لا تتمتع بالشخصية القانونية الدولية، بل تتمتع بالشخصية القانونية داخل كل دولة معنية. ومن أمثلة هذا النوع من المنظمات:


1. ساس SAS


وهي شركة طيران تُسهم في رأس مالها ثلاث دول، هي السويد، والنرويج، والدانمارك، وأُنشئت بموجب اتفاقية وقعت في 13/7/1946م بين الدول الثلاث.


2. شركة طيران الخليج GULF AIR


أُنشئت في 24 مارس 1950م كناقلة وطنية لإمارة أبو ظبي، ودولة البحرين، وسلطنة عٌمان، ودولة قطر.


3. أير أفريك AIR AFRIQUE


أُنشئت كشركة طيران تضم إحدى عشرة دولة أفريقية ناطقة باللغة الفرنسية، بموجب اتفاقية وقعت في ياوندي YAOUNDE فـي 28 مارس 1961م. (انظر شكل المنظمات والاتحادات ومنشآت التشغيل المشترك).




المبحث الأول: الاتحاد الدولي للنقل الجوي ـ IATA


أُسس "الاتحاد الدولي للنقل الجوي"، المعروف بآياتا IATA، وهو اختصار للاسم: INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION، في 19 أبريل عام 1945م، لمواجهة المشاكل، التي قد تنجم عن التوسع السريع لخدمات الطيران المدني، في أعقاب الحرب العالمية الثانية. ولم يكن تأسيسه سـابقة فريـدة فـي عالم الطيران، إذ سبقه اتحاد مماثل في 28 أغسطس عام 1919م، باسم الأياتا IATA، اختصاراً للاسم INTERNATIONAL AIR TRAFFIC ASSOCIATION، أي "الاتحاد الدولي للحركة الجوية". وكان لهذا الاتحاد أغراض "الاتحاد الدولي للنقل الجوي" نفسها، غير أن مهمته ـ آنذاك ـ كانت تنحصر أساساً داخل القارة الأوروبية. ومن ثم فقد انتهى الأمر، عقب توسع أعماله، عام 1939م.


أهداف آياتا وأغراضها


1. تطوير النقل الجوي الآمن، والمنتظم، والاقتصادي لصالح شعوب العالم، لتحقيق الزيادة في معدلات نمو التجارة الدولية، وحل مشاكل النقل.


2. تقديم وسائل التعاون بين شركات ومؤسسات النقل الجوي العاملة، بطريقة مباشرة أو غير مباشرة، في خدمات النقل الجوي الدولي.


3. التعاون مع منظمة الطيران المدني الدولي، وغيرها من المنظمات العالمية والإقليمية، وثيقة الصلة بأمور الطيران المدني والنقل الجوي.


مقر آياتا


للآياتا مكتب رئيسي بمدينة مونتريال، ومكتب تنفيذي رئيسي في جنيف، ومكاتب إقليمية في: عمان، وبروكسل، ودكار، ولندن، وريو دى جانيرو، وسانتياجو، وسنغافورة، وواشنطن.


عضوية الاتحاد


عضوية آياتا مفتوحة أمام شركات الطيران، بشرط أن يكون للشركة خط جوي منتظم، بين دولة أو أكثر، لنقل الركاب، أو البضائع، أو البريد، وأن تحمل الشركة جنسية دولة يجوز لها الانضمام لمنظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO، كما يجوز للشركات المحلية لهذه الدول، أن تنضم للاتحاد، كأعضاء غير عاملين. ويبلغ عدد الأعضاء حالياً 265 شركة طيران.


وتباشر آياتا أعمالها، من خلال عدد من اللجان، ويحدد المؤتمر السنوي العام، الذي يعقد سنوياً، خطوط السياسة العامة للاتحاد. أما الأعمال اليومية فتضطلع بها اللجنة التنفيذية، المكونة من أعضاء ينتخبهم المؤتمر العام كل ثلاث سنوات. كما تتفرع عن اللجنة التنفيذية لجان متعددة مثل: اللجنة المالية، والقانونية، والفنية، والطبية، واللجنة الاستشارية للحركة. وتشرف اللجنة التنفيذية على أعمال هذه اللجان. وتتولى مؤتمرات الحركة الجوية التابعة للاتحاد، الإشراف على عقد الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالأجور، والأسعار الدولية. وتخضع قرارات المؤتمر بالضرورة لموافقة الحكومات، التي تتبع لها هذه الشركات، ولا يمكن تعديلها بمعرفة أي تنظيم آخر تابع لآياتا. على أن هناك فروعاً إدارية لمؤتمرات الحركة، قائمة في شكل مكاتب فرعية في نيويورك، وباريس، وسنغافورة، بينما يوجد مكتب التسويات في لندن، ومكاتب للاتصال الفني في لنـدن، وبانكوك، وريو دى جانيرو. وتمول ميزانية الاتحاد من الاشتراكات، التي يدفعها الأعضاء، وفقاً للنسبة المقررة لكل عضو في الاتحاد ولكل مؤسسة للنقل الجوي صوت واحد في مؤتمرات الاتحاد، دون اعتبار لحجم العمليات التي تقوم بها.


أعمال آياتا ومهامها


يتولى آياتا مهمة تنسيق العمليات المختلفة لشركات الطيران في العالم، بهدف تنشيط وتدعيم حركة النقل الجوي في العالم، وتحقيق أعلى مستوى ممكن للتشغيل الاقتصادي، مع الكفاءة وتأمين سلامة الجمهور، ودراسة كافة المشاكل المتعلقة بذلك. ومن ثم يعد في جميع الأوقات خادماً لمؤسسات النقل الجوي، والجمهور العام.


ويعد الاتحاد الأداة الفعّالة لمؤسسات النقل الجوي، لأنه يعمل على إيجاد الحلول المشتركة للمشـاكل، التي تعجز عن حلها شركة بمفردها. وفضلاً عن ذلك، فهو المجمع الدولي للخبرات والمعلومات، وكذلك الوسيط للخدمات والمشروعات المشتركة. ويمكن القول إنه بمثابة البرلمان العالمي لمؤسسات النقل الجوي، وممثلها في المنظمات العالمية الأخرى. أما عن دور الاتحاد بالنسبة للجمهور، فإنه يكفل تشغيل الخطوط الجوية، وفقاً لأعلى المستويات الفنية. كما يعمل على تحقيق أقصى راحة ممكنة، وتبسيط إجراءات السفر. ومن ناحية أخرى، يعمل على تحديد أجور وأسعار ملائمة للجمهور، ومسايرة للتشغيل الاقتصادي، الذي يكفل اطراد التقدم لمؤسسات النقل الجوي، لتمكينها من تحسين خدماتها.


وبذلك أصبحت آياتا هي الوسيلة، التي عن طريقها تربط شركات الطيران خطوطها الجوية، كما يدعم الحركة الجوية التي ينقلها كل منها، لتكون تلك الشركات في مجموعها بمثابة مرفق عام دولي، على الرغم من وجود اختلافات في اللغة، والعملة، والقوانين، والمستويات القياسية. إنّ مؤسسات النقل الجوي، التي يتكون منها أعضاء الاتحاد، تربط العالم بشبكة ضخمة من الخطوط الجوية، وليس المهم، في هذا الخصوص، بحث جنسية كل طائرة لكل شركة عضـو، وإنما الـذي تهتم به آياتا أساساً، أن تتمكن الطائرات من القيام برحلاتها بأقصى درجة من الأمان، والراحة، والكفاءة، وفي ظل إجراءات وقواعد محددة تحديداً واضحاً، ويسهل فهمها على مستوى عالمي. وهذا هو عمل الاتحاد الفني.


كما أن وجود الاتحاد يرجع أساساً، إلى ربط الطرق الجوية بعضها ببعض، بطريقة من شأنها أن تجعل الركاب وبضائعهم ينتقلون من مكان إلى آخر، على تلك الشبكة الجوية العالمية، بطريقة سهلة، كما لو أنهم يقومون برحلة على شركة واحدة، في بلد واحد. وهذا هو الهدف الجاري للاتحاد. وتشمل أنشطة آياتا المختلفة ما يأتي:


أولاً: النشاط الفني:


تفتح اللجنة الفنية آياتا مجالات التعاون، بين مؤسسات النقل الجوي في العالم، فيما يتعلق بأمور التشغيل، من خلال المؤتمر السّنوي الفني، وأقسامه المختلفة، العالمية والمحلية.


فالنشاط الفني للاتحاد، قائم على أساس التبادل الحر الكامل للمعلومات والخبرات، بين شركات الطيران. ومن هذه البيانات تستخرج مؤسسات النقل الجوي المختلفة، المتطلبات العامة والملاحظات، التي من شأنها العمل على توحيد نواحي نشاطها، ورفعها إلى المستويات القياسية، وتحدد مدى مساعدتها العملية لحكوماتها، وتعد علامات على طريق التنمية المرتقبة في المستقبل بالنسبة للنقل الجوي. ويرتبط الاتحاد مع السلطات التنظيمية بعلاقة وثيقة، على الصعيدين الدولي والمحلي. وقد أسهمت آياتا بدور مقدر في صياغة المستويات القياسية، والأنظمة الموصى بها، لمنظمة الطيران المدني الدولي، التي تشكل الإطار الدولي المقبول للتنظيمات الفنية للطيران المدني والتي تتعاون معها بصفة وثيقة ومطردة، بغية تشجيع الحكومات لإقامة هذه التنظيمات الفنية بصورة كافية ومرضية، والعمل على تطورها بشكل دائم. وتشرف اللجنة الفنية للاتحاد، على تعبئة خبراء شركات الطيران في مختلف التخصصات الفنية، ليشتركوا في حل مشكلة معينة. ومن أمثلة ذلك، تطوير الإجراءات الخاصة بتقليل مشكلات الصوت إلى أقصى حد أثناء الإقلاع والهبوط. كما تهتم بالمشكلات المتطورة، مثل المساعدات الملاحية، أو وقود التوربين، وأعمال الطائرات العمودية، والنقل الأسرع من الصوت.


ويتعاون الاتحاد، متبعاً الأسلوب نفسه مع المنظمات الأخرى، مثل الاتحاد الدولي للمواصلات اللاسلكية، والهيئة الدولية للأرصاد الجوية. وفضلاً عما تقدم، فإن مؤسسات النقل الجوي تتعاون، من خلال الاتحاد، مع الحكومات ومع الدول، التي تشكل منطقة معينة في حل المشاكل المحلية، مثل تثبيت نمط جيد للحركة الجوية في المطارات، أو في تعاون التحكم في الحركة الجوية في إقليم تأمين سلامة الطيران المدني، أو قارة بأكملها.


ثانياً: النشاط التجاري


لا بد من التنويه ابتداءً إلى أن دور الاتحاد الأكثر تعقيداً، يكمن في مجال عمل اللجنة الاستشارية الخاصة بالحركة الجوية. ويقصد بذلك الأنشطة، التي تمارسها مؤسسات النقل الجوي. ويختص الاتحاد، على وجه الخصوص، بالترتيبات المتشابكة بينها، وتحديد مستويات الأشكال، والإجراءات، واتفاقيات التسوية، والعوامل الأخرى، التي تمكِّن من التبادل، وتوفر السرعة والسهولة للحركة الجوية، بين مؤسسات النقل الجوي. والجدير بالذكر أن الحكومات تمسّكت بقرارات الاتحاد، فيما يتعلق بالأسعار والأجور. كما أقر الاتحاد نظماً قياسية، فيما يتعلق بالتذاكر وإجراءات التفتيش، قبلتها الشركات، واتخذت منها أساساً لعملياتها الجوية.


ثالثاً: النشاط المالي للاتحاد


من بين مهام اللجنة المالية للاتحاد، الإشراف على كل التسويات والحسابات، بين مؤسسات النقل الجوي، للأعمال التي يقومون بها فيما بينهم. وفضـلاً عن ذلك، فهي تهتم بالمشكلات المشتركة لشركات الطيران المختلفة، بالنسبة للنقد، والضرائب، والرسوم، والتأمين والإحصاء.


وتُعد اللجنة المالية دراسات واسعة للمشاكل الخاصة، التي تنجم عن التأمين، والضرائب، والأجور، وما إلى ذلك من أمور مماثلة. ومن بين النتائج ذات الأهمية للنشاط المالي للاتحاد، مكتب التسويات CLEARING HOUSE، الذي اتخذ مقراً له في لندن. ومن طريق هذا المكتب تستطيع مؤسسات النقل الجوي، أن تسوّي الحسابات الشهرية للأعمال المتشابكة الخاصة بالضرائب، تمكيناً لهم من تحصيل ودفع ديونهم في المناطق المختلفة من العالم، في الوقت نفسه، وذلك من طريق الدفع النقدي مرة واحدة . ويتم ذلك إما بالدولار الأمريكي، أو الجنيه الإسترليني، بعد تحويل العملة المحلية إليهما، حيث لا يسوغ التعامل بالعملة المحلية.


وبتنظيم الحسابات، تمكن مكتب التسويات من الحد من ضرورة الدفع نقداً لكل الشركات، في نطاق مبلغ بسيط بالنسبة للقيمة الكلية للمتطلبات الشهرية. وكذلك يضمن المكتب الوفاء المنتظم بالديون المتشابكة بين شركات الطيران، كما يؤدي إلى توفير المصروفات الأساسية، والفروق الناتجة عن العملة . فضلاً عن أنه يقدم الحماية الكافية، عند انخفاض قيمة النقد.


كما أن أكثر شركات الاتحاد، أعضاء في غرفة المقاصة مما يمكنها من الإفادة من هذا النظام.


رابعاً: النشاط الطبي الوقائي:


تتكون اللجنة الطبية التابعة للاتحاد، من عدة أطباء ومستشارين، تابعين لمؤسسات النقل الجوي. وتختص هذه اللجنة بدراسة العوامل الفسيولوجية والنفسية، التي قد تؤثر على سلامة، وراحة، وكفاءة طاقم الطائرة، والركاب. كما تختص هذه اللجنة بالطب الوقائي، الذي يدور حول مدى إمكان الأطفال، والكهول، والمرضى أن يسافروا لمسافات طويلة من طريق الجو، وبسرعة هائلة، وعلى ارتفاعات شاهقة، تقتضيها عمليات الطيران الحديثة. وكذلك تُعد اللجنة واسطة لتعاون مؤسسات النقل الجوي، مع منظمة الصحة العالمية والحكومات، بشأن الأمور الصحية.


خامساً: النشاط القانوني


تتولى اللجنة القانونية للاتحاد دراسة وتنفيذ المعاهدات الدولية، في مجال القانون العام والخاص، وتنازع القوانين والتحكيم؛ وسبيلها إلى ذلك مبناه أساساً، استقرار رأي الشركات فيما يتعلق بمعاهدات الطيران الأساسية، التي تتناول مسؤولية الناقل الجوي، وعلاقاتها بالركاب، وعلاقاتها بالغير على سطح الأرض. كما تختص ببيان الحقوق على الطائرة، فيما يخص التشغيل الدولي والنواحي القانونية، بنقل المواد النووية، وما يتصل بها من موضوعات متشابهة. وبما أن بيع التذكرة، أو صدور استمارة الشحن تُعد عقداً فيما بين شركة الطيران والعميل، فمن المحتم أن يكون متفقاً وأحكام القانون، مع مختلف الأنظمة القانونية السائدة في العالم.


ومن ثم استطاعت اللجنة القانونية، أن تكون مسؤولة عن التمهيد للعمل على إيجاد القاعدة القانونية، التي يسوغ أن يبنى عليها البناء الكلي للاتفاقيات، والوثائق المتشابكة للخطوط، بشكل يتفق والمنطق القانوني، والمعاهدات الدولية، التي تعقدها الحكومات. ومن ذلك على سبيل المثال: التذاكر، والتفتيش على الحقائب، واستمارات الشحن الجوي، وما إليها من مسائل أخرى. وعلى ذلك أعدت اللجنة القانونية نموذجاً دولياً للعقد الخاص، بنقل الركاب والبضائع.


مؤتمرات الحركة الجوية لآياتا TRAFFIC CONFERENCES:


تختص كل دولة بالمجال الجوي، الذي يعلو إقليمها، وتبسط عليه رقابتها بالكامل، بما لها من سيادة عليه، وتحدد الأسعار التي تتقاضاها. فالأجور والأسعار الدولية، يجب أن تحدد عن طريق اتفاقيات دولية، لا شك أن الدولة لها فيها مصلحة مباشرة، وغير مباشرة. وجميع الدول مجمعة على أن هذا العمل الضخم والمعقد، الخاص بعقد اتفاقيات مفصلة، لمواجهة الظروف المتغيرة بصفة دائمة لتجارة النقل الجوي الدولية، لا بد أن يتم بالدرجة الأولى عن طريق المؤتمرات التابعة لآياتا. ولا خلاف بينها كذلك على أن هذه الاتفاقيات تعد سارية المفعول، بعد أن تراجعها وتصدق عليها الحكومات المختصة.


وينقسم العالم من الناحية الإدارية إلى ثلاث مناطق، لكل منها مؤتمر خاص بها:


1. منطقة غرب الكرة الأرضية وجرينلاند ، وجزر هاواي: ومركزها نيويورك.


2. منطقة أوروبا، وأفريقيا، والشرق الأوسط، بما في ذلك إيران: ومركزها باريس.


3. منطقة آسيا، وأستراليا، وجزر الباسفيك: ومركزها سنغافورة.


ولكل مؤسسة صوت واحد في هذه المؤتمرات، ويتم التوصل إلى الاتفاقيات بالإجماع. ويصبح لكل مؤسسة حق الاعتراض، بصرف النظر عن حجمها. ولهذه المؤتمرات أن تقبل النصائح من اللجان الأخرى للاتحاد، ولكن يجب أن تكون هذه المؤتمرات مسؤولة أمام الحكومات عن كل ما تفعله، وقد أدى أكثر هذه المؤتمرات، التزاماته كاملة قِبل الحكومات، بأن جعل الأجور في حدود اقتصادية ومعقولة، لا تضر بالشركات أو بالجمهور. كما نجحت هذه المؤتمرات في تخفيض أسعار النقل مراراً، فضلاً عن تطويرها بإدخال أفكار جديدة بالنسبة للأسعار المخفضة، في مختلف مناطق العالم.


البريد الجوي العالمي:


يقدم الاتحاد خدمات أخرى، خـارج نطاق أعمال اللجان والمؤتمرات. ففي مجال البريد، أصبحت آياتا، شيئاً فشيئاً، مهتمة بالمسائل الخاصة بالسرعة في تسليم البريد وتداوله. وكذلك الأسعار، التي تدفع بواسطة الحكومات للمؤسسات الأجنبية مقابل نقل البريد. وتُقيم آياتا علاقات وطيدة مع اتحاد البريد العالمي، فيما يتعلق بالمسائل الخاصة بالبريد، والعمل على تخفيض فئاته للجمهور.


مكافحة القيود المفروضة، على حركة النقل الجوي


يقود الاتحاد الدولي للنقل الجوي حملة عالمية، تستهدف زيادة التسهيلات لمكافحة القيود المفروضة على حركة النقل الجوي. ومن أمثلة ذلك إجراءات الجمارك والهجرة، والإجراءات الأخرى التي تعوق حركة النقل الجوي الدولي، أو تلك التي تسبب زيادة النفقات على الجمهور. وفي هذا السبيل تتعاون آياتا بشكل وثيق مع الإيكاو، التي تضع المستويات القياسية والأنظمة الموصى باتباعها للحكومات، والتي يتضمنها الملحق الرقم 9، التسهيلات، على أن تكون الأنظمة الجمركية متمشية مع عامل السرعة، وكذلك العوامل الأخرى الخاصة بالطائرة، حتى يمكن العمل على ملاءمة احتياجات جمهور المسافرين.


اهتمامات آياتا في الوقت الراهن


تركز آياتا اهتماماتها في عدد من المجالات أهمها: البيئة، والرسوم، واتفاقية مونتريال الجديدة، بدلاً من نظام وارسو القديم، حول حدود مسؤولية الناقل الجوي والسلامة الجوية،(انظر ملحق اتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوى الدولي)، وقد أكد مدير عام الاتحاد الدولي للنقل الجوي، أن السلامة الجوية تتصدر أولويات إستراتيجية الاتحاد، لا سيما تخفيض معدل حوادث الطائرات إلى النصف بحلول عام 2004م، مقارناً بما كان عليه في عام 1995م، وهو أمر يدعو إلى التفاؤل بمستقبل أفضل للنقل الجوي.


ويتضح مما سبق أنه لولا عمل الاتحاد الدولي للنقل الجوي، لما أمكن تشغيل الخطوط الجوية العالمية بالأمان والكفاءة، على نحو ما هو عليه الآن. والحقيقة أن العالم قد اجتاز في وقت قصير جداً، العوائق المتمثلة في نظم العملات المختلفة، واختلاف اللغة، والنظم التجارية، وذلك في سبيل تنمية اقتصاديات الدول في مجال النقل الجوي، بطريقة آمنة ومنظمة، لخدمة شعوب العالم كافة.

الفصل الثالث


المنظمات والاتحادات ومؤسسات التشغيل المشترك



المبحث الثاني: الاتحاد العربي للنقل الجوي "الإكو"[1] AACO


بناءً على توصية اللجنة الدائمة للمواصلات، التابعة لمجلس جامعة الدول العربية، اعتمد وزراء المواصلات العرب اتفاقية إنشاء الاتحاد العربي للنقل الجوي، خلال مؤتمرهم الأول عام 1964م. ووافق كل من مجلس الجامعة، والمجلس الاقتصادي والاجتماعي، على إنشاء هذا الاتحاد. كما اتفقت مؤسسات وشركات النقل الجوي العربية، بمقر الجامعة العربية في القاهرة، يوم الأربعاء 28 ربيع الآخر سنة 1385هـ الموافق 25 أغسطس سنة 1965م، على تأسيسه وفقاً لأحكام النظام الأساسي، الذي تضمن سبع عشرة مادة، من نسختين أصليتين إحداهما لدى الأمانة العامة لجامعة الدول العربية، والثانية بمقر الاتحاد، ولدى كل عضو صورة منها، وقد عُدل هذا النظام الأساسي من قبل الجمعية العمومية للاتحاد خلال:


1. الدورة الثانية، المنعقدة في بيروت بتاريخ 19/7/1966م.


2. الدورة الرابعة، المنعقدة في الكويت بتاريخ 4/4/1968م.


3. الدورة الثامنة، المنعقدة في جدة بتاريخ 25/3/1972م.


4. الدورة التاسعة، المنعقدة في بيروت بتاريخ 21/6/1973م.


5. الدورة الحادية عشرة، المنعقدة في الجزائر بتاريخ 29/5/1975م.


6. الدورة السابعة عشرة، المنعقدة في أبو ظبي بتاريخ 27/3/1983م.


7. الدورة الثانية والعشرون، المنعقدة في تونس بتاريخ 22/5/1989م.


8. الدورة الثالثة والعشرون، المنعقدة في عمان بتاريخ 21/5/1990م.


9. الدورة الرابعة والعشرون، المنعقدة في طرابلس بتاريخ 27/5/1991م.


10. الدورة غير العادية، المنعقدة في مكسيكو بتاريخ 29/10/1994م.


11. الدورة الثامنة والعشرون، المنعقدة في عمان بتاريخ 7/6/1995م.


12. الدورة التاسعة والعشرون، المنعقدة في الدار البيضاء بتاريخ 17/6/1996م.


13. كما عُدِّل واعتمد بصيغته الحالية خلال الدورة الواحدة والثلاثين في تونس، بتاريخ 18/5/1998م.


وطبقاً لنص المادة الأولى من النظام الأساسي، تُنشأ منظمة عربية ذات شخصية اعتبارية مستقلة، تسمى "الاتحاد العربي للنقل الجوي"، وتسمى بالإنجليزية ARAB AIR CARRIERS ORGANIZATION-AACO. ويكون المقر الدائم للاتحاد في مدينة بيروت، ويجوز للجمعية العمومية تغيير هذا المقر باقتراح من ثلاثة أعضاء عاملين، وموافقة ثلثي الأعضاء العاملين "المادة 2".


رسالة الاتحاد العربي وغاياته


الاتحاد العربي للنقل الجوي اتحاد غير سياسي، لمؤسسات وشركات الطيران العربية. ورسالته هي إيجاد الإطار لتنمية التعاون بين شركات الطيران العربية، لتطوير مصالحها المشتركة، من خلال تقديم خدمات متميزة "المادة 3/1"، بينما غايات الاتحاد هي:


1. تنمية التعاون بهدف سياسات استراتيجية متطورة، وتطوير القوى البشرية.


2. تطوير المصالح المشتركة، بهدف تطوير العمل الاقتصادي والفني، وترشيد التكاليف، وتحسين الإيرادات، والدفاع عن مصالح الأعضاء.


عضوية بالاتحاد


يتألف الاتحاد من أعضاء عاملين، وأعضاء منتسبين:


1. الأعضاء العاملون


يحق لكل مؤسسة، أو شركة عربية للنقل الجوي، أن تكون عضواً عاملاً في الاتحاد، إذا كانت تستثمر بموجب رخصة قانونية خطاً جوياً منتظماً لنقل الركاب، أو البريد، أو البضائع، مفتوحاً للعموم، ويعمل لقاء أجر. ويشترط لهذه العضوية:


أ. أن تحمل المؤسسة أو الشركة جنسية دولة عربية، أو أكثر، وأن يكون مركزها الرئيسي في إحدى تلك الدول.


ب. أن يكون أكثر من نصف رأسمالها عربياً، وإدارتها الفعلية عربية.


ج. أن يكون قد مضى، ثلاث سنوات متتابعة على الأقل، على بدء عمليات المؤسسة أو الشركة؛ ويستثنى من هذا الشرط أن تكون المؤسسة أو الشركة:


ـ ناتجة عن اندماج بين عضوين في الاتحاد، أو أكثر.


ـ ناتجة عن اندماج بين عضو في الاتحاد، مع شركة أو مؤسسة أخرى، أو أكثر.


ـ أن تكون الشركة أو المؤسسة قد أسست من قِبل عضو عامل أو أكثر، في الاتحاد.


2. الأعضاء المنتسبون


يحق لكل مؤسسة أو شركة عربية تقتصر عملياتها على تسيير رحلات عارضة، أن تكون عضواً منتسباً في الاتحاد، إذا كانت تستثمر بموجب رخصة قانونية خطوطاً جوية للرحلات العارضة، لنقل الركاب، أو الشحن، أو البريد، مفتوحة للعموم، وتعمل لقاء أجر.


وقّع هذا النظام الأساسي، نيابة عن المؤسسات وشركات النقل الجوي العربية وباسمها، كل من: الخطوط الجوية الملكية الأردنية، والخطوط الجوية السودانية، والخطوط الجوية العراقية، والخطوط الجوية العربية السعودية، والخطوط الجوية العربية السورية، والخطوط الجوية العربية المتحدة، وشركة مصر للطيران، والخطـوط الجوية اليمنية، ومؤسسة الخطوط الجوية الكويتية، وشركة طيران الشرق الأوسط، وشركة الخطوط الجوية اللبنانية، وشركة الطيران الدولي اللبناني، وشركة الخطوط الجوية عبر المتوسط. "المادة 17/ ج".


وتوقفت عضوية الشركات الآتية، بعد انضمامها إلى الاتحاد وتوقيعها على نظامه الأساسي. "المادة 17/ د":


مصر للطيران، شركة النقل الداخلي، وشركة الخطوط الجوية اللبنانية، والطيران الدولي اللبناني.


كما انضمت الشركات والمؤسسات الآتية إلى الاتحاد العربي للنقل الجوي، إثر إنشائه ووقعت على نظامه الأساسي حسب التواريخ المحددة أمام كل منها:


1. الخطوط الجوية الليبية، بتاريخ 24/2/1970م.


2. الخطوط الجوية الجزائرية، بتاريخ 23/3/1971م.


3. طيران الخليج، بتاريخ 23/3/1971م.


4. الخطوط الجوية التونسية، بتاريخ 25/3/1974م.


5. الخطوط الملكية المغربية، بتاريخ 2/5/1974م.


6. اليمدا[2]، بتاريخ 2/5/1974، وتوقفت عضويتها بتاريخ 15/5/1996م.


7. الخطوط الجوية الصومالية، بتاريخ 29/5/1975م، وتوقفت عضويتها بتاريخ 15/4/1992م.


8. الخطوط الجوية الموريتانية، بتاريخ 6/10/1979م، وتوقفت عضويتها بتاريخ 7/3/1983م.


9. أجنحة العرب، بتاريخ 9/4/1979م، وتوقفت عضويتها بتاريخ 8/10/1986م.


10. العربية للشحن الجوي، بتاريخ 27/3/1983م، وتوقفت عضويتها بتاريخ 8/2/1987م.


11. طيران الإمارات، بتاريخ 22/5/1989م.


12. شروق للطيران بتاريخ 1/1/1993م، وتوقفت عضويتها بتاريخ 27/11/1995م.


13. الشركة العٌمانية لخدمات الطيران بتاريخ 1/6/1997م.


الخطوط الجوية القطرية بتاريخ 1/11/1997م. "المادة 17 فقرة هـ".


أجهزة الاتحاد


1. الجمعية العمومية


وهي السـلطة العليـا للاتحـاد، وتتكون من الأعضاء العاملين في الاتحاد. ويدعى الأعضاء المنتسبون لحضور جلساتها، والاشتراك في مناقشاتها، دون أن يكون لهم حق التصويت. وتنتخب الجمعية العموميـة رئيساً لها، للدورة المعنية، من الأعضاء العامليـن. وتعقـد اجتماعاً سنوياً عادياً، فـي المكان والزمان، اللذين حددتهما الجمعية العمومية في اجتماعها السابق. كما تعقد اجتماعات استثنائية في أي وقت، بناءً على قرار من اللجنة التنفيذية، أو على طلب خطي من ثلاثة أعضاء عاملين، يُقدم إلى اللجنة التنفيذية عن طريق الأمين العام للاتحاد، الذي عليه أن يوجه الدعوة إلى الاجتماع، خلال مدة أدناها عشرة أيام وأقصاها عشرون يوماً، من تاريخ اتخاذ القرار. ويُعقد حكماً اجتماع اللجنة التنفيذية قبل اجتماع الجمعية العمومية الاستثنائية، لبحث موضوع الاجتماع الاستثنائي وتقديم التوصيات المناسبة حياله إلى الجمعية العمومية الاستثنائية. ويُعد النصاب قانونياً في الجمعيات العمومية عند حضور أكثر من نصف الأعضاء "المادة 8 فقرة ب/3"، ويكون لكل عضو عامل صوت واحد في الاجتماع، وله أن يعين الممثل، الذي له حق التصويت من ضمن أعضاء وفده. ويجب أن يكون التمثيل على مستوى عال، نظرًا لأهمية القضايا في الجمعيات العمومية. وتؤخذ القرارات بأغلبية أصوات الأعضاء العاملين الحاضرين، إلاّ في الأحوال التي نُصّ فيها على خلاف ذلك.


وتعمل الجمعية العمومية على تحقيق رسالة الاتحاد وغاياته، وتتخذ ما تراه مناسباً لإنجاز ذلك.


2. اللجنة التنفيذية


هي لجنة منتخبة من قبل الجمعية العمومية، وتمارس صلاحيتها بموجب أحكام النظام الأساسي للاتحاد. وتتألف من خمسة أعضاء عاملين، يشغلون منصب رؤساء تنفيذيين للمؤسسات، أو الشركات، الأعضاء في الاتحاد، يختارون من قبل الجمعية العمومية بالانتخاب المباشر، وتكون مدة عضويتهم ثلاث سنوات قابلة للتجديد. ويراعى في عضوية اللجنة التنفيذية، التوزيع الجغرافي للبلدان العربية حسب مناطقها. وتؤخذ القرارات في اللجنة التنفيذية بأغلبية الأصوات. كما تنتخب اللجنة التنفيذية من بين أعضائها رئيساً لها، لمدة ثلاث سنوات، غير قابلة للتجديد. وتكون اللجنة التنفيذية مسؤولة، أمام الجمعية العمومية.


3. الأمانة العامة


هي الجهاز التنفيذي للاتحاد، وتتولى الاختصاصات التنفيذية والإدارية، وفقاً لأحكام النظام الأساسي "المادة 7".


علاقة الاتحاد مع الاتحادات الدولية والإقليمية الأخرى:


يحق لكل عضو في الاتحاد العربي للنقل الجوي "الأكو"، أن يكون عضواً في الاتحاد الدولي للنقل الجوي، وفي اتحاد شركات الطيران الأفريقية "الأفرا"، والاتحادات الإقليمية الأخـرى، التي لا تتعارض أنظمتها مع النظام الأساسي للأكو، وأن يقوم بواجباته تجاهها، وأن يتمتع بحقوقه فيها. على أن يُبلِّغ الأمانة العامة خلال ثلاثين يوماً، من انضمامه لاتحاد آخر، بكتاب خطي يرفق معه نسخة من النظام الأساسي للاتحاد المنضم إليه. "المادة 13".


ما الحكم عند مخالفة قرارات الجمعية العمومية، لأحكام قوانين أي بلد؟


أجابت "المادة الرابعة عشرة" من النظام الأساسي للاتحاد، عن هذا السؤال على النحو الآتي:


إذا تبين لأي عضو تعذر تطبيـق أي قرار، صادر عن الجمعية العمومية، لمخالفته لأحكام قانون أو نظام صادر في بلده، فيجب عليه أن يُخطر الأمانة العامة بذلك كتابة. وعلى الأمين العام فور استلامه هذا الكتاب، أن يعممه على سائر الأعضاء، والإعلان عن إيقاف سريان مفعول أحكام هذا القرار بالنسبة لذلك العضو، وعليه في الوقت نفسه، عرض الموضوع على أول جمعية عمومية تعقد بعد ذلك، لإعادة دراسة القرار المذكور.




[1] النظام الأساسي للاتحاد العربي للنقل الجوي.
[2] تابعة للجمهورية اليمنية.




المبحث الثالث: الهيئة العربية للطيران المدني[1] ACAC


استناداً إلى أحكام المادة الثانية، من ميثاق جامعة الدول العربية، الخاصة بتوثيق الصلات بين الدول الأعضاء، وتنسيق خططها، وتحقيقاً للتعاون بينها في مجال الطيران المدني، اتفقت حكومات: المملكة الأردنية الهاشمية، ودولة الإمارات العربية المتحدة، ودولة البحرين، والجمهورية التونسية، والجمهورية الجزائرية الديموقراطية الشعبية، وجمهورية جيبوتي الديموقراطية، والمملكة العربية السعودية، وجمهورية السودان، والجمهورية العربية السورية، وجمهورية الصومال الديموقراطية، وجمهورية العراق، وسلطنة عٌمان، ودولة فلسطين، ودولة قطر، وجمهورية القمر الاتحادية الإسلامية، ودولة الكويت، والجمهورية اللبنانية، والجماهيرية العربية الليبية الشعبية الاشتراكية العظمى، وجمهورية مصر العربية، والمملكة المغربية، والجمهورية الإسلامية الموريتانية، والجمهورية اليمنية، على إنشاء الهيئة العربية للطيران المدني، على أن تكون لها شخصية اعتبارية وميزانية مستقلة، ويكون إنشاؤها في نطاق جامعة الدول العربية، وأن مجلس جامعة الدول العربية قرر الموافقة على اتفاقية إنشاء الهيئة العربية للطيران المدني، بالقرار "الرقم 5440" في 15 سبتمبر 1994م، وجعل عضويتها للدول العربية الأعضاء في جامعة الدول العربية. ومقرها الدائم في مدينة الرباط بالمملكة المغربية، ويجوز بقرار من الجمعية العامة للهيئة، نقل المقر إلى دولة أخرى عضو فيها.


أهداف الهيئة وأغراضها


تتمثل أغراض الهيئة وأهدافها، طبقاً لنص "المادة 5" من اتفاقية الهيئة العربية للطيران المدني، في تزويد سلطات الطيران المدني في الدول الأعضاء، بإطار للعمل المشترك من أجل:


1. وضع تخطيط عام للطيران المدني بين الدول العربية، بقصد تنمية سلامته، وتأمين نهوضه بالتعاون والتنسيق الواجب بين الدول الأعضاء في مجال الطيران المدني، ووضع الأسس الكفيلة بذلك، ليكون ذا طابع موحد.


2. العمل على تنمية وتطوير الطيران المدني العربي، بشكل يستجيب لاحتياجات الأمة العربية، في نقل جوي آمن، وسليم، ومنتظم.


اختصاصات الهيئة


طبقاً لنص "المادة السادسة" من اتفاقية الهيئة العربية للطيران المدني، تتولى الهيئة جميع المهام الضرورية لتنفيذ أغراضها وأهدافها، وبوجه خاص ما يلي:


1. إجراء البحوث وإعداد الدراسات، حسبما يلزم، بشأن الجوانب الاقتصادية، والتنظيمية، والقانونية، والفنية، والأمنية، المتعلقة بالطيران المدني، بين الدول الأعضاء.


2. تنسيق مواقف الدول الأعضاء، بصدد الأمور ذات المصلحة المشتركة، والاهتمام المشترك، في مجال الطيران المدني.


3. تشجيع ومساندة التكامل، بين مؤسسات النقل الجوي العربية.


4. تشجيع ومساندة صناعة الطيران بوجه عام، والنهوض باستخدامها في الدول الأعضاء.


5. رصد التغيرات، بما في ذلك التغيرات التقنية، في الطيران المدني، وتقييم متطلبات الدول الأعضاء، للاستجابة للتحديات المهمة.


6. تشجيع التنسيق والتوافق بين تشريعات وإجراءات الطيران المدني في الدول الأعضاء، والعمل على توحيد تلك التشريعات والإجراءات.


7. تشجيع تطبيق القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها في ملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي.


8. تعزيز الترتيبات بين الدول الأعضاء.


9. تسهيل تبادل المعلومات الخاصة بسلامة الطيران، والنهوض بالوعي الأمني، بين الدول الأعضاء.


10. التنسيق بخصوص برامج التدريب، مع تشجيع وضع البرامج لتطوير المعاهد، وجعلها تستجيب للمتطلبات الحالية والمستقبلية للعاملين، في مجال الطيران المدني.


11. دراسة ما من شأنه عرقلة تقدم النقل الجوي والملاحة الجوية في الدول العربية، وذلك بناءً على طلب أي دولة عضو، والتوصية بما تراه مناسباً.


هيكل الهيئة


طبقاً لنص "المادة السابعة"، من اتفاقية الهيئة العربية للطيران المدني، تتكون أجهزة الهيئة من:


1. الجمعية العامة


وهي السلطة العليا للهيئة، ولها أن تتخذ ما تراه لازماً من قرارات وإجراءات، لتحقيق أغراض الهيئة، في حدود اتفاقية الهيئة العربية للطيران المدني. وتتألف الجمعية العامة من ممثلي جميع الدول الأعضاء بالهيئة، ويكون التمثيل على مستوى الرؤساء والمديرين العامين للطيران المدني، أو من ينوب عنهم. وتكون رئاسة الجمعية العامة لمدة سنتين، بالتناوب بين الدول الأعضاء وفقاً للترتيب الهجائي لأسمائهم. وتعقد الجمعية العامة دورة عادية كل سنتين، ويكون الانعقاد صحيحاً بحضور أغلبية الدول الأعضاء. ويجوز للجمعية عقد دورات غير عادية، بناءً علي طلب أحد الأعضاء، وموافقة أعضاء الجمعية أو المجلس التنفيذي. ويحدد رئيس الجمعية العامة زمان ومكان الانعقاد، بالتشاور مع مدير عام الهيئة. ويجوز للجمعية العامة بقرار منها، أن تعقد دورتها في مكان آخر خارج مقر الهيئة. ويكون لكل دولة عضو صوت واحد. وتصدر القرارات والتوصيات بأغلبية أصوات الأعضاء الحاضرين، ما لم ينص على خلاف ذلك "المادة 8".


2. المجلس التنفيذي


هو بمثابة مجلس إدارة الهيئة، ويتولى العمل على تحقيق أهدافها. ويتكون من خمسة أعضاء، تنتخبهم الجمعية العامة من بين مرشحي الدول الأعضاء لمدة سنتين. ويكون لكل عضو صوت واحد. ويكون أعضاء المجلس التنفيذي من بين الرؤساء والمديرين العامين للطيران المدني، أو من كبار المسؤولين في سلطات الطيران المدني للدول الأعضاء، الذين يتمتعون بالمعرفة والخبرة في مجال الطيران المدني. وينتخب المجلس من بين أعضائه رئيساً له، ونائباً للرئيس، لمدة سنتين. ويتولى نائب الرئيس اختصاصات الرئيس فـي حالة غيابه. ولا يجوز إعادة انتخاب الرئيس ونائبه لمنصبيهما لأكثر من دورة واحدة. ويجتمع المجلس التنفيذي مرتين كل عام، على الأقل، بمقر الهيئة، بدعوة من رئيسه؛ ويجوز أن يعقد اجتماعاته في إحدى الدول الأعضاء، بناء على دعوة منها. ويجوز للمجلس عقد اجتماعات غير عادية، بطلب من إحدى الدول الأعضاء، أو المدير العام للهيئة، وبموافقة أغلبية الأعضاء. ويحدد في الدعوة جدول الأعمال، وموعد ومكان الانعقاد. ويكون انعقاد المجلس التنفيذي صحيحاً بحضور الأغلبية العادية لأعضائه، وتصدر توصياته وقراراته بأغلبية الحاضرين، وبحضور المدير العام للهيئة، "المادة 10".


3. الإدارة العامة


هي الجهاز الإداري للهيئة، وتتكون من المدير العام، والموظفين الرئيسيين، والفنيين والإداريين. ويُعين موظفو الإدارة العامة وفقاً للنظام الأساسي لموظفي الهيئة، ويراعى في تعيينهم الكفاءة، والتخصص، والخبرة، والتوزيع الجغرافي، مع مراعاة صلاحيات المجلس التنفيذي.


العلاقة بين الهيئة وجامعة الدول العربية


تلتزم الهيئة العربية للطيران المدني بالقواعد، التي يقرها المجلس الاقتصادي والاجتماعي، ومجلس جامعة الدول العربية، ومجلس وزراء النقل العرب، بشأن مؤسسات العمل العربي المشترك. وكذلك بتنفيذ قراراتهم فيما يتعلق ببرامجها، وتنسيق العمل مع الأمانة العامة لجامعة الدول العربية والمنظمات الأخرى. "المادة 15/ 1".


كما تلتزم الهيئة بعرض مشاريع خططها، وبرامجها، وموازنتها على لجنة التنسيق العليا، للعمل العربي المشترك، تمهيداً لاعتمادها من المجلس الاقتصادي والاجتماعي. وتضع الهيئة أنظمتها الأساسية الإدارية، والمالية، والمحاسبية، بما يتفق والأنظمة المعمول بها في الأمانة العامة لجامعة الدول العربية، وقرارات المجلس الاقتصادي والاجتماعي. وتطبق الهيئة أحكام النظام المحاسبي الموحد. وتتولى الهيئة العليا للرقابة المالية لجامعة الدول العربية مراجعة حسابات الهيئة. وتقدم الهيئة تقريراً دورياً عن نشاطها، إلى مجلس وزراء النقل العرب والمجلس الاقتصادي والاجتماعي، وتحضر الهيئة اجتماعات المجلس الاقتصادي والاجتماعي، ومجلس وزراء النقل العرب بصفة مراقب. كما تحضر الأمانة العامة لجامعة الدول العربية جميع اجتماعات الهيئة بصفة مراقب. "المادة15".


التعاون بين الهيئة والمنظمات والهيئات الدولية والإقليمية


طبقاً لنص "المادة السابعة عشرة"، من اتفاقية إنشاء الهيئة العربية للطيران المدني، فللهيئة العربية للطيران المدني أن تتعاون مع الهيئات، والمنظمات الدولية، والإقليمية ـ حكومية أو غير حكومية ـ المعنية بالطيران المدني، ولها أن تعقد اتفاقيات خاصة معها لتنظيم هذا التعاون، وعلى الأخص الاتحاد العربي للنقل الجوي، ومنظمة الطيران المدني الدولي.


ومن أجل تنفيذ هذا الحكم تتبادل الهيئة مع منظمة الطيران المدني الدولي ICAO، مشاريع برامج العمل والدعوات، لحضور دورات الجمعية العامة لكل من المنظمتين.




[1] اتفاقية إنشاء الهيئة العربية للطيران المدني.

الفصل الرابع

النقـل الجوي الدولـي، وتأمين سلامة الطيران المدني



المبحث الأول: أنواع النقل الجوي الدولي

المبحث الثاني: المطارات

المبحث الثالث: تأمين سلامة الطيران المدني




المبحث الأول: أنواع النقل الجوي الدولي


تعريف النقل الجوي الدولي:


يُعرّف النقل الجوي الدولي بأنه نقل الركاب، أو البضائع، أو البريد، من نقطة واقعة في دولة إلى نقطة واقعة في دولة أخرى، بمقابل، أجر أو تعويض مادي بواسطة الطائرة، وذلك على أساس منتظم أو غير منتظم.


ويُلاحظ أن هذا التعريف يُخْرج من نطاقه، استخدامات أخرى للطائرة لا يُطلق عليها النقل الجوي الدولي. مثال ذلك الطيران العام GENERAL AVIATION، أو ما يطلق عليه الأشغال الجوية، أو طيران العمل الهوائي AERIAL WORK FLIGHTS OR OPERATION، مثل استخدام الطائرة في مقاومة الآفات الزراعية، عن طريق الرش الزراعي AGRICULTURE SPRAYING، أو أعمال نثر البذور SEED DISEMINATION، وأعمال التخطيط الإنشائي CONSTRUCTION PROJECTS، وغير ذلك من الأغراض.


أنواع النقل الجوي الدولي


تنقسم عمليات النقل الجوي الدولي، إلى نوعين أساسيين:


1. النقل الجوي الدولي المنتظم SCHEDULED INTERNATIONAL AIR SERVICES


لم تضع اتفاقية الطيران المدني الدولي، اتفاقية شيكاغو 1944م، معياراً للتفرقة بين نوعي النقل الجوي المنتظم وغير المنتظم. وإن كانت قد عرّفت الخط الجوي AIR SERVICE في "الفقرة أ من المادة 96" بأنه أي خط جوي منتظم، تُستخدم فيه طائرات للنقل العام للركاب، أو البريد، أو البضائع. كما عرّفت الخط الجوي الدولي INTERNATIONAL AIR SERVICE في الفقرة "ب" من ذات المادة، بأنه خط جوي يمر خلال الفضاء الجوي، فوق إقليم أكثر من دولة واحدة.


ولم يكن تعريف الخط الجوي، أو الخط الجوي الدولي، كافياً للتفرقة بين نوعي النقل الجوي الدولي. الأمر الذي دعا مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، بناءً على تكليف من الجمعية العمومية للإيكاو، وضع تعريف للنقل الجوي الدولي المنتظم، لتسترشد به الدول المتعاقدة في اتفاقية شيكاغو. فقد وضع مجلس المنظمة مجموعة عناصر، يلزم توافرها مجتمعة دون نقصان، حتى يُعد النقل الجوي الدولي منتظماً. وكان ذلك في الخامس والعشرين من مارس عام 1952م. وهذه العناصر هي:


أ. أن يكون التشغيل منصباً على مجموعة من الرحلات:


فإن كانت رحلة واحدة، فإن ذلك لا يمثل نقلاً جوياً دولياً منتظماً، على الرغم من أن هذه الرحلة تُعد الوحدة الأساسية في النقل الجوي الدولي المنتظم.


ب. أن يكون التشغيل دولياً:


بمعنى المرور في الفضاء الجوي، الذي يعلو أقاليم أكثر من دولة.


ج. أن يكون الغرض من التشغيل نقل الركاب، أو البضائع، أو البريد، بمقابل:


معنى ذلك أنه إذا كان النقل بلا مقابل، أو كان لأسباب إنسانية، فإن النقل لا يُعد نقلاً جوياً دولياً منتظماً.


د. أن يكون التشغيل مفتوحاً للجمهور:


متاحاً لكل طالب من أفراد الجمهور، قادراً على دفع مقابل النقل، وهذا خلاف الوضع في النقل الجوي الدولي غير المنتظم.


هـ.أن تكون مجموعة الرحلات منتظمة ومرتبة، وأن يوضع ذلك في جداول مواعيد معلنة، أو بأي طريقة أخرى منتظمة.


أن يتوافر للجمهور العلم سلفاً بأيام تشغيل الرحلات، وأوقات قيامها ووصولها، من وإلى النقاط التي يتم منها وإليها هذا التشغيل، بحيث يجري التشغيل في تلك المواعيد المحددة، بصرف النظر عن شغل الحمولة المعروضة كلها أو بعضها.


الرحلات الإضافية


هي رحلات زائدة عن الرحلات المنتظمة. ولا يمكن تسيير رحلات إضافية إلاّ على خط تسير عليه رحلات جوية دولية منتظمة. وعلى حكم الرحلات المنتظمة نفسها، لما يتوافر لها من العناصر ذاتها، التي تتوافر للرحلات المنتظمة.


2. النقل الجوي الدولي غير المنتظم: NON- SCHEDULED AIR TRANSPORT OPERATIONS


ومن أنواع النقل الجوي الدولي غير المنتظم، النقل العارض أو "الشارتر".


تعريف النقل الجوي الدولي غير المنتظم:


لم يُعرّف مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، النقل الجوي الدولي غير المنتظم، كما عَرّف النقل الجوي الدولي المنتظم، بل اشترط المجلس ضرورة توافر كل العناصر السابقة مجتمعة، غير منقوصة، حتى يُعد النقل منتظماً.


وعلى ذلك، يمكن أن يُعرّف النقل الجوي الدولي غير المنتظم، بمفهوم المخالفة، بأنه: هو صورة من صور النقل الجوي الدولي، تتم برحلات لا يتوافر فيها عنصر أو أكثر، من العناصر اللازمة لتشغيل رحلات منتظمة.


ويمكن تحديد ضوابط ملموسة، من الناحية العملية، تميّز النقل الجوي الدولي غير المنتظم، عن النقل الجوي الدولي المنتظم، مثل:


1. النقل الجوي الدولي غير المنتظم لا يلتزم، عادة، بجداول المواعيد المعلنة سلفاً. وهذا خلافاً لما عليه النقل الجوي الدولي المنتظم.


2. النقل الجوي الدولي غير المنتظم لا يكون مفتوحاً للجمهور، ولا يُسمح للناقل العارض ببيع تذاكر فردية، أو التعامل مع الرّكاب مباشرةً، وإنما يتم ذلك لمجموعات من الركاب، ومن خلال وكالات أو مكاتب سياحية متخصصة.


3. هناك صفة أساسية في معظم التشغيل غير المنتظم، وهي التي تحدد الوضع الاقتصادي لهذا التشغيل، وهي أن الرحلات غير المنتظمة لا تعمل إلاّ في حالة استكمال حمولتها المعروضة . بينما تعمل الرحلات المنتظمة حتى لو لم تستكمل حمولتها المعروضة[1]، نظراً لضرورة الالتزام بالمواعيد المحددة سلفاً للتشغيل في جداول المواعيد.


4. تكون أسعار التذاكر على الرحلات العارضة السياحية، وهي أحد أنواع النقل الجوي الدولي غير المنتظم، منخفضة، حتى تناسب قدرات وإمكانيات نوعيات جديدة من الركاب، ليس في مقدرتها تحمل أسعار النقل الجوي الدولي المنتظم.


كما أن النقل الجوي الدولي غير المنتظم، يُنظّم في دول العالم من خلال قواعد تنظيمية تضعها سلطات الطيران المدني المختصة في هذا الشأن، بما يتلاءم وظروفها، ومصالحها، ولا يتم الاتفاق على تسيير رحلات دولية غير منتظمة في الاتفاقيات الثنائية، التي تبرم بين الدول الأعضاء في اتفاقية شيكاغو، وذلك خلافاً للنقل الجوي الدولي المنتظم، الذي تُعقد فيه اتفاقيات ثنائية أساساً من أجل تسيير خطوط جوية دولية منتظمة، بين الدولتين أطراف الاتفاق الثنائي انظر (انظر ملحق الاتفاق علي تسيير الخطوط الجوية الدولية المنتظمة).





[1] في الآونة الأخيرة ظهرت أهمية النقل الجوي الدولي غير المنتظم، وعلى الأخص أحد أنواعه، وهو النقل العارض السياحي، أو الشارتر في المساهمة الكبيرة لتطوير الحركة السياحية الدولية، ولما له من تأثير كبير في زيادة الدخل الوطني، الأمر الذي حدا بجل دول العالم تخصيص مطارات خاصة لاستقبال هذا النوع من الرحلات.



المبحث الثاني: المطارات


كيف ينشأ المطار:


تُختار البقعة، التي يقام فيها المطار بعد دراسات مكثفة، تتعلق بما يلي:


1. بُعد المطار عن المدينة


يُراعَى أن يكون المطار بعيداً عن الأحياء السكنية بالمدينة، بما لا يقل ـ عادة ـ عن 25 كم، حتى يُسمح بحركة الطائرات في حرية وأمان، أثناء الإقلاع أو الهبوط. وإذا استدعى الأمر إقامة بعض المباني الضرورية لخدمة المطار، أو زحف العمران نحو منطقة المطار، فإن هناك اشتراطات دولية تتعلق بارتفاعات المباني، التي تقام في هذه المنطقة، وأماكن إقامتها، ووضع أنوار العوائق الحمراء فوقها، لإمكانية تمييزها في الليل.


2. الحاجة الفعلية لإنشاء المطار


تُدْرس هذه الحاجة حتى لا تصبح إقامة المطار نوعاً من الترف، ويصير تشغيله عبئًا على الجهات المسؤولة عن الطيران المدني. فقد تتحمس الأجهزة المعنية بإنشاء المطار، وتتكلف سلطات الطيران المدني ملايين الجنيهات في سبيل إنشائه، دون حاجة فعلية إليه. وحتى لا تضيع هذه التكلفة وتلك الجهود هباء، يجب أن تُجرى في البداية دراسات مكثفة، للتأكد من وجود تجمعات بشرية في المنطقة المحيطة بالمطار، تحتاج لاستخدام الطيران وسيلة نقل. فتكون منطقة المطار ـ مثلاً ـ منطقة للبحث عن البترول، أو منطقة مناجم لاستخراج معادن ثمينة، أو منطقة أثرية يأتي لزيارتها العديد من السياح، أو بها جامعة إقليمية متخصصة، تضم العديد من الكليات، التي تستقدم طلبة من جنسيات مختلفة، وأساتذة منتدبين، أو منطقة حرة بها أنواع من النشاط التجاري والصناعي المتميز والرائج، الذي يتطلب استخدام الطائرات في استقبال أو نقل البضائع، أو منطقة إنتاج لنوع خاص من المحاصيل الثمينة، والسريعة التلف، مثل الزهور النادرة، خاصة إذا كانت الأسواق في الخارج تنتظر وصولها سريعاً... الخ.


3. استقرار الرياح السائدة طول العام


يجب أن تكون المنطقة، المزمع إنشاء المطار بها، مستقرة من حيث الرياح السائدة طول العام.


ومجمل القول إنه يتعين، قبل تحديد موقع إنشاء المطار، إعداد دراسة جدوى شاملة، لتحديد موقعه.


ممرات الإقلاع والهبوط


إن عدد الممرات اللازمة لهبوط وإقلاع الطائرات، ليست له علاقة بحجم المطار، ولكنها تخضع لعامل آخر، هو اتجاه الرّياح السّائدة في منطقة المطار على مدار السنة. فإذا كانت الرياح السائدة تهب من اتجاه واحد فقط، أو اتجاهين متقابلين، معظم أيام السنة، اكتُفي بممر واحد. أما إذا تعددت اتجاهات هبوب الرياح، فإن الضرورة تستدعي إنشاء ممرات متعددة. كما أن الممر الواحد هو في حقيقته ممران، لأنه يستخدم من الاتجاهين وبينهما 180 درجة. ولنأخذ مثالاً لتوضيح ذلك:


لدينا ممر اتجاهه من الشمال 50 درجة، ومن الجهة الأخرى 230 درجة، والفارق بين الاتجاهين 180 درجة، لأن اتجاه كل منهما على عكس اتجاه الآخر، وعلى طول امتداده. فيكـون اتجاه الممرين هما 050/230، وعند الترقيم يحذف الصّفر الأخير ليصير رقم الممر هو 05/23. (انظر شكل ترقيم الممر).


ويكون ترقيم الممر على الطبيعة عكس اتجاه الريح. فيُكتب الرقم 05 في مواجهة الاتجاه 230 درجة، بينما يكتب الرقم 23 في الاتجاه 50 درجة، وذلك لأن الطائرات تقلــع أو تهبط على الممر في عكس اتجاه الريح INTO THE WIND، حتى تصبح الريح عامل تحكم مساعد للطيار، تعمل لمصلحته لا ضده؛ ذلك أن الطائرة قد تندفع إذا جاءت الريح من خلفها بسرعة، قد تجعلها تنحرف عن الممر، ولا يستطيع الطيار أن يتحكم فيها.


منطقة التحركات


هي منطقة مخصصة للحركة الأرضية للطائرات، بها أعمدة مضيئة بأرقام تبين للطيار رقم الموقع، الذي تقف فيه الطائرة فترة زمنية كافية للوفاء بأغراض تحميل، أو إنزال الركاب والبضائع، أو التزود بالوقود. وتقع هذه المنطقة في موقع متوسط بين الممرات، وتسمى TARMAC OR APRON، وتوجد ممرات فرعية TAXIWAYS، لانتقال الطائرات من أرض التحركات إلى بداية الممر المستعمل للإقلاع، أو من الممر إلى أرض التحركات بعد الهبوط. (انظر شكل أرض التحركات).


مبنى المراقبة والركاب: TERMINAL BUILDING


يتكون هذا المبنى من عدة طوابق، حسب حجم المطار وكثافة الحركة الجوية، التي يستقبلها يومياً. ويضم صالات الوصول والمغادرة، فضلاً عن أغراض استكمال الإجراءات الرسمية الخاصة بالجمارك، والجوازات، والحجر الصحي. ويضم هذا المبني، في معظم المطارات، مكاتب الوحدات الفنية، التي تخدم الحركة الجوية، مثل: وحدة الأرصاد الجوية، ووحدات المراقبة الجوية المسؤولة عن تأمين سلامة الطيران، خاصة البرج الذي يعلو هذا المبني. وعندما يكون المطار دولياً عظيم الاتساع، فإن هذه الوحدات المزودة بالأجهزة التكنولوجية المعقدة، قد يضمها مبنى آخر مستقل عن مبنى الركاب. وسواء كانت هذه الوحدات في مبنى الركاب، أو في مبنى مستقل، فإن البرج يكون مرتفعاً ارتفاعاً يفوق كافة المباني الأخرى بالمطار، حتى يتيح لضباط المراقبة الجوية به مشاهدة حركة المطار في الجو، أو على أرض التحركات، والممرات، والممرات الفرعية، أو غيرها من المركبات. وهناك معدات، ومبان، وتجهيزات أخرى تكون ملحقة بالمطار، مثل محطات التموين، أو جراجات انتظار، وصيانة، وإصلاح الطائرات غير العاملة في الخدمة، وتسمى HANGARS، إضافة إلى أماكن انتظار السيارات، ومحطات النقل والمواصلات، وغير ذلك من المرافق، التي تتخذ لها مواقع قريبة من مبني الركاب، حسب الضرورة والأهمية.


المعدات الفنية بالمطار


أولاً: الإشارات المرئية


توجد منطقة على أرض المطار، في موقع متوسط وظاهر بيـن ممرات الهبوط، توضع فيها بعض أجهزة الإرشاد المرئية VISUAL AIDS، أي التي يراها الطيار من الجو، مثل كُم الريح WIND SOCK، وهو كيس من القماش على هيئة كم القميص مفتوح من طرفيه، ومركب على عامود من الحديد في وضع حر، وعندما تهب الريح تملأ الكم وتسوقه في عكس اتجاه هبوب الرياح؛ فيرى الطيار اتجاه الهبوط من الجو. ويمكن كذلك تحديد اتجاه الريح بواسطة مسطرة خشبية كبيرة تسمى WIND INDICATOR، وهي على شكل حرف T، وتظهر من الجو على شكل سهم يشير إلى اتجاه الهبوط. وهذه المنطقة أساسية في المطارات، التي تهبط بها الطائرات الصغيرة ذات المحرك الواحد، والتي تتأثر بسرعة الريح واتجاهها، خاصة أن بعض من هذه الطائرات ليست لديها أجهزة اتصال بالراديو، وتعتمد في تحركاتها على الإشارات المرئية، مثل طائرات الرش الزراعي. وهناك أجهزة أخرى تدخل تحت بند الإشارات المرئية، مثل الأنوار التي تحدد عتبة كل ممر، أو أطرافه، أو خط الوسط فيه، أو الأنوار التي تحدد الممرات الفرعية، أو غير ذلك من معالم المطار. وكل نوع من هذه الأنوار ذات لون خاص، حتى يستطيع الطيار أن يميز معالم المنطقة، التي تحددها هذه الأنوار أثناء تحليقه للهبوط. ويتم تشغيل هذه الأنوار أثناء ساعات الليل، وفي أحوال تدهور الرؤية.


ثانياً: أجهزة الإرشاد غير المرئية


يُطلق عليها اسم المساعدات اللاسلكية RADIO AIDS، ذلك أن كابينة الطائرة، إضافة إلى محطة الإذاعة، وجهازي الإرسال والاستقبال، التي تحملها الطائرة، مجهزة كذلك بعدد كبير من المؤشرات، التي تتعامل مع الإشارات القادمة باللاسلكي، الراديو، من محطات الإرشاد الملاحي الأرضية، وكل محطة لها إشارات خاصة، يتعامل معها مؤشر أو أكثر من المؤشرات الموجودة فـي الكابينـة. إضافة إلى ما تظهره المؤشرات، يتلقى الطيار تعليمات المراقبة الجوية، أو يستمع إلى حروف نداء المحطات الأرضية، التي تظهر الإشارات الواردة منها على المؤشرات الخاصة بها، وذلك باستخدام موجة إذاعة محددة لكل محطة، على المدى القريب أو البعيد، حسب موقع الطائرة أثناء الرحلة. ومن أجهزة الإرشاد غير المرئية:


1. المنارة اللاسلكية غير محددة الاتجاه NDB.


2. محطة المدى، محطة لاسلكية متعددة الاتجاهات VOR.


3. جهاز الهبوط الآلي ILS.


4. الـرادار RADAR.


5. محطة قياس المسافة بين الطائرة والمحطة الأرضية DME.


6. محطة تحديد الاتجاه DF.


7. جهاز الملاحة الذاتي INS.


8. الأقمار الصناعية SATELLITES .


ونظراً للتكاليف الباهظة، التي يحتاجها إنشاء مطار جديد، فإن كثيراً من الدول لجأت إلى إنشاء المطار بنظام BOT " البناء والتشغيل والتمويل"، أي يقوم المستثمر بإنشاء المطار وتشغيله، ويستفيد من عائده من خلال الخدمات المقدمة لفترة زمنية يٌنص عليها في العقد، ثم بعد هذه الفترة تؤول ملكية المطار للدولة. ومن الدول العربية التي لجأت إلى هذا النظام جمهورية مصر العربية.

الفصل الرابع

النقـل الجوي الدولـي، وتأمين سلامة الطيران المدني

المبحث الثالث: تأمين سلامة الطيران المدني

         يُمثِّل الفضاء الجوي AIR SPACE النطاق الهوائي، الذي تجرى فيه الملاحة الجوية. ويقاس من فوق سطح الأرض GROUND LEVEL، أو مستـوى سطح البحر MEAN SEA LEVEL MSL حتى ارتفاع 43 ألف قدم؛ إذ يندر استخدام الطائرات المدنية ارتفاعات أعلى من ذلك، لأنها ـ في الغالب ـ لاستخدام الطائرات العسكرية إذا اضطرت لعبور الطرق الجوية المدنية AIR WAYS. ولتحقيق أغراض تأمين سلامة الطيران المدني على أكمل وجه، قَسّمت منظمة الطيران المدني الدولي العالم، إلى تسعة أقاليم طيران كبرى، يُطلق على كل منها اسم: إقليم معلومات طيران FLIGHT INFORMATION REGION - FIR، ويخضع لمركز مراقبة، يسمى باسم المدينة، التي يقع فيها مركز مراقبة هذا الإقليم، الذي يُسمى "مركز مراقبة المنطقة" AREA CONTROL CENTRE ACC. ويقع إقليم معلومات طيران القاهرة، على سبيل المثال CAIRO FIR، ضمن أقاليم معلومات الطيران الداخلة في حدود أحد الأقاليم التسعة الكبرى، وهو إقليم البحر الأبيض الأوروبي EUROPE MEDITERRANEAN-EUM. وتشمل أبعاد إقليم معلومات الطيران، منطقة أوسع من الحدود السياسية، لأي دولة. مثال ذلك أ، إقليم معلومات جمهورية مصر العربية يمتد شمالاً لمسافة 200 ميل جنوب البحر الأبيض المتوسط، وفي الشرق يمتد إلى خط يتجاوز منتصف البحر الأحمر، ويغطي شبه جزيرة سيناء بكاملها، أما في الغرب والجنوب فإنه يتفق مع الحدود السياسية لجمهورية مصر العربية.

         وهكذا فإنّ تخطيط أقاليم معلومات الطيران، بصفتها الوحدات الأساسية في مراقبة الحركة الجوية، التي تستخدم شبكة الطرق الجوية، لا يتمشى بالضرورة مع الحدود السياسية للدول، ولكنه قد يكون أوسع مساحة من أراضي الدولة ومياهها الإقليمية، طبقاً لقانون البحار للأمم المتحدة الصادر في سنة 1982م. كما أن الدولة الواحدة، وهي وحدة سياسية واحدة،  قد تتضمن عدة أقاليم لمعلومات الطيران، مثل إيطاليا التي تضم في نطاق حدودها السياسية ثلاثة أقاليم لمعلومات الطيران، هي: أقاليم معلومات روما، وميلانو، وبرنديزى. ولا يوجد ما يمنع من تقسيم إقليم معلومات الطيران الواحد داخلياً، إلى عدة أقاليم أصغر حجماً، يُطلق على كل منها اسم: إقليم معلومات طيران فرعى SUB FIR، وذلك لتسهيل مهمة مراقبة الحركة الجوية، خاصة عند استخدام رادار المنطقة AREA RADAR الذي يُساعد ضابط المراقبة الجوية في مراقبة الحركة أثناء الطيران المستقيم في الطرق الجوية.

أقسام الفضاء الجوي

         يُستخدم اصطلاح "الفضاء الجوي المراقب" CONTRALLED AIR SPACE، لتحديد مناطق الفضاء الجوي الخاضعة لمراقبة الحركة الجوية، وما عدا ذلك من مساحـات فضائية خالية من الطرق الجوية، أو على الأصح ما بين الطرق الجوية، لا تُشكل أهمية لوحدات المراقبة. ويعتمد ذلك على نوع الطيران TYPE OF FLIGHT الذي اختاره الطيار. وهناك نوعان من الطيران.

النوع الأول IFR

         يتم حسب قواعد الطيران الآلي، بحيث يستخدم الفضاء الجوي المراقب، ويطير في نطاق المناطق المراقبة، ويبقى طول الوقت تحت إشراف ومسؤولية وحدات المراقبة الجوية، منذ لحظة دوران محركات الطائرة في طريقها إلى ممر الإقلاع، حتى لحظة توقف المحركات، بعد الوقوف في الموقع المحدد للطائرة.

النوع الثاني VFR

         يتم حسب قواعد الرؤية، ويُستخدم في أي مكان في حدود الفضاء الجوي، ولا يستخدم الفضاء الجوي المراقب إلا بشروط معينة. والطيار الذي يختار هذا النوع، يكون مسؤولاً عن حماية طائرته، من خطر الاصطدام بالطائرات الأخرى في الجو. وهناك شروط خاصة تتعلق بالظروف الجوية. التي تسمح بتشغيل هذا النوع من الطيران، وهى شروط تتعلق بالرؤية الأفقية والبعد عن السحاب. فمن حيث الرؤية الأفقية، يُشترط أن تسمح الأحوال الجوية برؤية واضحة على مدى 8 كيلومترات أو أكثر من الطائرة. أما من حيث البعد عن السحاب، فيشترط أن يكون بعيداً عن الطائرة أثناء الطيران بمسافة ألف قدم أو أكثر رأسياً، ومسافة ميل واحد أو أكثر أفقياً. كما أن هناك أسبابًا تضطر الطيار إلى اختيار الطيران VFR، منها أن تكون الطائرة من طراز صغير لا تستطيع الطيران على ارتفاعات عالية، أو غير مجهزة بأجهزة استقبال محطات الإرشاد الملاحي، أو أن الطيار نفسه حديث عهد بالخدمة، وغير مؤهل للطيران الآلي. والطائرة التي تطير VFR لا تعتبر ضمن الحركة الجوية، ولا تخضع لتعليمات وحدات المراقبة الجوية، كما جاء بـ(الملحق الحادي عشر) لاتفاقية الطيران المدني الدولي "خدمات الحركة الجوية" AIR TRAFFIC SERVICES ATS  .

أقسام الفضاء الجوي:

         تشمل أقسام الفضاء الجوي الآتي:

1. إقليم معلومات الطيران FIR

         وهو إطار يضم أجزاء الفضاء الجوي، التي تخضع لخدمات الحركة الجوية في إقليم معلومات الطيران. وقد ينشأ إقليم طيران علوي UPPER INFORMATION REGION، ويرمز له بالاختصار UIR، وحينذاك يكون الحد الأعلى لإقليم معلومات الطيران FIR، هو الحد الأدنى لإقليم المعلومات العلوي UIR، ويخصص كل منهما لنوع معين من الحركة. فعلى سبيل المثال يكون إقليم معلومات الطيران، مخصصاً لحركة الطائرات الصغيرة والمتوسطة، حتى ارتفاع 29 ألف قدم. بينما يبدأ استخدام إقليم المعلومات العلوي، للطائرات النفاثة الكبيرة الحجم، من حيث انتهى FIR وحتى ارتفاع 43 ألف قدم. ولكن إنشاء إقليم معلومات علوي، يتطلب توافر العدد الكافي من ضباط المراقبة الجوية اللازمين لتشغيله، وكذلك المعدات الملاحية المتطورة التي تخدمه.

2. المناطق والنطاقات المراقبة CONTROL AREAS AND CONTROL ZONE

أ.  المناطق المراقبة

هي الطرق الجوية AIRWAYS والمناطق الانتهائية TMA. وهذه المناطق الأخيرة تتضمن نهايات شبكة الطرق الجوية، القادمة إلى أو الخارجة من مطار دولي كبير، أو عدة مطارات، ذات حركة جوية كثيفة. وتعني إقامة المنطقة الانتهائية وجود تعليمات ثابتة للاقتراب، معلنة ومعروفة، بحيث أن الطيار، الذي يقلع من المطار أو يقصد إليه، يدخل في طريق جوي انتهائي، له تعليمات محددة ينفذها الطيار تلقائياً.

ب. النطاقات المراقبة

هي منطقة دائرية، يُختار نصف قطرها ما بين 10-25 كم بحيث تضم مسارات الطيران الآلي، القادمة إلى أو الراحلة من مطار دولي، أو عدة مطارات متجاورة، حسب تعليمات وحدة الاقتراب، التي تشرف على هذا النطاق.        

3. المطارات المراقبة CONTROLLED AIRPORTS

         هي المطارات المجهزة بالمعدات والمحطات، التي تسمح باستقبال الطائرات، التي تطير حسب قواعد الطيران الآلي IFR، أي الطيران في أي ساعة من ساعات اليوم ليلاً ونهاراً، وفي كافة الظروف الجوية، الحسنة أو المتدهورة.

إجراء ما قبل الرحلة

         قبل أن يبدأ الطيار رحلته، يُباشر بعض الترتيبات اللازمة والضرورية لمعرفة الظروف، التي ستؤثر في الرحلة، ويتجهز لمواجهتها باتخاذ الترتيبات اللازمة. وتسمى هذه الإجراءات PRE-FLIGHT ACTION . وبناء على هذا الإجراء، يستطيع الطيار أن يدون في وثيقة رسمية، تسمى برنامج الرحلة FLIGHT PLAN ، كافة المعلومات التي تتعلق بالطائرة، مثل: حروف ندائها، وطرازها، وسرعتها، والأجهزة الملاحية المجهزة للتعامل معها ، إلى جانب المعلومات المتعلقة بنوع الطيران، الذي يلتزم به، والطرق الجوية، التي يستخدمها في الرحلة، والارتفاع المختار للطيران، ومطار الوصول، والمطارات الاحتياطية، والمعدات المجهزة بها لحالات الطوارئ، وطاقم الطائرة، وعدد الركاب.

         ويبدأ الطيار مشوار الرحلة بهذا الإجراء التمهيدي، فيزور وحدة المعلومات بالمطار، وتسمى خدمة معلومات الطيران AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE، ويُرمز لها بالاختصار AIS. إن خدمة معلومات الطيران ـ كما هو واضح من اسمها ـ تُعنى بتزويد الطيار بالمعلومات الضرورية لسلامة الرحلة. وتنقسم هذه المعلومات إلى ثلاثة أنواع:

أولاً: معلومات ذات صفة دائمة لا تتعرض للتغيير كثيراً، وقد تظل عدة سنوات ثابتة دون تغيير:

         وهذه المعلومات تتضمنها وثيقة دولية، تصدر عن معلومات الطيران باعتماد وإشراف الدولة وتحت سلطتها المباشرة؛ ويطلق علي هذه الوثيقة دليل الطيران AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION - AIP. وينقسم دليل الطيران إلى ثمانية أقسام كالآتي:

1. المعلومات العامة

ويرمز لها بالاختصار GEN، مثل أنظمة توزيع معلومات الطيران، والعناوين الرسمية لسلطات الطيران المدني، ووحدات القياس، والزمن المستخدم في هذه الدولة، من حيث علاقته بالتوقيت العالمي، أو التوقيت الصيفي، والاختصارات المستخدمة.

2. المطارات ومعداتها

ويتضمن هذا القسـم معلومات مستفيضة عن المطارات في هذه الدولة، ومعداتها وتجهيزاتها، وساعات تشغيلها، وما بها من ممرات وأجهزة ملاحية.

3. الاتصالات

ويتضمن وصفاً لخدمات الاتصالات السّلكية واللاسلكية، والموجات المستخدمة، ومحطات الإرسال ومواقعها.

4. الأرصاد الجوية

ويتضمن هذا القسم وصفاً لخدمات الأرصاد الخاصة بالطيران، ومحطات الرصد، والنشرات التي تصدر عنها.

5. المراقبة الجوية

يتضمن هذا القسم وصفاً لخدمات المراقبة الجوية بالمطارات ونظم عملها.

6. التسهيلات FAL

يتضمن القواعد الخاصة بتشغيل الطائرات، والرسوم التي تدفعها، وخدمات الجوازات، والجمارك، والحجر الصحي.

7. البحث والإنقاذ SAR

يتضمن وصفاً لسلطات البحث والإنقاذ، ومراكزها، وخدماتها، ومناطق تحركها، وقواعد الإخطار بوقوع حادث.

8. الخرائط الملاحية MAP

         يتضمن وصفاً لنوع الخرائط الملاحية، التي تنتجها هذه الدولة، وكيفية تعديل معلوماتها، والحصول على نسخ منها.

ثانياً: معلومات ذات صفة طارئة

         هي معلومات محددة المدة، ينتهي مفعولها بعد عدة أيام أو ساعات، مثل أعطال وصلاحية الأجهزة والمعدات، والمحطات الملاحية، والمناطق المحظورة في نطاق الفضاء الجوي، وغير ذلك. وتصدر هذه المعلومات في شكل إعلان طيارين، ويرمز له بالاختصار NOTAM وهي: NOTICE FOR AIRMEN. وعندما تكون معلومات إعلان الطيارين مسهبة، وبها تفاصيل كثيرة أو رسوم توضيحية، فإنه يشترط وصول الإعلان إلى مركز المعلومات قبل بدء سريان مفعوله بفترة كافية، أسبوع على الأقل. ويسمى هذا النوع "إعلان طيارين من الدرجة الثانية"، وتصدر مطبوعة وتوزع بالبريد الجوي. أما المعلومات التي لا تتجاوز عدة سطور، وذات التأثير المباشر على الحركة الجوية، فإنها عاجلة وتصدر في شكل إشارة تلغرافية يطلق عليها "إعلان طيارين من الدرجة الأولى"، وتوزع سريعاً على الدوائر اللاسلكية حتى تصل إلى كافة دول العالم، التي لها طائرات تستخدم المجال الجوي للدولة.

ثالثاً: معلومات ذات صفة فنية، أو إدارية، أو تشريعية

         هذه المعلومات ليست لها خطورة مباشرة على الحركة الجوية، مثل زيادة رسوم نزول الطائرات، أو تغيير في بعض المناهج الدراسية بمعهد الطيران، أو الرسوم، التي تُدفع مقابل الدراسة. أي هي معلومات ضرورية وذات أهمية، ولكن تأخير وصولها، أو حتى عدم العلم بها، لا يؤثر في سلامة الطائرات، أو يعطل الرحلات؛ ولذلك فهي تصدر في شكل خاص يسمى: النشرة الإخبارية. ويستقبل مكتب إعلانات الطيارين الدولي  INTERNATIONAL NOTAM OFFICE إعلانات الطيارين الواردة من كافة دول العالم، لدراستها وتقويم المعلومات الواردة بها، واتخاذ اللازم نحو تصنيف معلومات كل إقليم طيران، في نشرات معلومات مطبوعة، يزود الطيارين بها عند حضورهم لعمل إجراء ما قبل الرحلة، وقبل تدوين برنامج الرحلة.

         وجدير بالذكر، أنه إذا ورد لمركز معلومات الطيران AIS معلومات خطيرة، تتعلق، مثلاً، بوجود عَطب أو خلل في نهاية أحد الممرات، في أحد المطارات، فإن المركز يزود وحدات المراقبة الجوية بالمعلومات، التي أُبلغت إليه، وقد تؤثر في الحركة الجوية، وحينئذ تصبح وحدة المراقبة الجوية مسؤولة عن إبلاغ هذه المعلومة، لكافة الطائرات التي ستتأثر به، ويطلق على هذه الخدمة "المعلومات أثناء الطيران" FIS، وفي العديد من الدول تقدم هذه الخدمة منفصلة، من طريق مركز يسمى FIC، ويذيعها في الوقت المناسب على موجات إذاعية خاصة بالمركز، وتستمع إليها كافة الطائرات.

ميكنة معلومات الطيران AIS AUTOMATION

         يجري حالياً تطوير خدمات معلومات الطيران، على المستوى العالمي، بإدخال نظام الميكنة. ويعتمد هذا التطوير على استخدام الحاسبات الآلية، لحفظ المعلومات وتسهيل تبادلها عند الحاجة. وينقسم التطوير إلى مرحلتين: المرحلة الأولى: يجري فيها استخدام نظام جديد لإصدار إعلانات الدرجة الأولى، أُطلـق عليـه اسـم SYSTEM NOTAM، لتسهيل حفظ المعلومات في الحاسب الآلي، وسرعة عمل نشرات المعلومات. أما في المرحلة الثانية فيتم تطوير دليل الطيران، بحيث ينقسم إلى قسمين كبيرين:

         القسم الأول: يتضمن المعلومات الدائمة PERMANENT INFORMATION.

         القسم الثاني: يتضمن المعلومات الطارئة AIP SUPPLEMENT، ويترتب عليه إلغاء إعلانات الدرجة الثانية.

         وفى كل مراحل التطوير يحل الحاسب الآلي تدريجياً، محل العمل اليدوي لحفظ المعلومات الضرورية، لتأمين سلامة الحركة الجوية. وهو تغيير في الشكل، وليس في المضمون، وذلك لملاحقة الكم الهائل من المعلومات، الذي يتدفق على مراكز معلومات الطيران في كافة الدول.




قواعد الجو
         يتضمن الملحق الثاني لاتفاقية الطيران المدني الدولي، قواعد الجو RULES OF THE AIR، وهي عبارة عن المستويات القياسية الملزمة، لكافة الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي ICAO، ويقوّم كافة العاملين الفنيين القائمين على تشغيل الطائرة، سواء كانوا عاملين في الجو، وهم الطيارون ومساعدوهم، أو في الأرض مثل ضباط المراقبة الجوية، مع بيان مسؤولية كل منهم.
مسؤولية اتباع قواعد الجو

قائد الطائرة
         هو المسؤول الأول عن تطبيق قواعد الجو؛ سواء كان يجلس إلى أجهزة القيادة، أو يتولى ذلك أحد مساعديه من الطيارين. ولذلك يُطلق عليه PILOT IN COMMAND، أو CAPTAIN IN COMMAND، وعندما تكون الطائرة في خط مستقيم فوق المحيطات والصحاري الشاسعة، يتولى القيادة الطّيار الآلي ويسمى كابتن جورج CAPTAIN GEORGE، ويكتفي أحد أفراد الطاقـم بفتـح جهاز الاستقبال لتلقي تعليمات المراقبة الجوية، وذلك لا يعني إعفاء قائد الطائرة من مسؤولياته، حيال تنفيذ قواعد الجو. وتحظر قواعد الطيران على أي فرد من أعضاء طاقم القيادة، أن يتولى قيادة الطائرة أثناء وقوعه تحت تأثير المخدرات، أو أي من العقاقير، التي تتسبب في إضعاف مقدرته على العمل.

حماية الأشخاص والممتلكات
         لا يجوز الطيران بإهمال أو استهتار، حتى لا تتعرض حياة الآخرين أو ممتلكاتهم للخطر.

الحد الأدنى للارتفاع
         لا يسمح للطائرة بالطيران؛ سواء فوق المدن، أو في الطُرق الجوية، على ارتفاعات تقل عن تلك المحددة والمبينة على الخرائط الملاحية، فيما عدا حالات الإقلاع أو الهبوط، أو عندما تطلب المراقبة الجوية ذلك لأغراض عمل الانفصال بين الطائرات، التي تطير في الطريق الجوي نفسه، حتى لا يحدث صدام بينها. وفي العادة فإن الطائرة التي يطلب منها ذلك، تعود إلى استكمال الارتفاع بعد تجاوز الطائرة الأخرى.

الإسقاط أو الرش
         لا يجوز للطائرة أن تسقط أو ترش شيئاً أثناء طيرانها، إلاّ في الأحوال التي تحددها السلطات المختصة، أو بتصريح من سلطات المراقبة الجوية، مثل طائرات الرش الزراعي، التي ترش مناطق زراعية محددة المساحة والمواصفات، بالمبيدات الحشرية، وذلك بمعرفة وتصريح السلطات المختصة. وتسمح وحدات المراقبة الجوية للطائرة، التي تضطرها الظروف للعودة إلى المطار بسبب عطل فني، أن تتخلص من الوقود في منطقة صحراوية مهجورة، يتم تحديدها لهذا الغرض.

سحب الأشياء
         لا يجوز للطائرة أن تسحب وراءها طائرة أخرى، أو أي شئ آخر، إلاّ طبقاً للشروط، التي تضعها السلطات المختصة، مع التصريح بذلك من مركز مراقبة المنطقة.

الهبوط بالمظلة
         يسمح به في الأحوال الاضطرارية، أو عند حدوث طارئ يستدعي إخلاء الطائرة من الركاب، سواء من طريق المظلات أو غير ذلك من معدات الطوارئ. ويكون قائد الطائرة آخر من يغادرها، بعد أن يطمئن إلى مغادرة جميع الموجودين.

الطيران البهلواني
         لا يجوز لأي طائرة أن تقوم بعمل طيران بهلواني، إلاّ في الأحوال التي تحددها السلطات المختصة. وتسمح السلطات في مواسم خاصة، لفريق عرض بهلواني بتقديم عروضه في منطقة محددة، بعيدة عن الفضاء المراقب.

المناطق الخطرة والمحظورة والمقيدة DANGER, PROHIBITED AND RESTRICTED AREAS
         يحظر على الطائرات الطيران فوق هذه المناطق، خاصة وأنه يعلن عن ذلك في الوقت المناسب بمعرفة خدمة معلومات الطيران، التي تنشر تفاصيل المناطق المحظور الطيران فوقها بصفة دائمة في دليل الطيران. كما تُعلن عن المناطق المحظور الطيران فوقها بصفة طارئة، بإصدار إعلان طيارين NOTAM.

تفادي التصادم
         تتولى وحدات مراقبة الحركة الجوية عملية الانفصال اللازم بين الطائرات، التي تطير حسب قواعد الطيران الآلي IFR، مستخدمة الفضاء الجوي المراقب.

حق المـرور
         على الطائرة التي لها حق المرور أن تحافظ على اتجاه طيرانها وسرعتها. والطائرة التي لها حق المرور هي التي تكون على يمين الطائرة الأخرى، وعلى الطيار أن يتخذ الإجراءات اللازمة لتفادى الصدام بالطائرة الأخرى. أما الطائرة التي عليها إخلاء الطريق، فإنها تقوم بهذا الإخلاء مع تجنب المرور فوق الطائرة الأخرى أو تحتها، أو أن تقطع الطريق أمامها، إلاّ إذا كانت بعيدة عنها بمسافة كافية.

المواجهة

         إذا تقابلت طائرتان وجهاً لوجه، يكون على كل طائرة أن تغير اتجاهها إلى اليمين. (انظر شكل المواجهة).

التقاطع

         عندما تتقابل طائرتان في اتجاهين متقاطعين على الارتفاع نفسه، فالطائرة التي تكون الأخرى على يمينها تخلي الطريق. (انظر شكل التقاطع).

اللحاق OVERTAKING

         عندما تلحق طائرة، طائرة أخرى أقل منها سرعة، يكون للطائرة الأمامية حق المرور. أما الطائرة اللاحقة فسواء كانت صاعدة، أو نازلة، أو تطير أفقياً، فإن عليها إخلاء الطريق، بأن تغير اتجاهها إلى اليمين. (انظر شكل اللحاق).

الهبوط الاضطراري
         إذا كانت الطائرة في حالة هبوط اضطراري، فإن على الطائرة الأخرى إخلاء الطريق. وتعد الطائرة المخطوفة في حالة هبوط اضطراري، ولذلك تُخلي لها الطائرات الأخرى الطريق.

الأنوار
         تلتزم الطائرة خلال الفترة ما بين الغروب والشروق، بوضع الأنوار الآتية:
1.   نور أخضر على اليمين في الجناح الأيمن.
2.   نور أحمر على اليسار في الجناح الأيسر.
3.   نور أبيض في الخلف فوق الذيل. (انظر شكل الأنوار).
         هذه هي بعض القواعد الواردة بالملحق الثاني لاتفاقية الطيران المدني، الدولي المعروف باسم  قواعد الجو. ولذلك فإنّ الملحق الثاني هو دستور السلوك، الذي يحكم عمل كل من الطيار والمراقب الجوي، وهما المسؤولان معاً عن سلامة الحركة الجوية.

خدمات الحركة الجوية
         تتشعب خدمات الحركة الجوية AIR  TRAFFIC  SERVICES ، إلى ثلاثة فروع رئيسية:

خدمة مراقبة الحركة الجوية
         وهي خدمة تتم بتحقيق الانفصال القانوني بين الطائرات، أي تحقيق فاصل SEPARATION يحتسب بالزمن. فيكون هناك عدد محسوب من الدقائق يفصل بين كل طائرة وأخرى، حسب فروق السرعة، أو يحتسب بالمسافة، فيكون هناك عدد محدد من الأميال، يفصل بين كل طائرة وأخرى. وهناك قواعد ومعادلات خاصة لحساب هذا الفاصل وتحقيقه دائماً بين جميع الطائرات، التي تطير في المجال الجوي بحيث يستحيل التصادم بين طائرة وأخرى، بصرف النظر عن اختلاف السرعات. وأخطاء ضباط المراقبة الجوية، العاملين في هذا المجال، تكاد أن تكون معدومة على المستوى العالمي، وذلك للحرص الدائم من سلطات الطيران المدني في كل دولة، على اختيار أفضل الكفاءات المدربة، بعد اجتياز اختبارات عديدة طبية، ونفسية، ولغوية. ولا بد من اتقان اللغة الإنجليزية اتقاناً تاماً، ثم التفرغ للدراسة الجادة والمكثفة، والتدريب حسب أساليب ومقاييس دولية محددة. ولا يتولى ضابط المراقبة الجوية العمل في أي موقع، إلاّ بعد المرور بفترات تدريب محددة المدة والبرامج، واختبارات كفاءة عديدة، هذا إلى جانب الاستعانة بالمساعدات الملاحية التي سبق الإشارة إليها. وقد وصلت هذه المساعدات الآن إلى أعلى مستوى فني، بسبب التطور التكنولوجي واستخدام الرادارات، والحاسبات الآلية، والأقمار الصناعية، مما جعل إمكانية وقوع حادث بسبب خطأ فني، نادر الحدوث.
         تنقسم خدمة مراقبة الحركة الجوية، إلى ثلاث خدمات فرعية:
1. مراقبة الحركة المحلية AERODROME  CONTROL SERVICES
         ويقصد بها حركة الطائرات، التي تتحرك في سماء، المطار أو على أرض التحركات بالمطار. ويتولى هذه المهمة برج المطار AERODROME CONTROL TOWER، وتتم داخل دائرة المطار، التي تضم أرض التحركات، والممرات الفرعية TAXIWAYS،  وممرات هبوط وإقلاع الطائرات RUNWAYS ، والفضاء الجوي المستخدم لغرض مناورات الإقلاع والهبوط. والبرج هو مركز هذه الدائرة، التي نصف قطرها، ما يساوي مدى الرؤية، التي في مقدور العين الإنسانية المجردة، 8 كم. وإن كان يكتفى نظرياً بالقول إن نصف قطرها 5 كم. وهى على كل حال دائرة تضم كل ما يستطيع المراقب الجوي أن يشاهده على مدى النظر، لأن مراقبة الحركة المحلية في دائرة المطار، شرط لاستكمال أغراضها أن تتم بالرؤية، بحيث تتمكن كافة الطائرات، التي تقوم بالمناورة داخل هذه الدائرة، من رؤية بعضها أثناء تنفيذ التعليمات. كما على ضابط المراقبة الجوية الموجود في البرج أن يراها كلها بعينيه أثناء إصدار تعليمات الهبوط أو الإقلاع، وهذا هو الأساس الضروري الذي يحكم عمل البرج.
2. خدمة مراقبة الاقتراب APPROACH CONTROL SERVICE
         تقوم بها وحدة مراقبة جوية يطلق عليها APPROACH CONTROL SERVICE وتحقق هذه الخدمة الانفصال بين الطائرات، في دائرة وهمية تسمي CONTROL ZONE أي: النطاق المراقب. ويراوح نصف قطر هذه الدائرة، الذي يتم اختياره وتحديده، ما بين 10-25 كم، وتضم نهايات الطرق الجوية، من وإلى المطار الدولي الكثيف الحركة. وفي معظم الأحوال يتحدد نصف قطر هذه الدائرة بالحد الأقصى وهو 25 كم، لأنها تضم الحركة الجوية في حالة الاقتراب، والذي يعني بالنسبة للطائرات الراحلة، اكتساب الارتفاع تدريجياً حتى الوصول إلى ارتفاع الطيران المستقيم المقرر للرحلة. كما يعني بالنسبة للطائرة القادمة، فقدان الارتفاع تدريجياً حتى الوصول إلى أقل ارتفاع مناسب لعمل مناورات الهبوط. ومثال ذلك أن الطائرة التي اختارت الطيران على ارتفاع 33 ألف قدم، على سبيل المثال، لا تصعد إلى هذا الارتفاع عمودياً بعد الإقلاع مباشرةً، ولكنها تكتسب الارتفاع بالتدريج، ولها معدل ارتفاع. فإذا كان معدل ارتفاع طائرة ما هو ألف قدم في الدقيقة، فهذا يعني أنها تحتاج إلى 16.5 دقيقة للوصول إلى هذا الارتفاع، وقد يزيد هذا الزمن في منطقة الاقتراب، حيث يحتاج الأمر أحياناً لإبقاء الطائرة على ارتفاع مبدئي أثناء الصعود، وليكن 15 ألف قدم لمدة ثلاث دقائق، أو حتى مسافة 15 ميلاً لتحقيق الانفصال بينها وبين طائرة أخرى. وبعد تجاوز الطائرة الأخرى يسمح لها بالاستمرار في اكتساب الارتفاع، للوصول إلى الارتفاع المقرر لرحلتها وهو 33 ألف قدم. ومثل هذا الافتراض ينطبق بشكل عكسي، على الطائرة القادمة.
         ومنطقة الاقتراب مزدحمة بالحركة الجوية، لأنها تضيق كلما اقتربنـا مـن المطـار، حتى يصدق عليها اصطلاح: عنق الزجاجة  BOTTLE NECK. وفي الوقت نفسه تزدحم بنهايات الطرق الجوية، التي تستخدمها الطائرات. ولذلك جرى تخصيص دائرة الاقتراب بأكملها كنطاق مراقب، أي أن ضابط المراقبة الجوية، الذي يقوم بعمله في مركز الاقتراب، يستخدم النطاق كله لتحريك الطائرات والفصل بينها، بتوجيهها إلى محطات الإرشاد الملاحي، والتغيير في الارتفاعات، حتى يتحقق لكل طائرة الانفصال عن الطائرة الأخرى، بحيث لا تصطدم بها نظراً لانعدام القدرة على التمييز بالرؤية بالعين المجردة، بسبب السرعات الكبيرة للطائرات. وبعد تحقيق الانفصال في نطاق الاقتراب، تمضي الطائرة في الطريق الجوي المقرر لها إذا كانت راحلة، ويتم تحويلها إلى مركز مراقبة المنطقة، الذي يمارس المراقبة الجوية، في الطرق الجوية أو تدخل دائرة المطار، الذي تقصده على الارتفاع المناسب لعمل مناورات الهبوط على الممر، إذا كانت قادمة إلى هذا المطار.
         ومن الأمور الجديرة بالتنويه، أنه عند سوء الأحوال الجوية، وعندما لا يستطيع الطيار رؤية الممر، على ارتفاع معين عند الاقتراب للهبوط، يتوقف عمل البرج الذي يعتمد على الرؤية، وتهبط الطائرات آلياً بمعرفة الاقتراب، ومع استخدام جهاز الهبوط الآلي، أي أن خدمة مراقبة الحركة المحلية تتم بمعرفة الاقتراب، ولا يتسلم مسؤول البرج الطائرة القادمة إلا بعد هبوطها على الممر؛ وذلك لتوجيهها إلى موقعها المخصص لها على أرض التحركات. كما أن عمله للطائرات المغادرة ينتهي بدخولها إلى عتبة الممر، أو خط البداية للإقلاع؛ إذ يتسلمها مسؤول الاقتراب في هذه المرحلة المبدئية؛ ليباشر مهمة الفصل بينها وبين الطائرات الأخرى؛ سواء منها القادمة أو الراحلة آلياً؛ أي باستخدام أجهزة ومحطات المساعدات الملاحية، خاصة الرادار والحاسب الآلي.
3. خدمة مراقبة المنطقة  AREA CONTROL SERVICE
         والمقصود بها مراقبة حركة الطائرات وتوجيهها، وتحقيق الانفصال بينها أثناء الطيران في الطرق الجوية المتشعبة، في إقليم معلومات الطيران FIR، حتى يتم تسليم الطائرة المغادرة إلى إقليم الطيران المجاور لاستكمال رحلتها، أو استلام الطائرة القادمة منذ دخولها حدود إقليم الطيران، حتى دخولها إلى منطقة اقتراب المطار الذي ستهبط فيه. وهناك نوع ثالث من الرحلات خلافاً للرحلات المغادرة أو القادمة، وهو الرحلات العابرة OVERFLYING، وهي رحلات تستخدم إقليم معلومات الطيران للعبور. ويمكن أن نفهم هذا النوع حينما نقول إن هناك طائرة قادمة من إقليم طيران أثينا، إلى إقليم طيران الخرطوم، ولن تهبط في المطارات المصرية. فهذه الطائرة تعتبر طائرة عبور بالنسبة لإقليم طيران القاهرة، لأنها ستستخدم الطرق الجوية بإقليم معلومات طيران القاهرة، وتٌقدم لها كافة الخدمات الملاحية الخاصة بتأمين سلامة الطيران المدني، ولكنها لن تهبط بالأراضي المصرية. ويشرف على مراقبة الحركة الجوية في الطرق الجوية، التي تشكل شبكة تنشر في كافة أرجاء إقليم الطيران وحدة تسمي : مركز مراقبة المنطقة AREA CONTROL CENTRE - ACC، وهي أخطر الوحدات من حيث جسامة المسؤولية، وكثرة عدد الطائرات، التي تتعامل معها في الوقت الواحد. ولذلك فهي تنقسم إلى قطاعات، كما أن مواقع العمل بها حوالي عشرة مواقع، يجلس إلى كل موقع منها ضابط مراقبة جوية مسؤول. وتنتقل مراقبة حركة الطائرة من قطاع إلى قطاع، ويتولى المراقب الجوي في كل قطاع عمل الانفصال بينها وبين بقية الطائرات، التي تستخدم نفس الطرق الجوية التي تمر بها هذه الطائرة، حتى يتم تسليمها أخيراً إلى مركز مراقبة المنطقة في الإقليم المجاور . وقبل أن تدخل الطائـرة أجـواء هذا الإقليم المجاور، يجري إبلاغ مركز مراقبة المنطقة المسؤول عنه ، بموعد دخول الطائرة أجواء هذا الإقليم، وذلك في رسالة لاسلكية تسمى رسالة التحويل TRANSFER MESSAGE. ولتيسير مهمة مراقبة الحركة الجوية في هذ ا الفضاء الشاسع، وضمان التزام الطائرات بمسارات محددة، تمّ تقسيم الفضاء الجوي المراقب إلى طرق جوية وهمية، تتحدد مسارات كل طريق بالاتجاهات المغناطيسية التي يهتدي إليها الطيار باستقبال الأشعة اللاسلكية المنبعثة من محطات المدى VOR، أو باستخدام البوصلة عند الطيران في مجالات المحيطات والصحارى الشاسعة؛ إذ تتباعد المسافات بين محطات الإرشاد الملاحي، وهنا تظهر فاعلية جهاز الملاحة الذاتية INS INARTIAL NAVIGATION SYSTEM إذا كانت الطائرة من الأنواع الحديثة المجهزة بهذا الجهاز المتطور.

رسالة إبلاغ الموقع
         كلما مرت الطائرة على أحد المواقع المقسم إليها الطريق الجوي، والمزودة بمحطات الإرشاد الملاحي، فأنها تتصل بمركز مراقبة المنطقة وتبلغه رسالة تسمى تقرير موقع POSITION REPORT؛ وهي رسالة صوتية ترسل إلى الموجة الإذاعية اللاسلكية المخصصة لهذا المركز، وتتضمن هذه الرسالة خمسة عناصر هي:
1.   حروف نداء الطائرة، وعددها خمسة؛ يبين الأول والثاني منها جنسية دولة التسجيل، أي الدولة المسجلة بها الطائرة، وتدل الثلاثة حروف الأخرى على اسم الطائرة.
2.   اسم الموقع الذي مرت عليه الطائرة، وهو الاسم الجغرافي لهذا الموقع، أو حروف النداء المخصصة للمحطات الملاحية التي تخدمه.
3.   الوقت الفعلي الذي مرت فيه الطائرة، على هذا الموقع.
4.   الارتفاع الذي تطير عليه الطائرة، ويسمى مستوى طيران FLIGHT LEVEL FL.
5.   اسم الموقع التالي، والوقت التقديري للمرور فوقه.
وبناءً على هذه التقارير، التي تُبلّغ من جميع الطائرات، التي تعبر المواقع المقسمة إليها الطرق الجوية، إلى جانب المعلومات الأخرى، التي توفرها أجهزة الرادار والحاسبات الآلية، يصبح المراقب الجوي على علم بخط سير كل طائرة، تستخدم الطرق الجوية المسؤول عن تأمين سلامتها، إلى جانب الأوقات التقديرية والفعلية لمرورها على المواقع المختلفة، والارتفاع الذي تطير عليه، والسرعة الحقيقية التي تقطع بها المسافات المختلفة. وعندما تتجمع كافة هذه المعلومات أمام المراقب الجوي، فإنه يستطيع تحقيق الانفصال القانوني بين الطائرات، حسب القواعد الدولية التي أوردها (الملحق الحادي عشر) لاتفاقية الطيران المدني الدولي، وجرى تفصيلها في الوثيقة DCO,4444 من وثائق منظمة الطيران المدني الدولي. وهكذا تمضي عشرات الطائرات في طريقها، دون أن تصطدم إحداها بالأخرى. ويزداد شعور الطيار بالأمان، عندما يستخدم الطرق الجوية في أقاليم معلومات الطيران التي تستخدم الرادار. ولم يقف العلم عند هذا الحد بل تطور بشكل كبير باستخدام الأقمار الصناعية في خدمة الطيران المدني الأمر الذي من شأنه تقليل زمن الرحلة، وتقليل الوقود المستخدم، ومن ثم بالتالي تقليل التكلفة الفعلية، الأمر الذي انعكس بشكل إيجابي على تخفيض سعر تذاكر الركاب، وأسعار الشحن الجوي، وتحقيق مزيد من الراحة للمسافرين من خلال تقليل زمن الرحلة، نظراً لتضبيق نطاق ومدى المناطق المحظورة والمقيدة، ولذلك أصبحت الطرق الجوية شبه مستقيمة.

تسجيل الاتصالات
         تتعامل وحدات المراقبة الجوية مع مئات الطائرات يومياً. ويدور، بين المراقب الجوي والطائرات، في إحدى وحدات المراقبة الجوية، التي تشرف عليها، العديد من الاتصالات التي قد تصل أحياناً إلى مائة اتصال في الساعة، إذا كانت الحركة الجوية كثيفة، ومن ثم فإن احتمال الخطأ موجود؛ سواء مـن جانب الطيار، الذي قد لا يلتزم بالتعليمات، أو من جانب المراقب الجوي، الذي قد يخطئ في إصدار التعليمات. ولتلافي الارتباك الذي يصاحب الوقوع في هذه الأخطاء جُهزت المطارات بأنظمة ضخمة لتسجيل الاتصالات، التي تدور بين وحدات المراقبـة الجوية والطائرة العاملة في مجالها مع بيان الوقت، وذلك على مدي اليوم كله، حتى يمكن الرجوع إلى هذه التسجيلات عند إجراء التحقيقات الفنية. كما أن الطائرات مجهزة لتسجيل الاتصالات التي تدور بين وحدات المراقبة الجوية والطيار، لتحديد المسؤولية بين كل من الطيار والمراقب الجوي المسؤول، وتتم التسجيلات من خلال الصندوق الأسود الموضوع بالطائرة. والجدير بالذكر أنه يتم تسجيل الاتصالات بين مركز مراقبة المنطقة ووحدة النقل الجوي، الموجودة بالمطار، والمسؤولة عن منح ومنع التصاريح للطائرات العابرة للمجال الجوي، وذلك للوقوف على الحقيقة من خلال التحقيقات الفنية كما أنه يتم تسجيل الاتصالات بين وحدات المراقبة الجوية بعضها بعضاً، وهي، كما سبق وأن أشرنا برج المراقبة بالمطار، ووحدة الاقتراب، ومركز مراقبة المنطقة.

البحث والإنقاذ SEARCH AND RESCUE  SAR
         طبقاً لنص "المادة 25" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تنص على أن "تتعهد كل دولة متعاقدة بأن تقدم، في حدود إمكانياتها العملية، المساعدة للطائرات التي تكون في حالة خطر فوق إقليمها، وأن ترخص لملاك الطائرة، أو لسلطات الدولة المسجلة بها الطائرة، بتقديم المساعدات التي توجبها الظروف، وذلك تحت رقابة سلطات الدولة التي تكون الطائرة في حالة خطر فوق إقليمها. وعلى كل دولة متعاقدة، عند قيامها بالبحث عن طائرة مفقودة، أن تتعاون في اتخاذ التدابير المنسقة، التي قد يُوصى بها من وقت لآخر بمقتضى هذه الاتفاقية .
         وتطبيقاً لهذه المادة، خصصت كل دولة القسم السابع من دليل طيرانها، لتوصيف خدمة البحث والإنقاذ، حسب المواصفات التي أوردها الملحق الثاني عشر لاتفاقية الطيران المدني الدولي، وعنوانه: البحث والإنقاذ؛ وكذلك دليل البحث والإنقاذ SAR MONUAL، الذي أصدرته منظمة الطيران المدني الدولي، لإمداد الدول الأعضاء بالتوجيهات اللازمة لشرح كيفية تنظيم وتقديم خدمة البحث والإنقاذ. وتطبيقاً للالتزامات الدولية، التي أوجبتها هذه الوثائق، أنشأت كل دولة، سلطة للإشراف على خدمة البحث والإنقاذ تسمى مركز البحث، ويرمز له بالاختصار RESCUE CO-ORDINATION CENTRE RCC، ويتبعه عدد آخر من المراكز الفرعية وتسمى SUB-CONTRES، حيث يشرف كل من هذه المراكز الفرعية، على منطقة من المناطق، التي يجرى تقسيم إقليم معلومات الطيران إليها. ذلك لأن (الملحق الثاني عشر) ينص على أن تتطابق حدود مناطق البحث والإنقاذ، مع حدود أقاليم معلومات الطيران. ولتسهيل هذه المهمة، يضع مركز البحث والإنقاذ الرئيسي خريطة للإقليم، موضحاً عليها حدود وتقسيمات الأقاليم الفرعية، وخطة ميدانية لأعمال البحث والإنقاذ، التي يبدأ تنفيذها فور ورود الإنذار، من مركز مراقبة المنطقة، بوجود حالة طوارئ EMERGENCY CASE ، وتعمل خدمة البحث والإنقاذ 24 ساعة طوال الليل والنهار، وهي مجهزة بأدوات اتصال فوري، تربط بين المركز الرئيسي ووحدة مركز مراقبة المنطقة ACC، التي تصبح هي الجهة الرسمية المسؤولة عن مباشرة الاتصالات، وتجميع المعلومات الخاصة بالطائرة، التي تمر بحالة الطوارئ وتحتاج إلى أداء خدمة البحث والإنقاذ.

معدات البحث والإنقاذ
         هناك إمكانيات ضخمة توضع تحت تصرف مركز البحث والإنقاذ، أهمها وسائل الإنقاذ نفسها، مثل: الطائرات المجهزة لمباشرة هذه المهمة، وطائرات الهليوكوبتر، والسفن البحرية، والسيارات السريعة، القادرة على العمل في المناطق الوعرة، والمستشفيات المجهزة لاستقبال المصابين في حوادث الطائرات. هذا إلى جانب مخازن وسائل الإغاثة من الأدوات الطبية، والإدارية، والبطاطين، وبعض الأدوات الضرورية، مثل الفؤوس، ووسائل الإعاشة المؤقتة، والأطعمة المعلبة. ويوضع كل نوع من هذه الإمدادات في صندوق له لون مميز، بحيث يستدل الأحياء من الناجين على نوعية محتويات الصندوق من اللون المميز له عندما تُسقطه طائرات البحث والإنقاذ في موقع الحادث، لهؤلاء الباقين على قيد الحياة، حتى يتم الوصول إليهم وإنقاذهم.

نظام سارسات SARSAT
         هو نظام دولي تم تنفيذه فعلاً ابتداءً من سنة 1984م، في مساعدة الدول المشتركة، على سرعة الوصول إلى موقع الحادث، مع تحقيق الأغراض التالية:
1.   تقليل الوقت المتعلق بمراحل البحث والإنقاذ، خاصة مرحلة الإنذار والتنبيه.
2.   تقليل حجم الوسائل المستخدمة للبحث والإنقاذ.
3.   تقليل فترة استخدام هذه الوسائل، مما ينتج عنه تقليل تكلفة عملية البحث والإنقاذ.
         وهذا النظام الدولي تم تنفيذه باشتراك الولايات المتحدة الأمريكية، وكندا، والاتحاد السوفيتي سابقاً، وفرنسا. وهذه الدولة الأخيرة هي المقر الرئيسي لمركز المشروع في مدينة تولوز في جنوب فرنسا.
         ويتلخص المشروع في استخدام قمر صناعي يدور في الفضاء الجوي، ويتلقى إشارات الخطر من جهاز إرسال منارة لاسلكية على سطح الطائرة، أو السفينة التابعة لإحدى الدول المشتركة في المشروع، التي تجاوز عددها الآن 50 دولة. ويعيد القمر الصناعي إرسال الإشارة المستقبلة إلى المحطة الأرضية، حيث يتم تحديد موقع الحادث بواسطة إحداثيات خطي الطول والعرض، ثم يتصل المركز القومي لأبحاث الفضاء CNES الموجود بتولوز، بمركز البحث والإنقاذ في الدولة، التي تَحدَّد موقع الحادث في أراضيها، وإمدادها بإحداثيات هذا الموقع، لكي تقوم سلطات البحث والإنقاذ في تلك الدولة بعمل اللازم. وبذلك يتحدد غرض هذا المشروع سابق الإيضاح، وهذا المشروع يطوع تكنولوجيا الفضاء لخدمة البحث والإنقاذ.

 

[rtl]ملحق[/rtl] [rtl]بروتوكول بشأن اتفاقية الطيران المدني الدولي ـ شيكاغو 1944م[/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl] [rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

[rtl][/rtl]

 

ملحق
الاتفاق علي تسيير الخطوط الجوية الدولية المنتظمة

في جل دول العالم تقوم الإدارة المختصة بعمل الاتفاق على تسيير الخطوط الجوية الدولية المنتظمة وهي النقل الجوي في ضوء قواعد اتفاقية الطيران المدني الدولي اتفاقية شيكاغو 1944م حيث أن هذه الاتفاقية تعتبر الأم في مجال الطيران المدني وهي أحد فروع القانون الدولي العام حيث أنها تنظم العلاقات من حيث الالتزامات والحقوق بين الدول الأعضاء وتعتبـر هذه الاتفاقية الإطار العام الذي في ضوئه يجرى عمل الاتفاقيات الثنائية في مجال الطيران المدني؛ إذ لم تأخذ اتفاقية شيكاغو بمبدأ الدولة الأولى بالرعاية كما هو الشأن بالنسبة لاتفاقية الجات GATT، وكذلك الجاتس GATS لذلك كان لزاماً على الدول الأعضاء في اتفاقية شيكاغو عمل اتفاقيات ثنائية لتسيير خطوط جوية دولية منتظمة بين الدول التي صدقت على الاتفاقية وأصبحت بموجب هذا التصديق نافذة في حقها. ولا يخرج الاتفاق بين حكومات الدول عما يلي:

اتفاق نقل جوي بين حكومة..................... وحكومة

إن حكومة ……………… وحكومة ……………… المشار إليهما فيما بعد بالطرفين المتعاقدين بما أنهما طرفان في الاتفاقية الدولية للطيران المدني التي فتحت للتوقيع عليها في شيكاغو في السابع من ديسمبر عام 1944م .

ورغبة منهما في إبرام اتفاق بشأن إنشاء وتشغيل خطوط جوية بين وفيما وراء إقليميهما فقد اتفقا على ما يلي:

المادة 1

التعـــــــاريف

فيما يتعلق بهذا الاتفاق، ما لم يقتض النص خلاف ذلك:

يقصد باصطلاح اتفاقية : الاتفاقية الدولية للطيران المدني التي فتحت للتوقيع عليها فى شيكاغو في 7 ديسمبر 1944 ، وتشمل أي ملحق معتمد طبقـاً للمادة 90 من الاتفاقية وأي تعديل للملاحق أو الاتفاقية وفقاً للمادتين 90 و94 منهما كلما كانت هذه الملاحق والتعديلات قد صدق عليها كلا الطرفين المتعاقدين.


أ.

يقصد باصطلاح سلطات الطيران : في حالة جمهورية ……………… وزير النقل والمواصلات ، وفى حالة جمهورية ……………… وزير النقل ، أو ، في كلتا الحالتين ، أي شخص أو هيئة أخرى تم الترخيص لها بالقيام بالوظائف التي تمارسها حالياً السلطات المذكورة .


ب.

يقصد باصطلاح مؤسسة معينة مؤسسة النقل الجوي التي عينت ورخص لها طبقاً للمادة 3 من هذا الاتفاق .


ج.

يقصد باصطلاح إقليم : بالنسبة للدولة المعنى المحدد له في المادة 2 من الاتفاقية .


د.

يقصـد باصطلاح خط جوي ، خط جوي دولي ، مؤسسة نقل جوي و التوقف لأغراض غير تجارية . نفس المعاني المحددة لكل منها في المادة 96 من الاتفاقية.


هـ.

يقصد باصطلاح هذا الاتفاق : الاتفاق الحالي وملحقه وأي تعديلات على الملحق أو على هذا الاتفاق.


و.

يقصد باصطلاح رسوم الاستعمال : الرسوم الموضوعة لمؤسسات النقل الجوي بواسطة السلطات المختصة أو التي صرحت بوضعها مقابل استعمال ممتلكات أو تسهيلات المطار أو تسهيلات الملاحة الجوية بما فيها من تسهيلات وخدمات مرتبطة للطائرات وأطقمها والركاب والبضائع.


ز.

يقصد باصطلاح تعريفة : الأسعار التي يجب دفعها مقابل نقل الركاب والأمتعة والبضائع والشروط التي بموجبها تطبق هذه الأسعار بما في ذلك أسعار وشروط الوكالة والخدمات الإضافية الأخرى ، ولكن مع استبعاد مقابل وشروط نقل البريد.


ح.

يقصد باصطلاح حمولة : بالنسبة لخط متفق عليه حمولة الطائرة المستخدمة في تشغيل خط جوي متفق عليه على طريق محدد أو جزء من هذا الطريق مضروباً في عدد الرحلات التي تم تشغيلها في فترة محددة.


ط.

المادة 2

منح حقوق الحركــة

يمنح كل طرف متعاقد الطرف المتعاقد الآخر الحقوق المحددة في هذا الاتفاق بغرض إنشاء خطوط جوية دولية على الطرق المحددة في الملحق ويطلق فيما بعد على هذه الخطوط والطرق الخطوط المتفق عليها و الطرق المحددة على التوالي.


1.

تتمتع مؤسسة النقل الجوي المعينة من كل طرف متعاقد بالحقوق التالية مع مراعاة الأحكام المعينة في هذا الاتفاق.

الطيران عبر إقليم الطرف المتعاقد الآخر بدون هبوط.


أ.

التوقف في إقليم الطرف المتعاقد الآخر لأغراض غير تجارية.


ب.

الحق فـي أخـذ وإنزال حركة دولية من ركاب وبضائع وبريد سواء كانت منفصلة أو مختلطة في إقليم الطرف المتعاقد الآخر وذلك أثناء تشغيل خط متفق عليه علي طريق محدد.


ج.



2.

تكون ممارسة حرية الحركة الخامسة طبقاً لاتفاق تجارى يبرم بين مؤسستي النقل الجوي المعينتين من الطرفين المتعاقدين ويجب تقديم هذا الاتفاق لسلطات الطيران المدني لكلا الطرفين المتعاقدين للموافقة عليه قبل تنفيذه.


3.

ليس في الفقرة ج السابقة ما يمكن تفسيره على أنه يمنح أي مؤسسة نقل جوي معينه من أي طرف متعاقد ، حق أخذ ركاب وأمتعة وبضائع وبريد بمقابل أو بأجر في إقليم الطرف المتعاقد الآخر وتتجه إلى نقطة أخرى في نفس الإقليم.


4.

إذا لم تتمكن مؤسسة نقل جوي معينة من طرف متعاقد تشغيل خط على طريقها العادي بسبب نزاع عسكري أو اضطرابات أو تطورات سياسة أو ظروف خاصة وغير عادية ، فإنه على الطرف المتعاقد الآخر أن يبذل أقصى جهوده لتسهيل استمرار تشغيل هذا الخط من خلال ترتيبات ملائمة مؤقتة لإعادة تنظيم الطرق.


5.

المادة 3

التعيين والترخيص

1. يحـق لكل طرف متعاقد أن يعين كتابة لدى الطرف المتعاقد الآخر مؤسسة نقل جوي واحدة أو أكثر لغرض تشغيل الخطوط المتفق عليها على الطرق المحددة.

2. على الطرف المتعاقد الآخر عند استلامه إخطار التعيين أن يمنح المؤسسة المعينة ترخيص التشغيل اللازم بدون تأخير طبقاً لأحكام الفقرتين 3 و4 من هذه المادة.

3. يجوز لسلطات الطيران المدني التابعة لطرف متعاقد قبل منح ترخيص التشغيل أن تطلب من مؤسسة نقل جوي عينها الطرف المتعاقد الآخر آن تقنعها بأنها مؤهلة لتفي بالشروط المحددة في القوانين واللوائح التي تطبقها هذه السلطات بصورة عادية ومعقولة لتشغيل الخطوط الجوية الدولية.

4. يحق لكل طرف متعاقد أن يرفض منح ترخيص التشغيل الوارد في الفقرة 2 من هذه المادة، أو يفرض تلك الشروط التي قد تكون لازمه لممارسة المؤسسة المعينة للحقوق المحددة في المادة 2 من هذا الاتفاق ، وذلك في أية حالة حيثما لا يقتنع هذا الطرف المتعاقد أن الملكية الجوهرية والرقابة الفعلية لتلك المؤسسة في يد الطرف المتعاقد الذي عين تلك المؤسسة أو في يد رعاياه.

5. يجوز للمؤسسة التي تم تعيينها والترخيص لها على هذا النحو ، أن تبدأ في تشغيل الخطوط المتفق عليها بشرط أن تكون هناك تعريفة قد تم تحديدها طبقاً لأحكام المادة 10 من هذا الاتفاق سارية المفعول بالنسبة لهذه الخطوط.

المادة 4

إنهاء أو وقف ترخيص التشغيل

يحق لكل طرف متعاقد أن يلغي ترخيص التشغيل أو يوقف ممارسة الحقوق المحددة في المادة 2 من هذا الاتفاق بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر ، أو فرض ما يراه ضرورياً من شروط على ممارسة تلك الحقوق وذلك:-

في أية حالة لا تتأكد فيها أن الملكية الجوهرية والرقابة الفعلية لتلك المؤسسة في يد الطرف المتعاقد الذي عينها أو في يد رعاياه ، أو


أ.

في حالة فشل تلك المؤسسة في الالتزام بالقوانين أو اللوائح الخاصة بالطرف المتعاقد الذي منح هذه الحقوق ، أو


ب.

إذا فشلت المؤسسة من ناحية أخرى في التشغيل وفقاً للشروط الواردة في هذا الاتفاق.


ج.



1.

إذا لم يكن الإلغاء الفوري أو الوقف أو فرض الشروط الواردة في الفقرة 1 من هذه المادة ضرورياً لمنع مخالفات أخرى للقوانين واللوائح فإن ممارسة هذا الحق يتم فقط بعد التشاور مع الطرف المتعاقد الآخر، وفي هذه الحالة تبدأ المشاورات خلال فترة ستين 60 يوماً من تاريخ الطلب.


2.

المادة 5

رسوم وفرائض المطارات

الرسوم والفرائض المفروضة في إقليم أي طرف متعاقد نظير استخدام المطارات والطرق الجوية وتسهيلات وخدمات الملاحة الجوية الأخرى بواسطة طائـرات مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر ، يجب ألا تكون أعلى من تلك المفروضة على طائرات مؤسسة الطرف المتعاقد الأول المستخدمة في خطوط جوية دولية مشابهة.

المادة 6

الفرائض والإجراءات الجمركية

تعفى الطائرات المستخدمة في الخطوط الجوية الدولية بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة من طرف متعاقد وما تحمله على متنها من وقود وزيوت تشحيم وقطع غيار ومعدات ومؤن الطائرات متضمنة المواد الغذائية ، المشروبات والطباق وذلك من كافة الرسوم الجمركية ورسوم الفحص وغيرها من الرسوم والفرائض الأخرى لدى وصولها إقليم الطرف المتعاقد الآخر بشرط أن تظل تلك المعدات والمؤن على متن الطائرات حتى وقت إعادة تصديرها.


1.

يعفى الوقود وزيوت التشحيم وقطع الغيار ومعدات ومؤن الطائرات متضمناً المواد الغذائية والمشروبات والطباق التي تحضرها مؤسسة النقل الجوي المعينة في أي طرف متعاقد إلى إقليم الطرف المتعاقد الآخر لمواجهة احتياجات تشغيلها ، وذلك من كافة الرسوم الجمركية ورسوم الفحص وغيرها من الرسوم والضرائب طالما ظلت هذه المواد داخل المنطقة الجمركية في إقليم الطرف المتعاقد الآخر.


2.

باستثناء الرسوم المستحقة مقابل الخدمات المقدمة ، تعفى أيضاً المواد التالية من تلك الرسوم الجمركية والضرائب والفرائض:

مؤن الطائرات متضمنة المواد الغذائية والمشروبات والطباق التي تؤخذ على متن الطائرات في إقليم طرف متعاقد لاستخدامها على متن الطائرات المستخدمة في تشغيل خطوط جوية دولية بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر؛


أ.

قطع الغيار والمعدات التي تم إدخالها في إقليم طرف متعاقد لصيانة أو إصلاح الطائرات المستخدمة في تسيير خطوط جوية دولية بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر؛


ب.

الوقود وزيوت التشحيم المخصصة لاستخدامها في تشغيل خطوط جوية دولية بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة من طرف متعاقد ، حتى ولو تم استعمال هذه المؤن على جزء من الرحلة التي تتم فوق إقليم الطرف المتعاقد الآخر الذي تم أخذها منه على المتن ؛


ج.



3.

يجوز وضع المواد المشار إليها في الفقرات 1 إلى 3 من هذه المادة تحت الإشراف أو الرقابة الجمركية.


4.

لا يجوز إنزال معدات الإقلاع المعتادة وكذلك المواد والمؤن الموجودة على متن الطائرات التابعة لطرف متعاقد في إقليم الطرف المتعاقد الآخر إلا بعد موافقة السلطات الجمركية لهذا الطرف المتعاقد ، وفى تلك الحالة يجوز أن توضع هذه المواد تحت إشراف السلطات المذكورة حتى وقت إعادة تصديرها أو إلى أن يتم التصرف فيها طبقاً للوائح الجمركية.


5.

فيما عدا ما يتعلق بإجراءات أمن الطيران ضد العنف والقرصنة الجوية وتهريب العقاقير الغير مشروعة ، فإن الركاب والأمتعة والبضائع والبريد العابرين مباشرة عبر إقليم طرف متعاقد ، ولا يغادرون منطقة المطار المخصصة لهذه الأغراض يخضعون لإجراءات رقابة مبسطة جداً وتعفى الأمتعة والبضائع في حالة العبور المباشر من الرسوم الجمركية والضرائب والرسوم والفرائض المشابهة الأخرى.


6.

المادة 7

تحويل الإيرادات

1. يمنح كل طرف متعاقد مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر حق الاستبدال والتحويل إلى مكتبها الرئيسي الإيرادات المحققة عن بيع خدمات النقل الجوي في إقليم ذلك الطرف المتعاقد وذلك في أي وقت وبأي طريقة ، بحرية وبدون قيود وبأي عملة حرة قابلة للتحويل وبالسعر الرسمي للصرف.

2. يتم هذا التحويل طبقاً لقواعد اتفاق ينظم المسائل المالية بين الطرفين المتعاقدين وفي حالة عدم وجود هذا الاتفاق ، أو أحكام معنية في هذا الاتفاق فإن التحويل يتم بعملة صعبة قابلة للتحويل وبالسعر الرسمي للصرف طبقاً للوائح الصرف الأجنبي للطرفين المتعاقدين.

المادة 8

المبادئ التي تحكم تشغيل الخطوط المنتظمة

يجب أن تتاح فرصة عادلة ومتكافئة لمؤسسات النقل الجوي المعينة لكلا الطرفين المتعاقدين لتشغيل الخطوط المتفق عليها على الطرق المحددة بين إقليميهما المعنيين.


1.

يجب على مؤسسة النقل الجوي المعينة من كل طرف متعاقد أن تراعي مصالح مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر عند تشغيل الخطوط المتفـق عليها بحيث لا تؤثر بلا مبرر على الخطوط التي تقوم بتشغيلها المؤسسة الأخيرة على كل أو جزء من نفس الطرق.


2.

يجب أن تراعي الخطوط المتفق عليها التي تسيرها مؤسسات النقل الجوي المعينة من الطرفين المتعاقدين احتياجات الجمهور للنقل على الطرق المحددة،

ويجب أن يكون الهدف الرئيسي لكل مؤسسة نقل جوي معينة هو تقديم حمولة بمعامل امتلاء معقول لنقل متطلبات الحركة الحالية والمتوقعة لنقل الركاب والبضائع والبريد بين إقليميهما المعنيين.


3.

يتم تقديم الخطوط الجوية بواسطة مؤسسة النقل الجوي المعينة بموجب هذا الاتفاق طبقاً للمبادئ العامة التي تقضى أن تكون الحمولة متناسبة مع:

متطلبات الحركة بين دول المنشأ أو المقصد؛


أ.

متطلبات الحركة للمنطقة التي تمر خلالها الخطوط المتفق عليها؛


ب.

متطلبات التشغيل العابر للمؤسسة.


ج.



4.

يجب أن تتفق سلطات الطيران المدني التابعة للطرفين المتعاقدين على الحمولة وعدد الرحلات وطراز الطائرات التي تقوم بتشغيلها مؤسستي النقل الجوي المعينة.


5.

المادة 9

تقديم الإحصائيات

يجب على سلطات الطيران المدني التابعة لكل طرف متعاقد أن تمد سلطات الطيران المدني التابعة للطرف المتعاقد الآخر عند طلبها تلك البيانات الإحصائية الدورية وغيرها التي تكون مطلوبة بصورة معقولة لمراجعة الحمولة المقدمة بواسطة مؤسستي النقل الجوي المعينتين على الطرق المحددة طبقاً لهذا الاتفاق.

المادة 10

التعريفـــات

1. تحدد التعريفات التي تطبقها مؤسستي النقل الجوي التابعتين للطرفين المتعاقدين للنقل على خطوطها المتفق عليها في مستويات معقولة مع مرعاه جميع العوامل المتعلقة بها ، بما في ذلك مصالح المستهلكين وتكاليف التشغيل وأجور العمولة والربح المعقول وتعريفات مؤسسات النقل الجوي الأخرى.

2. يتم الاتفاق على التعريفات المشار إليها في الفقرة 1 من هذه المادة بين مؤسستي النقل الجوي المعينتين من الطرفين المتعاقدين وبالتشاور مع مؤسسات النقل الجوي الأخرى التي تعمل عل كل أو جزء من الطرق المحددة ويتم التوصل إلى هذا الاتفاق كلما أمكن ذلك باستخدام الإجراءات التي تتخذها الأجهزة أو المنظمات الدولية الملائمة.

3. يجب تقديم التعريفات المذكورة التي تم الاتفاق عليها إلى سلطات الطيران المدني التابعة للطرفين المتعاقدين لاعتمادها قبل ستين يوماً على الأقل قبل التاريخ المقترح لبدء العمل بها . وفى حالات خاصة ، يجوز إنقاص هذه المدة باتفاق السلطات المذكورة.

4. يجوز اعتماد التعريفات صراحة ، وإذا لم تعلن أي من سلطتي الطيران المدني عدم الموافقة خلال ثلاثين يوماً من تاريخ تقديم هذه التعريفات طبقاً للفقرة 3 من هذه المادة ، فإن هذه التعريفات تعتبر قد اعتمدت.وفى حالة إذا ما تم إنقاص فترة تقديم التعريفات وفقاً للفقرة 3 من هذه المادة ، فإنه يجوز لسلطات الطيران المدني الاتفاق على إنقاص المدة التي يمكن إعلان عدم الموافقة خلالها لتكون أقل من ثلاثين يوماً.

5. إذا لم يمكن الاتفاق على تعريفه بموجب الفقرة 2 من هذه المادة ، أو إذا أخطرت سلطات الطيران المدني التابعة لطرف متعاقد خلال الفترة المطبقة طبقاً للفقرة 4 من هذه المادة ، سلطات الطيران المدني التابعة للطرف المتعاقد الآخر بعدم موافقتهـا على تعريفة تم التوصل إليها بموجب الفقرة 2 من هذه المادة ، فإن سلطات الطيران المدني للطرفين المتعاقدين يجب أن تحولا التوصل إلى تعريفة بالاتفاق المشترك.

6. إذا لم تتمكن سلطات الطيران المدني للطرفين المتعاقدين من الاتفاق على أي تعريفة قدمت إليهم طبقاً للفقرة 3 من هذه المادة ، أو إذا لم يتم التوصل لأي تعريفـة طبقاً للفقرة 5 من هذه المادة ، فأنه يجب حل النزاع طبقا لأحكام المادة 17 من هذا الاتفاق.

7. تظل التعريفة التي تم وضعها طبقاً لأحكام هذه المادة سارية المفعول حتى يتم اعتماد تعريفة جديدة. ومع ذلك لا يمتد العمل بتعريفة لأكثر من اثني عَشَرَ شهراً بعد التاريخ الذي كان محدداً لانتهاء العمل بها.

المادة 11

ممثلو مؤسسة النقل الجوي والمبيعات

1. يحق لمؤسسة النقل الجوي المعينة من قبل كل طرف متعاقد أن تحضر وتحتفظ في إقليم الطرف المتعاقد الآخر أفراد جهازها من المديرين والفنيين والعمليات والأخصائيين الآخرين اللازمين لتشغيل الخطوط المتفق عليها وذلك طبقاً لقوانين ولوائح الدخول والإقامة والتوظيف الخاصة بالطرف المتعاقد الأخر.

2. يحق لمؤسسة النقل الجوي المعينة من كل طرف متعاقد بممارسة بيع النقل الجوي في إقليم الطرف المتعاقد الأخر مباشرةً أو عن طريق وكلائها المعينين.

3. يحق لمؤسسة النقل الجوي المعينة من كل طرف متعاقد بيع خطوطها الجوية، ويكون لأي شخص حرية شراء هذه الخطوط بالعملة المحلية.

المادة 12

أمـن الطيـــران

1. تمشياً مع حقوقهما والتزاماتهما بموجب القانون الدولي، يؤكد الطرفان المتعاقدان أن التزام كل منهما تجاه الأخر بحماية أمن الطيران المدني ضد أفعال التدخل غير المشروع يشكل جزء لا يتجزأ من هذا الاتفاق. وعلى الطرفين المتعاقدين أن يتصرفا على وجه الخصوص طبقاً لأحكام الاتفاقية الخاصة بالجرائم وبعض الأفعال الأخرى التي ترتكب على متن الطائرات الموقعة في طوكيو بتاريخ 14 سبتمبر 1963، والاتفاقية الخاصة بقمع الاستيلاء غير المشروع على الطائرات الموقعة في لاهاي بتاريخ 16 ديسمبر 1970، والاتفاقية الخاصة بقمع الأفعال غير المشروعة التي ترتكب ضد سلامة الطيران المدني الموقعة في مونتريال بتاريخ 23 سبتمبر 1971، والبروتوكول الخاص بقمع أفعال العنف غير المشروعة ضد المطارات التي تخدم الطيران المدني الدولي الموقع في مونتريال بتاريخ 24 فبراير 1988.

2. يقدم الطرفان المتعاقدان عند الطلب كل المساعدة الضرورية لبعضهما البعض لمنع أفعال الاستيلاء غير المشروع على الطائرات المدنية والأفعال الأخرى غير المشروعة التي ترتكب ضد سلامة تلك الطائرات وركابها وطاقمها وتجهيزات المطارات والملاحة الجوية، وأي تهديد آخر ضد أمن الطيران المدني.

3. في حالة وقوع حادث أو تهديد بحادث للاستيلاء غير المشروع على الطائرات المدنية أو أفعال أخرى غير مشروعة ضد سلامة تلك الطائرات وركابها وطاقمها، وتجهيزات المطارات والملاحة الجوية فإنه يجب على الطرفين المتعاقدين بمساعدة بعضهما البعض عن طريق تسهيل الاتصالات وغيرها من الإجراءات المناسبة الأخرى بقصد إنهاء الحادثة أو التهديد بها بسرعة وأمان.

4. يتصرف الطرفان المتعاقدان فيما بينهما وفقاً لأحكام أمن الطيران التي وضعتها المنظمة الدولية للطيران المدني والمحددة كملاحق لاتفاقية الطيران المدني الدولي طالما أن تلك الأحكام سارية بالنسبة لهما، وعليهما أن يلزما مستثمرو الطائرات المسجلة لديهما أو المستثمرين الذين يكون المركز الرئيسي لأعمالهم أو محل إقامتهم الدائمة في إقليم كل منهما وكذلك مستثمري المطارات في إقليميهما بالتصرف وفقاً لأحكام أمن الطيران المذكورة.

5. يوافق كل طرف متعاقد على أنه يجوز أن يطلب من مستثمري الطائرات مراعاة أحكام أمن الطيران المشار إليها في الفقرة 4 من هــذه المادة والمطلوبة من قبل الطرف المتعاقد الأخر للدخول أو المغادرة أو أثناء التواجد في إقليم ذلك الطرف المتعاقد الأخر. وعلى كل طرف متعاقد أن يتأكد من التطبيق الفعال للإجراءات الملائمة في إقليمه لحماية الطائرات وفحص الركاب والطاقم والمتعلقات اليدوية المرافقة والأمتعة والبضائع ومؤن الطائرات قبل وأثناء الصعود أو الشحن . وعلى كل طرف متعاقد أن يأخذ بعين الاعتبار أي طلب من الطرف المتعاقد الأخر لاتخاذ إجراءات أمنية معقولة خاصة لمواجهة تهديد معين.

6. عندما يكون لدى طرف متعاقد أساس معقول للاعتقاد بأن الطرف المتعاقد الأخر قد خرج عن أحكام أمن الطيران الواردة في هذه المادة ، فإنه يجوز لسلطات الطيران المدني التابعة لذلك الطرف المتعاقد أن تطلب إجراء مشاورات عاجلة مع سلطات الطيران المدني التابعة للطرف المتعاقد الأخر.

المادة 13

تطبيق القوانين واللوائح

1. تطبق قوانين ولوائح كل طرف متعاقد الخاصة بتنظيم دخول ومغادرة الطائرات التي تقوم بتشغيل خطوط جوية دولية لإقليمه وتشغيل وملاحة تلك الطائرات أثناء تواجدها في إقليمه وذلك على طائرات مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر.

2. تطبق قوانين ولوائح طرف متعاقد والتي تنظم دخول وبقاء ومغادرة الركاب والطاقم والأمتعة والبضائع والبريد لإقليمه مثل الإجراءات المتعلقة بجوازات السفر والجمارك والعملات والإجراءات الصحية على الركاب والطاقم والأمتعة والبضائع والبريد التي تنقلها طائرات مؤسسة النقل الجوي المعينة من الطرف المتعاقد الآخر وذلك طوال تواجدهم داخل الإقليم المذكور.

المادة 14

الاعتراف بالشهادات والإجازات

1. يعترف الطرف المتعاقد الآخر بسريان شهادات صلاحية الطيران وشهادات الأهلية والإجازات الصادرة أو المعتمدة من طرف متعاقد وذلك خلال فترة سريانها، بشرط أن تكون متطلبات إصدار أو اعتماد هذه الشهادات والإجازات مساوية أو أعلى من المقاييس الدنيا الموضوعة أو التي قد توضع من وقت لآخر طبقاً للاتفاقية الدولية للطيران المدني.

2. ومع ذلك يحتفظ كل طرف متعاقد، فيما يتعلق بالطيران فوق إقليمه، بحقه في رفض الاعتراف بسريان شهادات الأهلية والإجازات الممنوحة أو المعتمدة لرعاياها من الطرف المتعاقد الأخر أو أي دولة أخرى.

المادة 15

المشـــــاورات

يجوز لأي طرف متعاقد أن يطلب في أي وقت إجراء مشاورات مع الطرف المتعاقد الأخر بشأن تنفيذ، تفسير، تطبيق أو تعديل أو الالتزام بهذا الاتفاق. ويجوز أن تكون تلك المشاورات عن طريق المناقشات أو بالمراسلات، ويجب أن تبدأ بين سلطات الطيران المدني خلال فترة ستين يوماً من تاريخ تسلم الطرف المتعاقد الأخر طلب مكتوب، ما لم يتم الاتفاق على خلاف ذلك بين الطرفين المتعاقدين.

المادة 16

التعديــــــلات

1. إذا رغب أي طرف متعاقد في تعديل أي نص في هذا الاتفاق ، فإنه يجوز أن يطلب إجراء مشاورات مع الطرف المتعاقد الأخر وتجري تلك المشاورات بين سلطات الطيران المدني ويجب أن تبدأ خلال فترة ستين يوماً من تاريخ الطلب ويدخل أي تعديل للاتفاق تم الاتفاق عليه إلى حيز النفاذ عندما يتم تبادل مذكرات دبلوماسية تؤكد إتمام المتطلبات القانونية الوطنية.

2. تدخل تعديلات ملحق هذا الاتفاق إلى حيز النفاذ عندما يتم تأكيدها عبر القنوات الدبلوماسية.

المادة 17

حـل المنازعــات

1. يجب حل أي نزاع بشأن تفسير أو تطبيق هذا الاتفاق أو ملحقه من طريق المفاوضات المباشرة بين سلطات الطيران المدني التابعة للطرفين المتعاقدين طبقاً لأحكام المادة 15 من هذا الاتفاق.

2. إذا فشل الطرفان المتعاقدان في الوصول إلى حل عن طريق المفاوضات، فإنه يجوز لهما الاتفاق على إحالة النزاع إلى شخص أو هيئة لاتخاذ قرار فيه، أو يجوز تقديم هذا النزاع، عند طلب أي طرف متعاقد ذلك، إلى محكمة من ثلاثة محكمين لاتخاذ قرار فيه ويعين كل طرف متعاقد محكماً ويقوم المحكمان المعينان بتعيين الثالث . ويجب أن يعين كل من الطرفين المتعاقدين محكماً خلال فترة ستين يوماً من تاريخ استلام أي طرف متعاقد إخطار من الطرف المتعاقد الأخر بالطرق الدبلوماسية يطلب فيه التحكيم في النزاع، ويجـب تعيين المحكم الثالث خلال فترة الستين يوماً اللاحقة. إذا فشل أي من الطرفين المتعاقدين في تعيين محكماً خلال الفترة المحددة، أو إذا لم يعين المحكم الثالث خلال الفترة المحددة، يجوز أن يطلب أي طرف متعاقد مـن رئيس مجلس المنظمة الدولية للطيران المدني تعيين محكماً أو محكمين حسب متطلبات الحالة. وفي جميع الأحوال، فإن المحكم الثالث يجب أن يكون من مواطني دولة ثالثة وأن يعمل رئيساً للمحكمة.

3. يتعهد الطرفان المتعاقدان بالالتزام بأي قرار يصدر وفقاً للفقرة 2 من هذه المادة.

4. تقسم تكاليف المحكمة مناصفة بين الطرفين المتعاقدين.

5. إذا فشل أي طرف متعاقد في الالتزام بأي قرار يتخذ بموجب الفقرة 3 من هذه المادة، فإن الطرف المتعاقد الأخر يجوز له أن يقيد أو يوقف أو يلغي أية حقوق أو مميزات قد منحت بموجب هذا الاتفاق للطرف المتعاقد المخالف أو مؤسسة النقل الجوي المعينة المخالفة.

المادة 18

الالتزام بالاتفاقيات والمعاهدات الجماعية

إذا أصبحت اتفاقية أو معاهدة جماعية دولية خاصة بالنقل الجوي سارية المفعول بالنسبة للطرفين المتعاقدين ، فإن هذا الاتفاق يعتبر قد تم تعديله بالتالي ليتوافق مع أحكام تلك الاتفاقية أو المعاهدة.

المادة 19

التسجيل لدي المنظمة الدولية للطيران المدني

يسجل هذا الاتفاق وملحقه وجميع تعديلاته لدي المنظمة الدولية للطيران المدني.

المادة 20

الإنهـــــــاء

يجوز لأي طرف متعاقد في أي وقت أن يخطر كتابة الطرف المتعاقد الآخر بقراره إنهاء هذا الاتفاق ويرسل هذا الإخطار في نفس الوقت إلى المنظمة الدولية للطيران المدني. وفي هذه الحالة ينتهي العمل بهذا الاتفاق بعد اثني عشر شهراً من تاريخ استلام الإخطار بواسطة الطرف المتعاقد الأخر إلا إذا تم سحب الإخطار بالإنهاء بالاتفـاق المشترك قبل انقضاء هذه الفترة. وفي حالة غياب إقرار الطرف المتعاقد الأخر باستلام الإخطار. فإن هذا الإخطار يعتبر قد تم تسلمه بعد مضي أربعة عشر -14 - يوماً من استلام المنظمة الدولية للطيران المدني للإخطار.

المادة

21 الدخول إلى حيز النفاذ

يدخل هذا الاتفاق إلى حيز النفاذ من تاريخ إخطار كلا الطرفين المتعاقدين بعضهما البعض كتابة بتبادل المذكرات الدبلوماسية باكتمال المتطلبات القانونية للدخول إلى حيز النفاذ.

وإشهاداً على ذلك، فإن الموقعين أدناه، المفوضين من حكومتيهما المعينة قد وقعا هذا الاتفاق.

وقع في بتاريخ من أصلين باللغات العربية و......

والإنجليزية ولجميع النصوص حجية متساوية. وفي حالة الاختلاف في التفسير يعتد بالنص الإنجليزي.

عن حكومة





عن حكومة

الملحــق

لاتفاق النقل الجوي بين حكومة...... وحكومة لتشغيل خطوط جوية دولية منتظمة فيما بين وراء إقليميهما.

1. الطرق التي يجوز لمؤسسة النقل الجوي المعينة من جمهورية ...... تسيير خطوط جوية عليها.

نقاط فيما وراء


نقطة الوصول


نقاط متوسطة


نقطة المغادرة

تحدد فيما بعد


-


تحدد فيما بعد


-

2. الطرق التي يجوز لمؤسسة النقل الجوي المعينة من جمهورية ...... تسيير خطوط جوية عليها.

نقاط فيما وراء


نقطة الوصول


نقاط متوسطة


نقطة المغادرة

تحدد فيما بعد


-


تحدد فيما بعد


-

3. يجوز بناءً على رغبة كل مؤسسة نقل جوي معينة حذف أي من أو كل النقاط المتوسطة أو فيما وراء وذلك على أي من أو كل رحلاتها بشرط أن تبدأ رحلاتها أو تنتهي في إقليم الطرف الذي عين المؤسسة.

4. يحق لمؤسستي النقل الجوي المعينتين من كلا الطرفين المتعاقدين تسيير رحلات بضائع بحتة بين إقليميهما.

الجداول
 

• بعض أنواع الطائرات المختلفة
  
• حريات الجو الخمس
  
• نظرة عامة على الفوائد المتوقعة من النظم الجديدة (الاتصالات، والملاحة، والاستطلاع لخدمة إدارة الحركة الجوية CNS/ATM)
  
• عناوين ملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي "اتفاقية شيكاغو 1944 م"
  
• الدول أعضاء الكوميسا COMESA
  

[rtl]جدول[/rtl] [rtl]رواد الطيران من عام 1617 م إلى 1948 م [/rtl] [rtl]صمم واختبر أول مظلة هبوط عام 1617 م [/rtl] [rtl]فوست فرانزو [/rtl] [rtl]أول من تمكن من إطلاق بالونٍ حرٍّ إلــــى ارتفاع 6000 قدمٍ عام 1782 م [/rtl] [rtl]أخوان مونتو جوليفر [/rtl] [rtl]قاما بأول محاولة لعبور المانش عام 1785م [/rtl] [rtl]بلانشارد وجيفري من إنجلترا [/rtl] [rtl]حلقا بأول سفينة هواء متماسكة الأجزاء من باريس عام 1850م [/rtl] [rtl]جيفورد وجوليان [/rtl] [rtl]من فرنسا، صنعا أول سفينة هواء تعتمد على قوة الكهرباء مزودة بمراوح عام 1884م. [/rtl] [rtl]رينارد وكب [/rtl] [rtl]من السويد ، قام بأول محاولة للطيران فوق القطب الشمالي بواسطة بالون عام 1897م . [/rtl] [rtl]سالومان أندري [/rtl] [rtl]من ألمانيا - صنع أول منطاد متماسك الأجزاء مزود بآلة احتراق داخلي عام 1898م. [/rtl] [rtl]كونت فون زبلن [/rtl] [rtl]قاما بأول نجاح تام للطيران، بطائرة أثقل من الهواء مزودة بآلة احتراق داخلي عام 1903م. [/rtl] [rtl]الأخوان رايت [/rtl] [rtl]أول من قام بطيران بهلواني بطائرة شراعية عام 1904 م . [/rtl] [rtl]دانيال مالوني [/rtl] [rtl]إيطالية أول امرأة طارت في العالم عام 1906م. [/rtl] [rtl]تيريزا بلتير [/rtl] [rtl]صنع أول طائرة مائية، وفاز بها في سباق جوردن بنيت عام 1909م، وسجل سرعة 43 ميلاً في الساعة. [/rtl] [rtl]جيلين كيرتز [/rtl] [rtl]روسية .. تمكنت من الوصول إلى ارتفاع 2400 قدمٍ عام 1911م [/rtl] [rtl]جالا بيتشيكوف [/rtl] [rtl]فاز في سباق جوردن بنيت عام 1912 م وسجل سرعة قدرها 55 ميلاً في الساعة. [/rtl] [rtl]جيلس فيدرين [/rtl] [rtl]سجل عام 1913 م سرعة قدرها 105 أميالٍ في الساعة [/rtl] [rtl]موريس بريفوس [/rtl] [rtl]أول من تمكن من عبور المحيط الأطلسي، بدون توقف، من سانت جونز إلى كليفتون بإنجلترا CLIFTON عام 1923م. [/rtl] [rtl]الكوك وبراون [/rtl] [rtl]من البحرية الأمريكيــة، سجـل سرعة 266.59 ميلاً في الساعة عام 1923م [/rtl] [rtl]ويليامز [/rtl] [rtl]من البحرية الأمريكية تمكن من الطيران لمسافة 1730 ميلاً، بدون توقف، من سان فرانسيسكو إلى هونولولو عام 1925م [/rtl] [rtl]جون روجر [/rtl] [rtl]سجل الرقم القياسي في المسافات الطويلة، وقطع 3600 ميلاً من نيويورك إلى باريس في 33.5 ساعة عام 1927م [/rtl] [rtl]ليندنبرج [/rtl] [rtl]اجتاز الرقم القياسي القديم، وسجل أكبر سرعة 357.7 ميلاً في الساعة عام 1929م [/rtl] [rtl]أورلبيار (الإنجليزي) [/rtl] [rtl]تمكنا من البقاء في الهواء 647 ساعة و 28 دقيقة، بواسطة تزويد الطائرة بالوقود أثناء الطيران من طائرة أخرى عام 1929م. [/rtl] [rtl]جالسون واليرين [/rtl] [rtl]سجل رقماً قياسياً عالمياً في الارتفاع فبلغ 43166 قدماً عام 1929م. [/rtl] [rtl]سوسيك [/rtl] [rtl]الإيطالي، سجل أعلى رقم عالمي في السرعة عام 1933م وقدرها 432.7 ميلاً في الساعة. [/rtl] [rtl]فرانسيسكو أيلو [/rtl] [rtl]تمكن من الطيران حول العالم، وقطع مسافة قدرها 15596 ميلاً في 7 أيام و 19 ساعة. [/rtl] [rtl]ويلي بوست [/rtl] [rtl]قاد أول طائرة نفاثة، وتمكن من تسجيل سرعة قدرها 650.6 ميلاً في الساعة عام 1936م. [/rtl] [rtl]ماربون كارل [/rtl] [rtl]أول من طار بطائرة صاروخية عام 1937م. [/rtl] [rtl]فرانك وايت [/rtl] [rtl]سجل بطائرته سرعة قدرها 1180 ميلاً في الساعة على ارتفاع قدره 60000 قدمٍ عام 1948م. [/rtl] [rtl]بل رولت [/rtl]   [rtl]جدول[/rtl] [rtl]بعض أنواع الطائرات المختلفة[/rtl] Helicopter [rtl]طائرة عمودية[/rtl] [ltr]BOEING 727 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 727 [/rtl] [ltr]BOEING 737/500 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 737/500 [/rtl] [ltr]BOEING 737/600 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 737/600 [/rtl] [ltr]BOEING 737/700 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 737/700 [/rtl] [ltr]BOEING 737/800 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 737/800 [/rtl] [ltr]BOEING 707 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 707 [/rtl] [ltr]BOEING 747 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 747 [/rtl] [ltr]BOEING 767/300 ER [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 767/300 إي آر [/rtl] [ltr]BOEING 767/400 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 767/400 [/rtl] [ltr]BOEING 757 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 757 [/rtl] [ltr]BOEING 777-200ER [/ltr] [rtl]طائرة بوينج إي آر 777/200 [/rtl] [ltr]BOEING 717 [/ltr] [rtl]طائرة بوينج 717 [/rtl] [ltr]DC-8 [/ltr] [rtl]طائرة دي سي ـ8 [/rtl] [ltr]DC-9 [/ltr] [rtl]طائرة دي سي ـ9 [/rtl] [ltr]DC-10 [/ltr] [rtl]طائرة دي سي ـ10 [/rtl] [ltr]AIRBUS 320 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 320 [/rtl] [ltr]AIRBUS 320/200 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 320/200 [/rtl] [ltr]AIRBUS 310 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 310 [/rtl] [ltr]AIRBUS 321 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 321 [/rtl] [ltr]AIRBUS 340/500 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص340/500 [/rtl] [ltr]AIRBUS 340/600 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 340/600 [/rtl] [ltr]AIRBUS 319 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 319 [/rtl] [ltr]AIRBUS 330 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 330 [/rtl] [ltr]AIRBUS 318 [/ltr] [rtl]طائرة إيرباص 318 [/rtl] [ltr]CONCORED [/ltr] [rtl]طائرة كونكورد [/rtl]     [rtl]جدول[/rtl] [rtl]حريات الجو الخمس[/rtl] [rtl]مدلولهــا [/rtl] [rtl]الحريــة [/rtl] [rtl]وهي ميزة عبور إقليم الدولة الأخرى دون الهبوط فيه. [/rtl] [rtl]الحرية الأولى، أو الميزة الأولى: [/rtl] [rtl]The First Privilege [/rtl] [rtl]وهي ميزة الهبوط في إقليم الدولة الأخرى لأغراض غير تلك المتعلقة بنقل الحركة مثل: التزود بالوقود، أو الصيانة، أو الإصلاح .. الخ ولكن ليس بغرض أخذ، أو إنزال ركاب، أو بضائع، أو بريد بمقابل، وهي في طريقها إلى دولة أخرى. [/rtl] [rtl]الحرية الثانية، أو الميزة الثانية: [/rtl] [rtl]The Second Privilege [/rtl] [rtl]وهي ميزة نقل ركاب، أو بضائع، أو بريد بمقابل من دولة تسجيل، أو جنسية الطائرة وإنزالها بالدولة الأخرى. [/rtl] [rtl]الحرية الثالثة، أو الميزة الثالثة: [/rtl] [rtl]The Third Privilege [/rtl] [rtl]وهي ميزة نقل ركاب، أو بضائع، أو بريد بمقابل من الدولة الأخرى، وإنزالها بدولة تسجيل، أو جنسية الطائرة حيث يكون مقصد الطائرة النهائي. [/rtl] [rtl]الحرية الرابعة، أو الميزة الرابعة: [/rtl] [rtl]The Fourth Privilege [/rtl] [rtl]وهي الميزة التي تخول الناقل الجوي، أو طائرة مسجلة في دولة معينة، وهى في طريقها من أو إلى هذه الدولة، أن تنقل ركاب، أو بضائع، أو بريد بمقابل من الدولة الأخرى وتنزلها في أراضي دولة ثالثة، ولهذه الميزة وجهان: [/rtl] [rtl]أ - نقاط متوسطة Intermediate Point -s [/rtl] [rtl]ب- نقاط فيما وراء الدولة الأخرى beyond Point-s .[/rtl] [rtl]الحرية الخامسة، أو الميزة الخامسة: [/rtl] [rtl]The Fifth Privilege [/rtl]