قناة السويس

قناة السويس



قناة السويس Suez Canal، هي ممر مائي إصطناعي في مستوى سطح البحر في مصر، يصل بين البحر المتوسط والبحر الأحمر. أُفتتح في نوفمبر 1869 بعد 10 سنوات من الإنشاء، يسمح للسفن بالسفر بين أوروپا وشرق آسيا بدون الإبحار حول أفريقيا. النهاية الشمالية هي بورسعيد؛ النهاية الجنوبية هي بورتوفيق عند مدينة السويس. تقع الإسماعيلية على الضفة الغربية للقناة، على بعد 3 كم من منتصف الطريق.[1]

عند بناؤها، كان طول القناة 164 كم وعمقها 8 أمتار. بعد الكثير من التوسعات، وصل طولها إلى 193.30 كم، وعمقها إلى 24 متر وعرضها إلى 205 متر.[2] تتألف من منفذ الدخول الشمالي بطول 22 كم، القناة نفسها بطول ومنفذ الدخول الجنوبي بطول 9 كم.[3]

هناك ممر ملاحي واحد بالقناة داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح وفي البحيرة المرة الكبرى.[4] ولا تحتوي على هويس؛ تتدفق مياه البحر بحرية عبر القناة. بصفة عامة، شمال القناة تتدفق البحيرات المرة شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. التيار الجنوبي للبحيرات يتغير بتأثير المد والجزر عند السويس.[5]

القناة مملوكة وتحت إشراف هيئة قناة السويس[6] المصرية. بموجب معاهدة دولية، قد تستخدم "في وقت الحرب كما تستخدم في وقت السلم من قبل السفن التجارية أو الحربية، بدون التمييز بين العلم."[7]

في 2017 عبرت القناة 17.555 سفينة.[8]

في أغسطس 2014، أطلق مشروع لإنشاء قناة ثانية عن منتصف مسار القناة، بتكلفة 4 بليون دولار، لزيادة قدرة القناة.[9]



قناة السويس
قناة السويس
SuezCanal-EO.JPG
صورة بالقمر الصناعي لقناة السويس، ناسا
المواصفات
الأهوسة 0
الوضع مفتوحة
سلطة الملاحة هيئة قناة السويس
التاريخ
المالك الأصلي شركة قناة السويس (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez)
بدء الإنشاءات أبريل 1859
تاريخ الاكتمال نوفمبر 1869

لوحة لقناة السويس في عام 1881.
قناة السويس Suez Canal، هي ممر مائي إصطناعي في مستوى سطح البحر في مصر، يصل بين البحر المتوسط والبحر الأحمر. أُفتتح في نوفمبر 1869 بعد 10 سنوات من الإنشاء، يسمح للسفن بالسفر بين أوروپا وشرق آسيا بدون الإبحار حول أفريقيا. النهاية الشمالية هي بورسعيد؛ النهاية الجنوبية هي بورتوفيق عند مدينة السويس. تقع الإسماعيلية على الضفة الغربية للقناة، على بعد 3 كم من منتصف الطريق.[1]

عند بناؤها، كان طول القناة 164 كم وعمقها 8 أمتار. بعد الكثير من التوسعات، وصل طولها إلى 193.30 كم، وعمقها إلى 24 متر وعرضها إلى 205 متر.[2] تتألف من منفذ الدخول الشمالي بطول 22 كم، القناة نفسها بطول ومنفذ الدخول الجنوبي بطول 9 كم.[3]

هناك ممر ملاحي واحد بالقناة داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح وفي البحيرة المرة الكبرى.[4] ولا تحتوي على هويس؛ تتدفق مياه البحر بحرية عبر القناة. بصفة عامة، شمال القناة تتدفق البحيرات المرة شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. التيار الجنوبي للبحيرات يتغير بتأثير المد والجزر عند السويس.[5]

القناة مملوكة وتحت إشراف هيئة قناة السويس[6] المصرية. بموجب معاهدة دولية، قد تستخدم "في وقت الحرب كما تستخدم في وقت السلم من قبل السفن التجارية أو الحربية، بدون التمييز بين العلم."[7]

في 2017 عبرت القناة 17.555 سفينة.[8]

في أغسطس 2014، أطلق مشروع لإنشاء قناة ثانية عن منتصف مسار القناة، بتكلفة 4 بليون دولار، لزيادة قدرة القناة.[9]

قناة السويس
قناة السويس
SuezCanal-EO.JPG
صورة بالقمر الصناعي لقناة السويس، ناسا
المواصفات
الأهوسة 0
الوضع مفتوحة
سلطة الملاحة هيئة قناة السويس
التاريخ
المالك الأصلي شركة قناة السويس (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez)
بدء الإنشاءات أبريل 1859
تاريخ الاكتمال نوفمبر 1869

لوحة لقناة السويس في عام 1881.
قناة السويس Suez Canal، هي ممر مائي إصطناعي في مستوى سطح البحر في مصر، يصل بين البحر المتوسط والبحر الأحمر. أُفتتح في نوفمبر 1869 بعد 10 سنوات من الإنشاء، يسمح للسفن بالسفر بين أوروپا وشرق آسيا بدون الإبحار حول أفريقيا. النهاية الشمالية هي بورسعيد؛ النهاية الجنوبية هي بورتوفيق عند مدينة السويس. تقع الإسماعيلية على الضفة الغربية للقناة، على بعد 3 كم من منتصف الطريق.[1]

عند بناؤها، كان طول القناة 164 كم وعمقها 8 أمتار. بعد الكثير من التوسعات، وصل طولها إلى 193.30 كم، وعمقها إلى 24 متر وعرضها إلى 205 متر.[2] تتألف من منفذ الدخول الشمالي بطول 22 كم، القناة نفسها بطول ومنفذ الدخول الجنوبي بطول 9 كم.[3]

هناك ممر ملاحي واحد بالقناة داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح وفي البحيرة المرة الكبرى.[4] ولا تحتوي على هويس؛ تتدفق مياه البحر بحرية عبر القناة. بصفة عامة، شمال القناة تتدفق البحيرات المرة شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. التيار الجنوبي للبحيرات يتغير بتأثير المد والجزر عند السويس.[5]

القناة مملوكة وتحت إشراف هيئة قناة السويس[6] المصرية. بموجب معاهدة دولية، قد تستخدم "في وقت الحرب كما تستخدم في وقت السلم من قبل السفن التجارية أو الحربية، بدون التمييز بين العلم."[7]

في 2017 عبرت القناة 17.555 سفينة.[8]

في أغسطس 2014، أطلق مشروع لإنشاء قناة ثانية عن منتصف مسار القناة، بتكلفة 4 بليون دولار، لزيادة قدرة القناة.[9]


تاريخ قناة السويس



عنى حكام مصر الأقدمون بحفر قناة صناعية تربط بين البحرين الأحمر والمتوسط ولكن بشكل غير مباشر و ذلك من خلال ربطهما بنهر النيل أو بأحد فروعه (الفرع البيلوزى), ومن أشهر تلك القنوات:


التاريخ القديم
قناة الملك سنوسرت الثالث عام 1874 ق.م
قام الملك سنوسرت الثالث وهو أحد ملوك الأسرة الثانية عشر بشق قناة تربط البحرين المتوسط والأحمر عن طريق النيل وفروعه. فكانت السفن القادمة من البحر الأبيض تسير في الفرع البيلوزي من النيل حتى"بوباستس" (الزقازيق) ثم تتجه شرقاً إلى "تيخاو" (أبو صوير) ومنها عبر البحيرات المرة التي كانت خليجاً متصلاً بخليج السويس ومنها إلى البحر الأحمر. ومازالت آثار هذه القناة واضحة المعالم حتى الآن بمحاذاة المجرى الحالي لقناة السويس بالقرب من (جنيفة). إلا أن هذه القناة كثيراً ما ردمت وتجددت في عصور الفراعنة والرومان.

قناة سيتى الأول عام 1310 ق.م
جاء سيتي الأول ملكا على مصر خلفاً لأبيه "رمسيس الأول" مؤسس الأسرة التاسعة عشر، وقد اختلف المؤرخون في دوره في حفر القناة، ولكن الأرجح أنه أعاد حفر القناة في عهده من عام 1319 ـ 1300 ق.م.

قناة نخاو عام 610 ق.م
الملك نخاو هو أحد ملوك الأسرة السادسة والعشرين، فكر في حفر قناة تصل بين النيل والبحر الأحمر وحول هذا الموضوع يقول "هيرودوت" (القرن الخامس ق.م): "أنجب أبسماتيك نبكوس (نخاو) الذي حكم مصر وهو أول من شرع في حفر القناة التي تؤدي إلى بحر أروتوري (البحر الأحمر).

قناة دارا الأول عام 510 ق.م
في عهد الاحتلال الفارسي لمصر، ظهرت أهمية برزخ السويس، حيث ازدهرت خطوط المواصلات البحرية بين مصر وبلاد فارس عبر البحر الأحمـر، وإبان حكـم "دارا الأول" مـلك الفرس مـن عام 522 ـ 485 ق.م الذي أعاد الملاحة في القناة، وتوصيل النيل بالبحيرات المرة، وربط البحيرات المرة بالبحر الأحمر.

قناة الإسكندر الأكبر (335 ق.م
عندما فتح الإسكندر الأكبر ـ AL exander the Great مصر عام 332ق.م أشرف على تخطيط مشروع القناة لنقل سفنه الحربية من ميناء الإسكندرية وميناء أبي قير بالبحر المتوسط إلى البحر الأحمر عبر الدلتا والبحيرات المرة، كما بدأ تنفيذ مشروع قناة الشمال، إلا أن المشروعين توقفا لوفاته.

في القرن الثالث قبل الميلاد قام بطليموس الثاني ـPtolemyII " فيلادلفوس ـPtolemy Philadelphus 285 ق.م" باستكمال هذه القناة وأصبحت ممتدة من النيل حتى "أرسناو" (السويس حالياً) ولكن البيزنطيين أهملوها فطمرتها الرمال.

وأثناء الحكم الروماني لمصر، وفي عهد الإمبراطور الروماني "تراجان ـTrajan عام 117 ق.م أعاد الملاحة للقناة، وأنشأ فرع جديد للنيل يبدأ من "فم الخليج" بالقاهرة، وينتهي في "العباسة" بمحافظة الشرقية، متصلاً مع الفرع القديم الموصل للبحيرات المرة. واستمرت هذه القناة في أداء دورها لمدة 300 عام، ثم أهملت وأصبحت غير صالحة لمرور السفن.


قناة بطليموس الثانى عام 285 ق.م
قناة الرومان (تراجان) عام 117م
قناة أمير المؤمنين عام 640 م
عندما فتح المسلمون مصر في عهد الخليفة "عمر بن الخطاب" على يد الوالي "عمرو بن العاص" عام 640م أراد توطيد المواصلات مع شبه الجزيرة العربية، فأعاد حفر القناة من الفسطاط إلى القلزم (السويس).. وأطلق عليها قناة أمير المؤمنين .. وكان المشروع في واقع الأمر ترميماً وإصلاحاً للقناة القديمة .. كان ذلك في عام 642م واستمرت هذه القناة تؤدي رسالتها ما بين 100 إلى 150 عاماً ..إلى أن أمر الخليفة "أبو جعفر المنصور" بردم القناة تماماً، وسدها من ناحية السويس، منعاً لأي إمدادات من مصر إلى أهالي مكة والمدينة الثائرين ضد الحكم العباسي ...ومن ثم أغلق الطريق البحري إلى الهند وبلاد الشرق وأصبحت البضائع تنقل عبر الصحراء بواسطة القوافل وأغلقت القناة حتى عام 1820.


الحاجة لحفر قناة السويس
بعد قيام الرحالة فاسكو دا جاما باكتشاف طريق رأس الرجاء الصالح لم تعد السفن القادمة تمر على مصر بل تدور حول قارة إفريقيا. وبعد ضمّ بريطانيا العظمى الهند إلى ممتلكاتها أصبح طريق رأس الرجاء الصالح حكراً على بريطانيا وحدها. لذلك فقد كان على فرنسا أن تفعل شيئاً يعيد لها مجدها وهيبتها لذا ظهرت الحاجة لحفر قناة السويس. ولكن معظم تلك المحاولات باءت بالفشل بسبب وجود اعتقاد خاطئ بأن منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من مياه البحر المتوسط.

اكتشاف ناپليون للقناة القديمة

في عهد نابليون بونابرت وأثناء وجود الحملة الفرنسية بمصر، وتحديداً في 14 نوفمبر 1799م، كُلّف أحد المهندسين الفرنسيين ويدعى لوبيير بتشكيل لجنة لدراسة منطقة برزخ السويس لبيان جدوى حفر قناة اتصال بين البحرين. إلا أن التقرير الصادر عن لجنة لوبيير كان خاطئاً وذكر أن منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من منسوب مياه البحر المتوسط بمقدار 30 قدم و 6 بوصات، بالإضافة لوجود رواسب وطمي النيل و ما يمكن أن بسببه من سد لمدخل القناة مما أدى لتجاهل تلك الفكرة.

ثمّ وفي أثناء حكم محمد علي باشا لمصر كان قنصل فرنسا بمصر هو مسيو ميمو ونائبه هو مسيو فرديناند دى لسبس و كان في ذلك الوقت عام 1833 جاء أصحاب سان سيمون الفرنسى الاشتراكي إلى مصر لإنشاء قناة السويس و لاقا حفاوة بالغة من مسيو دى لسبس و عرضا الفكرة على محمد على باشا إلا انه عرض الفكرة على المجلس الأعلى و فضل إنشاء قناطر على النيل لمنع إهدار ماء النيل في البحر.

فى عام 1840 وضع المهندس الفرنسى لينان دى بلفون بك و الذى كان يعمل مهندساً بالحكومة المصرية وضع مشروعاً لشق قناة مستقيمة تصل بين البحرين الأحمر و الأبيض و أزال التخوف السائد من علو منسوب مياه البحر الأحمر على البحر المتوسط و أكد أن ذلك لا ضرر منه بل على العكس سوف يساعد على حفر القناة و أن مياه النيل كذلك يجرى ماؤها من الجنوب إلى الشمال و تصب في البحر المتوسط.

فى 15 ابريل 1846 أنشأ السان سيمونيون بباريس جمعية لدراسات قناة السويس و أصدر المهندس الفرنسى بولان تالابو تقريرا في أواخر عام 1847 مبنياً على تقرير لينان دى بلفون أكد فيه إمكانية حفر قناة تصل بين البحرين دون حدوث أى طغيان بحرى.

شركة قناة السويس

بعد أن تولى محمد محمد سعيد باشا حكم مصر في 14 يوليو 1854 تمكن مسيو دى لسبس - والذى كان مقرباً من سعيد باشا - من الحصول على فرمان عقد امتياز قناة السويس الاول و كان مكون من 12 بنداً كان من أهمها حفر قناة تصل بين البحرين و مدة الامتياز 99 عام من تاريخ فتح القناة و اعترضت انجلترا بشدة على هذا المشروع خفاً على مصالحها في الهند.

قام مسيو دى لسبس برفقة المهندسان لينان دى بلفون بك و موجل بك كبيرا مهندسى الحكومة المصرية بزيارة منطقة برزخ السويس في 10 يناير 1855 لبيان جدوى حفر القناة و أصدر المهندسان تقريرهما في 20 مارس 1855 و الذى أثبت سهولة انشاء قناة تصل بين البحرين. وقام مسيو دى لسبس بتشكيل لجنة هندسية دولية لدراسة تقرير المهندسان و زاروا منطقة برزخ السويس و بورسعيد و صدر تقريرهم في ديسمبر 1855 وأكدوا إمكانية شق القناة و أنه لا خوف من منسوب المياه لأن البحرين متساويين في المنسوب و أنه لا خوف من طمى النيل لأن بورسعيد شاطئها رملى.

فى 5 يناير 1856 صدرت وثيقتين هما عقد الامتياز الثانى و قانون الشركة الأساسى و كان من أهم بنوده هو قيام الشركة بكافة أعمال الحفر و إنشاء ترعة للمياه العذبة تتفرع عند وصولها إلى بحيرة التمساح شمالاً لبورسعيد و جنوباً للسويس و أن حجم العمالة المصرية أربعة أخماس العمالة الكلية المستخدمة في الحفر.

فى الفترة من 5 إلى 30 نوفمبر 1858 تم الاكتتاب في أسهم شركة قناة السويس و بلغ عدد الأسهم المطروحة للاكتتاب 400 ألف سهم بقيمة 500 فرنك للسهم الواحد و تمكن مسيو دى لسبس بعدها من تأسيس الشركة و تكوين مجلس إدارتها.

فترة حفر قناة السويس


فى 25 ابريل 1859 أقيم حفل بسيط ببورسعيد للبدء بحفر قناة السويس و ضرب مسيو دى لسبس بيده أل معول في الأرض إيذاناً ببدء الحفر وكان معه 100 عامل حضروا من دمياط ولم يتمكن العمال بعدها من استكمال حفرهم بسبب معارضة إنجلترا والباب العالى لذلك واستكمل الحفر في 30 نوفمبر 1859 وذلك بعد تدخل الامبراطورة أوجينى لدى السلطان العثمانى ووصل عدد العمال المصريين إلى 330 عامل والاجانب 80 عامل، وتم الاستغناء عن فكرة الاستعانة بعمال اجانب لعدة اسباب من ضمنها ارتفاع اجورهم واختلاف المناخ واختلاف عاداتهم عن العمال المصريين.

فى اوائل عام 1860 بلغ عدد العمال 1700 عامل ولم يكن ذلك العدد كافياً على الاطلاق فقامت الشركة بتشكيل لجنة لجمع العمال و خاصة من منطقة بحيرة المنزلة وواجهت كذلك مشكلة مياه الشرب فقامت باستيراد 3 مكثفات لتحلية مياه البحر.

فى عام 1861 ركزت الشركة على انشاء ميناء مدينة بورسعيد، فأقامت منارة لإرشاد السفن و كوبرى يمتد من البحر إلى الشاطئ لتفريغ شحنات السفن و المعدات اللازمة للحفر و أنشأت أيضاً حوضاأ للميناء وأقامت الورش الميكانيكية مثل الحدادة و الخراطة و النجارة و أقامت مصنعاً للطوب و كانت الشركة مازالت تواجه مشكلة نقص مياه الشرب فاتفقت مع السيد محمد الجيار صاحب مراكب الصيد على نقل مياه الشرب من المطرية إلى بورسعيد.

قام الخديوى سعيد في 12 ابريل 1861 بزيارة الميناء الذى حمل اسمه فيما بعد وزار الورش وأثنى على العمل وتسببت تلك الزيارة في رفع عدد العمال اللازمين لحفر القناة.

فى 19 ابريل 1861 أرسلت الشركة 3000 عامل لحفر ترعة المياه العذبة بدءاً من القصاصين إلى قرية نفيشة بالقرب من بحيرة التمساح و وصلت المياه اليها في 23 يناير 1863.

فى أواخر عام 1861 قام الخديوى بزيارة مناطق الحفر بجوار بحيرة التمساح و اختار موقع المدينة التى ستنشأ بعد ذلك و التى حملت اسم الإسماعيلية و طلب بعدها مسيو دى لسبس زيادة عدد العمال إلى 25000 عامل شهرياً و قد كان ذلك للوفاء باحتياجات الحفر الا ان العمال لم يكونوا يحصلوا على مقابل مادى مناسب.

فى 18 نوفمبر 1862 أقام مسيو دى لسبس احتفالاً بمناسبة الانتهاء من حفر القناة البحرية المصغرة ووصول مياه البحر المتوسط إلى بحيرة التمساح و أقيم الخفل في منطقة نفيشة.

وكان الخديوى اسماعيل قد تولى حكم مصر في يناير 1863 وتحمس للمشروع ولذلك أنشأ محافظة القنال في مارس 1863 برئاسة اسماعيل حمدى بك وفى أواخر ذلك العام و تحديداً في 15 ديسمبر 1863 بلغت الترعة الحلوة مدينة السويس.

ولأن مشكلة مياه الشرب كانت مازالت مستمرة وخاصة في بورسعيد فقد بدأت الشركة في 10 ابريل 1864 في مد خط أنابيب المياه العذبة من التمساح إلى بورسعيد وقامت شركة المهندس لاسرو بذلك.

وبسبب كثرة العمال و عدم وجود رعاية صحية كافية لهم فقد انتشر أكثر من وباء بينهم قضى على كثير منهم و من أشهر هذه الأبئة وباء الكوليرا و ظهر في 16 يونيو 1865 ووباء الجدرى في أواخر عام1866. وفى 18 مارس 1869 وصلت مياه البحر المتوسط إلى البحيرات المرة. وفى 15 أغسطس ضربت الفأس الأخيرة في حفر القناة و تم اتصال مياه البحرين في منطقة الشلوفة.

وعليه فقد تم استخراج 74 مليون متر مكعب من الرمال و التكاليف 369 مليون فرنك فرنسى و عدد العمال مليون. و يبلغ عدد الذين ماتوا أثناء الحفر 125 ألف عامل و يبلغ طول القناة 195 كم وعرضها 190 م غاطسها 58 قدم.


مياه الشرب

فى البداية كان يتم جلب المياه من دمياط عبر القوارب الصغيرة ومن الإسكندرية عبر سفينة مجهزة لذلك وتحمل 8 ألاف لتر من الماء و أقامت مكثفين لتقطير المياه في يونيو ثم يوليو عام 1859 ينتج كل منهما 5 ألاف لتر يومياً إلا إن الإنتاج الفعلى كان 900 لتر فقط لكل مكثف بسبب الخوف من الأعطال و لأن كل مكثف يستهلك كيلو جرام فحم مقابل لتر ماء، لذا اتفقت الشركة مع مصطفى عنانى بك صاحب مراكب الصيد ببحيرة المنزلة لجلب ما لا يقل عن 6 أمتار مكعبة يوميا من الماء مقابل 6 فرنكات للمتر في حين أن تقطير المتر يتكلف 20 فرنك و كان يتم توزيع المياه على المنازل بواسطة الفلاحين.

ثم اتفقت الشركة مع محمد الجيار بك وهو احد كبار ملاك السفن في بحيرة المنزلة لنقل المياه في براميل وأقامت الشركة له خزانا ضخماً سعته 32 متر مكعب.

ولم تتحسن الحالة إلا في عام 1866 حينما مد خط من الأنابيب من الإسماعيلية لبورسعيد و كان يوجد شبكة مواسير في المدينة يختلف قطرها حسب أهمية الشارع و توجد حنفيات عامة في مختلف الميادين و كان على المحافظة إمداد الحجاج بالمياه اللازمة لسفرهم و لوحظ أيضا كثرة المشكلات الناجمة عن قلة المياه بن السكان.

افتتاح قناة السويس

في 25 أبريل 1859 دشن دي لسبس حفر القناة في عهد الخديوي سعيد، وانتهى العمل بها بعد عشر سنوات في عهد الخديوي إسماعيل الذي سافر إلى أوروبا في 17 مايو 1869 لدعوة الملوك والأمراء ورؤساء الحكومات ورجال السياسة والعلم والأدب والفن لحضور حفل افتتاح القناة الذي عزم أن يقيمه في 17 نوفمبر 1869. وبعد أن عاد الخديوي إلى مصر بدأ في الإعداد للحفل الكبير فاستخدم 500 طاه وألف خادم ليكونوا في خدمة الضيوف، وطلب من دي لسبس أن يقوم بالاستعدادات لضيافة ستة آلاف مدعو.‏[10]

وفي يوم 15 أكتوبر 1869 بدأ المدعون بالقدوم ضيوفاً على مصر في بورسعيد مقر الحفل، والتي ضاقت أرجاؤها بالمصريين القادمين من جميع أنحاء مصر لمشاهدة فعاليات الافتتاح، بإيعاز من الخديوي إلى مديري الأقاليم ليرسل كل منهم جماعة من الأهالي بنسائهم وأطفالهم وأدواتهم البيتية وركوبهم، فانتشروا على طول القناة، أعراب، وسودانيين وفلاحين، وصعايدة تعبيراً عن كافة طوائف الشعب المصري. فيما سافر الخديوي مع حاشيته ووزيريه نوبار باشا وشريف باشا إلى الإسكندرية حيث استقل يخته المحروسة وأبحر إلى بورسعيد، ورأى الخديوي السفن قادمة من جميع أطراف العالم تحمل ضيوفه الحاضرين على نفقته الخاصة، واصطفت أساطيل الدول في مرفأ بورسعيد ومن ضمنها الأسطول المصري وقد انتشرت على ضفاف القناة قوات الجيش المصري للحفاظ على نظام الاحتفال. وانطلقت طلقات المدافع مدوية احتفالا بوصول الضيوف واحدا تلو الآخر.‏‏[10]

بدأت الفعاليات بحفلة دينية بعد ظهر يوم 16 نوفمبر 1869، وأقيمت ثلاث منصات خشبية كبيرة على شاطئ البحر مكسوة بالحرير والديباج ومزينة بالأعلام ومفروشة بأثمن السجاجيد ونشرت في أرجائها الرياحين والورود وصفت فيها الكراسي، فخصصت منصة الوسط للضيوف وعلى رأسهم مضيفهم خديوي مصر، وخصصت المنصة اليمنى للعلماء المسلمين في مقدمتهم الشيخ السقا والشيخ العمروسي والشيخ المهدي العباسي مفتي الديار المصرية، فيما خصصت المنصة اليسرى لأحبار الدين المسيحي ورجال الإكليروس وعلى رأسهم المنسيور كورسيا أسقف الإسكندرية والمنسيور باور الرسول البابوي. ونصب على الشاطئ الآسيوي خيالة بورسعيد وعلى الشاطئ الإفريقي المظلات البديعة للجماهير المدعوين. ووقفت السفن بالمرفأ على شكل قوس وكان عددهم يفوق الثمانين بجانب خمسون حربية منها ست مصرية ومثلها فرنسية واثنتا عشرة إنجليزية وسبع نمساوية وخمس ألمانية وواحدة روسية وواحدة دنماركية واثنتان هولنديتان واثنان أسبانيتان.‏‏[10]

المدعوون

في الثانية بعد ظهر يوم 16 نوفمبر أخذ المدعوون يتقدمون نحو الإيوان والمظلات حتى جلس كل في مكانه فتوسطت الإمبراطورة أوجيني الصف الأول وإلى يمينها إمبراطور النمسا والخديوي إسماعيل ثم ولي عهد بروسيا فولي عهد هولندا وعقيلته وإلى يساره جلست مدام اليوت عقيلة سفير إنجلترا بتركيا (الذي وكله السلطان بذكر اسمه عند افتتاح القناة) فالسفير إليوت فالأميرة مورا، وعلى اليمين جلس الأمير محمد توفيق باشا ولي عهد مصر فالأمير هوفمان لو فمدام أغنانيف فالجنرال أغنانيف.‏‏[10]

فقرات الحفل

دوت المدافع متتابعة من كل الجهات إيذاناً ببدء الحفل الديني. ووقف شيخ الإسلام محاطاً بالعلماء وتلا ما تيسر من القرآن الكريم ثم دعا الله أن يختص هذا العمل العظيم بعنايته ورعايته وأن يهيئ له النجاح في كل زمان. ثم تقدم المنسيور كورسيا يحوطه رجال الإكليروس وتلا صلاة حارة دعا الله فيها أن يكلأ هذا العمل ويباركه بروح من عنده. ثم تقدم المسيو باور وألقى بصوت جهوري وبعبارة فرنسية بليغة خطاباً وجهه إلى الخديوي أولا خصه فيه بآيات الشكر والثناء على قيامه بهذا العمل العظيم الذي أدى إلى تصافح الشرق والغرب. وعند المساء مدت الموائد متتابعة لستة آلاف مدعو وبها أشهى الأطعمة والأشربة، حتى إذا حلت الساعة الثانية بدت الأنوار والزينات على ضفتي القناة كأنها ضياء الصباح. وظهر يخت الخديوي المحروسة في حلة من الأنوار وأخذ يطلق مدفع بين دقيقة وأخرى والموسيقى تدوي بنغمات الفرح والسرور وانقضى الليل واختتمت الحفلة بالألعاب النارية. وعند شروق شمس صباح يوم 17 نوفمبر كانت السفن تمر في قناة السويس وقد استعدت للإبحار وتقدمها يخت الإمبراطورة أوجيني.‏‏[10]

بيع حصة مصر في القناة

في عام 1875 مرت مصر بأزمة مالية طاحنة اضطر معها الخديوي إسماعيل إلي بيع حصة مصر من أسهم القناة لبريطانيا بمبلغ 100 مليون فرنك في 25 نوفمبر 1875. وبذلك حلت الحكومة البريطانية محل المصرية في ملكية شركة قناة السويس. ولكن الأزمة المالية لم تنفرج، وأرسلت الدول الدائنة لجنة لفحص الحالة المالية في مصر لتصفية الديون التي تدين بها مصر لدول نادي باريس و كان مؤمن علي هذه الديون بأرباح مصر التي تمثل 15% من شركة قناة السويس. فقررت اللجنة بيع حصة مصر من الأرباح نظير مبلغ 22 مليون فرنك. و بذلك خسرت مصر حصتها من أسهم القناة وحصتها في الأرباح في ظرف 6 سنوات من افتتاح القناة.[11]

محاولة مد امتياز القناة

محمد فريد ، زعيم الحركة الوطنية المصرية
في عام 1910 تقدمت شركة قناة السويس البحرية بطلب للحكومة المصرية لمد امتياز شركة قناة السويس الذي كان سينتهي في 17 نوفمبر 1968 لمدة 40 سنة أخرى تنتهي عام 2008، وأيدت الحكومة البريطانية الممثلة لسلطة الاحتلال في مصر مد الامتياز خصوصاً وقد بدأت الحركة الملاحية بالقناة تتضاعف حتى بلغت عام 1889 ضعف ما كانت عليه عام 1881 وتضاعفت مرة أخرى عام 1911، و كانت البضائع البريطانية تمثل 78،6% من مجموع البضائع المارة بالقناة.”[12]

مواد مد الامتياز المقترحة
مد فترة الامتياز الممنوح لشركة قناة السويس 40 سنة تبدأ من أول يناير 1969 إلى 31 ديسمبر 2008
يقسم صافي الأرباح مناصفة بين شركة قناة السويس والحكومة المصرية، وإذا كان صافي الأرباح أقل من 100 مليون فرنك، تحصل شركة قناة السويس علي خمسين مليون فرنك ولا تنال الحكومة المصرية إلا ما قد يتبقى. أما إذا كانت أرباح القناة أقل من خمسين مليون فرنك، تحصل الشركة علي كامل الأرباح ولا تحصل الحكومة المصرية علي أي شيء.
مقابل مد الالتزام لأربعين سنة تدفع الحكومة المصرية أربعة ملايين جنيه مصري علي أربع أفساط حدد مواعيدها.
ولكن الحركة الوطنية المصرية بقيادة محمد فريد قادت هجوماً كاسحاً علي طلب المد وقلبت الرأي العام ضده، وقام إبراهيم الورداني باغتيال رئيس الوزراء بطرس غالي باشا عام 1910 بسبب سعيه نحو مد امتياز القناة، وقام الاقتصادي المصري طلعت حرب بتأليف كتاب عن قناة السويس ليوضح الحقائق للعامة والخاصة عن تاريخ القناة وكيف ضاعت حصص مصر من الأسهم والأرباح وخسائرها حتى 1909، وخلص إلي القول أن الأسهم التي باعتها مصر بـ 560 فرنك للسهم الواحد أصبح سعرها بعد ثلاثين سنة فقط 5010 فرنك للسهم، وحصتها من أرباح القناة التي باعتها ب 22 مليون فرنك أصبحت فيمتها 300 مليون فرنك.[13]

وإزاء الضغط الشعبي كلفت الجمعية العمومية (مجلس النواب) طلعت حرب باشا و سمير صبري باشا بكتابة تقرير عن الموضوع، وبالفعل قدموا تقريرهم للجمعية ووضحوا فيه خسائر مصر المالية المتوقعة في حالة تمديد الامتياز الحالي بالشروط السالف ذكرها، وبناءً علي هذا التقرير رفضت الجمعية العمومية عرض تمديد امتياز شركة قناة السويس و بقي الامتياز قائما بشروطه.[14][15]

تأميم قناة السويس

سبب التأميم
أن اعلنت الولايات المتحدة وبريطانيا 17 ديسمبر مساهمتها في تمويل السد العالي علي ان تدفع الولايات المتحدة 56 مليون دولار وبريطانيا 14 مليون ، وقد قوبل فوز الوفد المفواض الدكتور عبد المنعم القيسومي والعقيد سمير حلمي والدتور محمد احمد سليم في الغرب بالابتهاح ولكن في 19 يوليو 1956 أبلغ جون فوستر دالاس السفير المصري - بجفاء القرار الامريكي بعدم الاشتراك في السد العالي وقامت بريطانيا بخطوة مماثلة ، وفي 62 يوليو 1956 اعلن عبد الناصر تاميم القناة ، لايجاد رأس المال للاستثمار ***

في 26 يوليو 1956 أعلن جمال عبد الناصر، في ميدان المنشية بالإسكندرية، قرار تأميم شركة قناة السويس، بعد أن سحبت الولايات المتحدة عرض تمويل السد العالي بطريقة مهينة لمصر، ثم تبعتها بريطانيا والبنك الدولي. قدمت بريطانيا على إثر القرار احتجاجاً رفضه جمال عبد الناصر على أساس أن التأميم عمل من أعمال السيادة المصرية. فقامت هيئة المنتفعين بقناة السويس بسحب المرشدين الأجانب بالقناة لإثبات أن مصر غير قادرة على إدارة القناة بمفردها، إلا أن مصر أثبتت عكس ذلك واستطاعت تشغيل القناة بإدارة مصرية كان على رأسها مهندس عملية التأميم محمود يونس بمرافقة زميليه عبد الحميد أبو بكر ومحمد عزت عادل.[16][17][18][19]

الرد الاقتصادي
كان أول رد على قرار تأميم شركة قناة السويس، قيام كلاً من فرنسا وإنجلترا بتجميد الأموال المصرية في بلادهما، في وقت كان للحكومة المصرية حساب دائن بإنجلترا من ديون الحرب العالمية الثانية يقدر في تاريخ التأميم بنحو 135 مليون جنيه استرليني، فيما قامت الولايات المتحدة بتجميد أموال شركة القناة لديها، وكذلك تجميد أموال الحكومة المصرية حتى تتضح الأمور فيما يتعلق بمستقبل شركة قناة السويس، وكانت أموال الحكومة المصرية هناك تقدر بنحو 43 مليون دولار، أي ما يعادل نحو 15 مليون جنيه مصري وقت التأميم. وبلغ مجموع الأموال المصرية التي تقرر تجميدها في إنجلترا وفرنسا والولايات المتحدة ما يزيد على القيمة المالية لشركة قناة السويس، كما قررت الولايات المتحدة وقف تقديم أي مساعدة مالية أو فنية لمصر، وضغطت كلاً من من فرنسا وإنجلترا على سويسرا لتتعاون معها عن طريق تجميد الأموال المصرية لديها، ولكنها لم تستجب لذلك. وأذعن مدير شركة قناة السويس إلى جميع اتحادات أصحاب السفن بأن يدفعوا رسوم المرور في القناة إلى شركة قناة السويس وليس إلى الحكومة المصرية، وبلغت نسبة مجموع الرسوم التي دفعت إلى الحكومة المصرية منذ التأميم وحتى إغلاق القناة 35% تقريباً والباقي دفع لشركة قناة السويس، وقدر ذلك بأكثر من خمسة ملايين جنيه مصري، وهو المبلغ الذي تقرر خصمه من مجموع التعويض الذي دفعته الحكومة المصرية للشركة أثناء مفاوضات التعويض.[16][17][18]

الرد الدبلوماسي

تمثل الرد الدبلوماسي في محاولة تعبئة الرأي العام الدولي ضد مصر، وإقناعه بأن تأميمها لشركة قناة السويس، قد خالف الشريعة الدولية وحطمت مبدأ حرية المرور في القناة، وهددت السلام والأمن في منطقة الشرق الأوسط، ولتلافي كل هذه المخاطر اجتمع كل من وزير خارجية فرنسا وإنجلترا والولايات المتحدة، وأصدروا في 2 أغسطس 1956 بياناً يتضمن أن قرار التأميم الصادر من جانب الحكومة المصرية يهدد حرية الملاحة في القناة، ويهدد الأمن فيها، وفي ذلك مخالفة لأحكام اتفاقية القسطنطينية، لذلك يرون ضرورة إقامة مؤتمر تدعى إليه الدول المنتفعة بالقناة، وهي الدول التي وقعت على معاهدة القسطنطينية، أو التي حلت محلها في الحقوق والالتزامات وهذه الدول هي (مصر، فرنسا، إيطاليا، هولندا، أسبانيا، تركيا، بريطانيا، الاتحاد السوفيتي) ودول أخرى باعتبارها من مستخدمي القناة، وهي (النمسا، سيلان، الدانمارك، أثيوبيا، ألمانيا الغربية، اليونان، الهند، إندونيسيا، إيران، اليابان، نيوزلندا، النرويج، باكستان، البرتغال، السويد، الولايات المتحدة) فيما رفضت الحكومة اليونانية في 11 أغسطس أن تشترك في المؤتمر وفي 12 أغسطس أعلنت الحكومة المصرية رفضها الاشتراك في هذا المؤتمر، ووافقت الهند على الاشتراك بشرط إلا يمس اشتراكها الحقوق والسيادة المصرية، ولا يتخذ المؤتمر أي قرار نهائي إلا بموافقة مصر، ووافقت الحكومة السوفيتية مع المطالبة بتوجيه الدعوة إلى مجموعة أخرى من الدول منها الدول العربية والدول الاشتراكية. واجتمع المؤتمر فيما بين 16 و 23 أغسطس 1956، ونال خلاله المشروع الأمريكي المقدم للتصويت أغلبية الأصوات، والذي تضمن اقتراحاً بإقامة منظمة دولية تقوم على نمط الوكالات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة لتشرف على إدارة القناة، وعارضت هذا المشروع كل من (الهند والاتحاد السوفيتي وإندونيسيا وسيلان)، وتم عرض المشروع على مصر ورفضه عبد الناصر، وإزاء هذا الرفض، أعلن رئيس وزراء إنجلترا في مجلس العموم، إنشاء هيئة جديدة باسم هيئة المنتفعين سيكون لها طابع مؤقت وستكون مسئوله عن تنسيق المرور في القناة، وتحصيل رسوم المرور. وانعقد في لندن مؤتمر فيما بين 19 و21 سبتمبر، لوضع القانون الأساسي لتلك الهيئة، وأصدر مجلس الأمن قراره في 13 أكتوبر 1956 الذي تألف من شطرين، أولهما يتضمن مبادئ ستة تكون أساساً للمفاوضات التي تجرى مستقبلاً، أما الشطر الثاني فيتضمن الاعتراف بهيئة المنتفعين التي ستكلف بالإشراف على القناة، إلا أنه لم يفز حين الاقتراع عليه إلا بتسعة أصوات واعتراض صوتين كان منهما صوت الاتحاد السوفيتي المتمتع بحق الفيتو. وأمام فشل السياسة الاستعمارية في تحقيق مآربها عن طريق الضغط الدبلوماسي، دبرت لاستعمال القوة العسكرية.[16][17][18]

الرد العسكري والعدوان الثلاثي

قامت كل من بريطانيا وفرنسا وإسرائيل بتدبير مؤامرة ثلاثية على مصر أطلق عليها المصريون العدوان الثلاثي وأطلق عليها الغرب حرب السويس، على إثرها بدأ هجوم إسرائيلي مفاجئ يوم 29 أكتوبر 1956، تلاه تقديم كل من بريطانيا وفرنسا إنذار لمصر يطالب بوقف القتال بين الطرفين، والقوات الإسرائيلية ما زالت داخل الأراضي المصرية ويطلب من مصر وإسرائيل الانسحاب عشر كيلو متر عن قناة السويس وقبول احتلال بورسعيد والإسماعيلية والسويس بواسطة بريطانيا وفرنسا، من أجل حماية الملاحة في القناة، واختتم الإنذار بأنه إذا لم يصل الرد في خلال 12 ساعة، فإن الدولتان ستعملان على تنفيذ ذلك، وأعلنت مصر فوراً أنها لا يمكن أن توافق على احتلال إقليم القناة، وأبلغت مجلس الأمن الذي عجز عن إصدار قرار بسبب استخدام بريطانيا وفرنسا حق الفيتو. وفي اليوم التالي للإنذار البريطاني الفرنسي في 31 أكتوبر، هاجمت الدولتان مصر وبدأت غاراتها الجوية على القاهرة، وعلى منطقتي القناة والإسكندرية. وأصبحت مصر تحارب في جبهتين، جبهة إسرائيل على الحدود، وجبهة الاستعمار البريطاني الفرنسي في الداخل، الذي يهدد باحتلال القناة. فأصدر جمال عبد الناصر الأوامر بسحب جميع القوات المصرية من صحراء سيناء إلى غرب قناة السويس، وتُركت وحدات انتحارية لتواجه اليهود في سيناء. وبدأت عملية غزو مصر من جانب القوات البريطانية والفرنسية من بورسعيد، التي تم ضربها بالطائرات والقوات البحرية، ولكنها لم تستسلم. وحركت مقاومة بورسعيد الضارية للقوات البريطانية والفرنسية العالم ضدهما. واتخذت الدول العربية موقفاً مندداً بالعدوان وقامت بنسف أنابيب البترول، ومنعوا وصوله إلى بريطانيا وفرنسا، واتخذت الجمعية العامة للأمم المتحدة قرارا في 2 نوفمبر بإيقاف القتال، وافقت مصر عليه، ورفضته كل من بريطانيا وفرنسا وإسرائيل. وفي اليوم التالي وجه الاتحاد السوفيتي إنذار إلى بريطانيا وفرنسا، وأعلن عن تصميمه لمحو العدوان بالقوة، إذا لم تتراجع الدولتان عن موقفهما، كما استهجن رد الفعل الأمريكي العدوان على مصر لرغبة الولايات المتحدة في إظهار اهتمامها بالدول الصغيرة، وأرسل الزعيم الصيني ماو تسي تونغ في 11 أكتوبر رسالة للرئيس جمال عبد الناصر أبدى فيها مساندة الحكومة الصينية والشعب الصيني بشدة للشعب المصري في كفاحه العادل، فأدى هذا الضغط الدولي مجتمعا إلى وقف التغلغل الإنجليزي الفرنسي، وقبولهما وقف إطلاق النار ابتداء من 7 نوفمبر، وتلا ذلك انسحاب القوات الفرنسية والإنجليزية من بورسعيد في 22 ديسمبر 1956، وبدأت بعد ذلك عملية تطهير القناة التي انتهت في 11 أبريل 1957، وتكلفت 8.5 مليون دولار. وكان من النتائج القانونية لتلك المغامرة العسكرية، قطع العلاقات الدبلوماسية من جانب مصر مع كل من فرنسا وإنجلترا في 31 أكتوبر 1956، ووضع الممتلكات الإنجليزية والفرنسية تحت الحراسة، وإلغاء اتفاقية 19 أكتوبر 1954 بين مصر وإنجلترا في 1 يناير 1957 بأثر رجعي يمتد إلى تاريخ وقوع العدوان.[16][17][18]

مفاوضات التعويض

عقب تأميم القناة والعدوان الثلاثي خاضت الحكومة المصرية مفاوضات مع الشركة القديمة لقناة السويس عام 1958‏ لتعويض المساهمين في شركة القناة‏، وخاض الجانبان مفاوضات شديدة التوتر‏ في أول لقاء رسمي بين مسئولين مصريين وفرنسيين منذ الحرب‏.‏ وتعذر التوصل لاتفاق خلال المفاوضات فلم تكن مصر تريد أن تدفع إلا تعويضات صورية وكانت فرنسا ممثلة في الشركة تريد استرداد كل شيء من مصر‏، وعند جولة المفاوضات الأولي في روما في فبراير ‏1958‏ كانت المفاوضات تتم بانعزال كل فريق في غرفة ويقوم بدور الوسيط بينهما خبراء من البنك الدولي‏، وانتهت الجولة بفشل ذريع‏،‏ وتعبيراً عن حسن النوايا قبل الوفد الفرنسي القيام بجولة ثانية بالقاهرة نزولاً على دعوة من جمال عبد الناصر‏، وحدث هذا بالفعل في مايو من نفس العام‏، وبدأت الأجواء تقل توتراً ولكن بقي الخلاف على ما هو عليه‏.‏ وتم التوقيع النهائي على الاتفاق بين الحكومة المصرية والشركة القديمة لقناة السويس بمدينة جنيف في 13 يوليو 1958، واتفق الطرفان على أن تتنازل الحكومة المصرية عن أسلوب التعويض الذي ذكر في قانون التأميم، وهو قيمة الأسهم حسب سعر الإقفال السابق على تاريخ العمل بقانون التأميم في بورصة باريس، وقبول مبدأ التعويض الجزافي، على أن تتنازل أيضا عن ممتلكات الشركة الموجودة خارج مصر، وتتعهد الشركة القديمة لقناة السويس أن تدفع الديون التي تمت خارج مصر، وأن تتحمل معاشات الموظفين المقيمين خارج مصر، وأن تتنازل عن مطالبة الحكومة المصرية بالمكاسب التي كان ينتظر أن تجنيها في الإثني عشر سنة الباقية على مدة الامتياز، وتتعهد الحكومة المصرية بأن تتحمل جميع ديون الشركة القديمة لقناة السويس في مصر وتتحمل معاشات الموظفين المقيمين في مصر، وأن تدفع مبلغاً جزافياً للشركة القديمة لقناة السويس، بقدر بمبلغ 28,300,000 جنيه مصري تسددها مصر بالدولار الأمريكي، على أن يقسم المبلغ على أربع أقساط ويخصم منه ما حصلته الشركة القديمة لقناة السويس من رسوم المرور منذ تاريخ التأميم حتى وقوع العدوان على مصر، وتم التصالح بإعادة العلاقات الدبلوماسية بين مصر وفرنسا. أما المفاوضات المصرية الإنجليزية فقد انتهت بإبرام اتفاقية في القاهرة بتاريخ 28 فبراير 1959 وعادت العلاقات الدبلوماسية بين مصر وإنجلترا في 1 ديسمبر 1959.[16][17][18]

الحرب العربية الإسرائيلية 1967 و1973

عقب حرب‏ 1967‏ احتلت القوات الإسرائيلية شبه جزيرة سيناء حتى الضفة الشرقية لقناة السويس‏. وارتكزت استراتيجية القوات الإسرائيلية الدفاعية لحدودهم الجنوبية على مانع مائي ضخم وهو قناة السويس‏. ولمنع القوات المصرية من عبور قناة السويس والاستحواذ على الضفة الشرقية،‏ أقاموا خطاً دفاعياً شديد التحصين عرف بخط بارليف نسبة إلي الجنرال الإسرائيلي حاييم بارليف، وهو خط دفاعي يهدف إلى إحباط أي محاولة هجومية مصرية عبر القناة‏.‏ فمثل عبور القناة تحدي ضخم أمام القوات المصرية نظراً للعقبات التي وضعتها القوات المحتلة والتي تمثلت في المانع المائي الموجود بطبيعة الحال وتياراته المائية الشديدة، وسد ترابي هائل‏ أقامته إسرائيل ملاصقاً للحافة الشرقية للقناة‏ وشيدت داخله تحصينات مزودة بجميع أنواع الأسلحة والنيران، بالإضافة إلى الموانع وحقول الألغام المحيطة، ثم حاجز اللهب الحارق المغطي لسطح القناة‏.[20]

أقيم خط بارليف على الحافة الشرقية لقناة السويس على بعد عشرات من السنتيمترات‏ من مياهها، على امتداد 170‏ كم،‏ تحتوي 22‏ موقع حصين، وتضم 31‏ نقطة قوية‏، بحيث يتكون كل موقع حصين من‏ 1‏ إلى ‏3‏ نقاط قوية‏ منتشرة على امتداد الخط من جنوب بورفؤاد إلي جنوب بورتوفيق‏، وتبلغ مساحة النقطة الواحدة‏ 4000‏ متر، وهي عبارة عن منشأة هندسية معقدة ومتكاملة تتكون من عدة طوابق، حيث يبدأ أول هذه الطوابق في باطن الأرض‏، ويصل آخرها إلي قمة السد الترابي الذي يتراوح ارتفاعه بين‏ 18‏ و‏25‏ متر‏.‏ وتضم النقطة القوية مرابض النيران ووشم الأسلحة المختلفة المبنية من الأسمنت المقوي بقضبان السكك الحديدية وألواح الصلب‏، وتغطيها من الخارج طبقات ضخمة ومتدرجة من الكتل الحجرية الموضوعة داخل شبكات من الصلب، والتي يبلغ وزن المجموعة الواحدة منها عدة أطنان‏.‏ وجهزت المسافات الواقعة على السد الترابي بين النقط القوية وبعضها على قمة السد الترابي بمرابض للدبابات بفاصل‏ 100‏ متر بين كل مريض، وبلغ عددها‏ 300‏ مربض.‏[20]

في يوم 6 أكتوبر 1973 قامت القوات المصرية بشن هجوم مباغت على القوات الإسرائيلية المحتلة بالضفة الشرقية للقناة، وعبر القناة 8,000 من الجنود المصريين، ثم توالت موجتا العبور الثانية والثالثة ليصل عدد القوات المصرية على الضفة الشرقية بحلول الليل إلى 60,000 جندي، في الوقت الذي كان فيه سلاح المهندسين المصري يفتح ثغرات في الساتر الترابي باستخدام خراطيم مياه شديدة الدفع. وأنجزت القوات المصرية في يوم 7 أكتوبر عبورها لقناة السويس، وانتهت أسطورة خط بارليف الدفاعي.[21] وواصل سلاح المهندسين تدعيم الكباري فوق مجرى القناة لعبور فرق المشاة، فأقام جسرين امتد الأول من القنطرة شمالاً إلى الدفرسوار جنوباً وامتد الثاني من البحيرات المرة شمالا إلى بورتوفيق جنوباً.[22]

تطهير المجرى الملاحي
توقفت الحياة تماما بالمجرى الملاحي ومرافق قناة السويس لثماني سنوات كاملة وذلك إبان حرب‏ 1967‏ من‏ 5‏ يونيو‏ 1967‏ وحتى 22‏ أكتوبر‏ 1973‏، وتحول المجري الملاحي للقناة ومنشآت الإدارة في الإسماعيلية والإدارات المساعدة في السويس وبورسعيد إلى سلسلة من الخرائب والأطلال التي لا تصلح لشيء، وأصبح مجرى القناة بحيرة كبيرة من الألغام والقنابل من كل الأنواع والأحجام‏، أما ضفتا القناة فكانت تحوي علي الأقل مليون لغم، مما جعل تطهير القناة وإصلاح منشآتها وبناء وحداتها من جديد وإعادة حركة الملاحة تحدي ضخم أمام مصر والإدارة المصرية للقناة‏. وبدأت أعمال التطهير بعد عشرة أيام فقط من توقف القتال، حيث جرت أول عملية استطلاع لمعرفة حقيقة ما حدث للقناة وتحديد حجم الخسائر والبحث عن نقطة بداية العمل‏.[23]

العوائق
تمثلت العوائق بداية في‏ 10‏ عوائق كبيرة غارقة بين الكيلو‏ 9‏ من القطاع الشمالي بالقرب من بورسعيد والكيلو‏ 158‏ أقصى القطاع الجنوبي عند السويس وهي السفينة الإسماعيلية، والسفينتان مكة ‏2.1‏ والكرامة‏ 23‏، والقاطرة منجد، والكراكة ناصر، والقيسون الخرساني، والكراكة‏ 15‏ سبتمبر، والقاطرة بارع، والناقلة مجد، والكراكة‏ 22‏، و120‏ قطعة أخري من العوائق المتوسطة وهي عبارة عن صالات ولنشات ومعديات وقطع سيارات عسكرية، بالإضافة إلى ‏500‏ عائق صغير من بقايا الطائرات وانفجارات القنابل وأجسام حديدية وأحجار وكتل خرسانية وغيرها‏.‏[23]

سد الدفرسوار
تمثلت أكبر العوائق بالقناة وأخطرها في سد الدفرسوار الخرساني الذي أقامته إسرائيل وسدت به المجري الملاحي في مدخل البحيرات المرة حتي يكون الوسيلة الفعالة لتأمين انسحاب قواتها من الغرب إلى الشرق، وتكون من‏ 8‏ آلاف متر من الأتربة والأحجار فوق منسوب المياه و‏12‏ ألف كتلة خرسانية زنة الواحدة‏ 4‏ أطنان و‏3504‏ كتل حجر طبيعي تصل زنة الواحدة منها أكثر من‏ 5‏ أطنان و‏19‏ ألف متر من الصالات الحديدية المحملة بالأحجار، ثم كانت هناك تلال الرمال التي أقامتها القوات الإسرائيلية علي الضفة الشرقية بطول القناة علي ارتفاع ما بين‏ 18‏ إلى 20‏ مترا،‏ بالإضافة إلى عشرات الآلاف من القنابل والألغام والخسائر في منشآت المرفق الملاحي والمعدات البحرية‏.‏[23]

التطهير
كانت البداية في ديسمبر 1973‏ حينما بدأت الأيدي المصرية في انتشال العوائق والمعدات الغارقة بعد صدور الأمر بعودة أجهزة هيئة القناة من مواقع التهجير في القاهرة والإسكندرية، وأسندت هذه العملية للسواعد المصرية بعد أن طلبت الشركات الأجنبية‏ 50‏ ألف دولار عن كل يوم عمل وتقدم فريق الإنقاذ البحري ليطلب القيام بكل مسئوليات رفع وانتشال العوائق المتوسطة والصغيرة بل والاشتراك بصورة فعالة مع الشركة الأمريكية التي ستتولي رفع العوائق الـ ‏10‏ الغارقة في القناة‏.‏ وبعد دراسات طويلة استقر الرأي علي إسناد العملية للفريق الوطني الذي لم يكن يزيد على 25‏ رجل، وكان أول تكليف لهذا الفريق هو انتشال‏ 3‏ سفن وناقلات من مدخل القناة الجنوبي لإعداده لدخول سفن التطهير‏،‏ وجاءت النتائج سريعة حيث تم انتشال ناقلة المياه الكونجو وسفينة الإنفاد الجمل وقاطرة أخرى كبيرة في وقت قياسي أقل من الزمن المتفق عليه وبتكاليف أقل بحوالي مليون و‏200‏ ألف جنيه عما كانت تطلبه الشركات الأجنبية وبمعدات أقل.‏ ثم توالت إنجازات الفريق حتي بلغت جملة ما قام هذا العدد البسيط من البشر بانتشاله وحده‏ 35‏ ألف طن من القطع الغارقة تشمل‏ 120‏ عائق متوسط وما بين‏ 560‏ إلى 600‏ عائق صغير و‏99‏ عائق من غاطس السويس وحده‏.‏ وفي فبراير‏ 1974‏ بدأت مشاركة القوات البحرية في عمليات تطهير القناة من الألغام حيث تم تشكيل فريق عمل من‏ 100‏ رجل من ذوي الكفاءة العالية قاموا بتنفيذ‏ 95%‏ من عمليات التفجير تحت الماء أو علي الشاطئ وانتشلوا‏ 420‏ من الحطام والبقايا التي دارت عبر وفوق القناة وأمضوا 180‏ ألف ساعة تحت قاع القناة ونفذوا واحدة من أكبر وأسرع عمليات التطهير في العالم، فيما تولى رجال سلاح المهندسين في القوات المسلحة إزالة‏ 680‏ ألف من كل الأنواع خلال أوسع عملية تطهير لضفتي القناة‏.[23]‏

أما إزالة سد الدفرسوار فكان يمثل العائق رقم 1 وكان وراءه إرادة وتصميم‏ 200‏ من المهندسين والعمال المصريين المتخصصين، واستطاع الرجال بقيادة الخبير بالقناة المهندس شلبي جابر بركات باستخدام ما تيسر حشده من معدات في تلك الظروف العصيبة‏،‏ وخلال ما لا يزيد على 6‏ أشهر حولوا هذا السد المنيع إلى تلال من الخرسانة والخردة علي الشاطئ الغربي للقناة، بتكاليف لم تزد وقتها على 238‏ ألف جنيه، وبيعت الخردة الناتجة بحوالي‏ 100‏ ألف جنيه، أي أن التكاليف الفعلية لم تزد على 138‏ ألف جنيه، وحقق الرجال بذلك وفر 4‏ ملايين جنيه كانت ستتقاضاها الشركات الأجنبية لو نفذت المشروع‏.[23]

فيما قامت كل من أمريكا وفرنسا وبريطانيا عن طريق قوتهم العلمية وخبرتهم العملية في مجال الكشف عن الألغام والقنابل والبحث عنها وتفجيرها بتقديم المعدات الإلكترونية المتقدمة لمصر للعمل في هذه المجالات، واستطاعت مع القوات البحرية المصرية وسلاح المهندسين المصري ومن خلال‏ 3‏ عمليات خطيرة هي قمر السحاب، وقمر الأرض، ونجم قمر الأرض، وخلال شهور قليلة أن تعلن للعالم أن قناة السويس هي أنظف مجرى ملاحي في العالم‏.‏ وعادت حركة الملاحة للقناة بعد أن وصل حجم خسائر العالم خلال مرحلة توقف الملاحة في القناة وخلال ثماني سنوات ما يعادل‏ 1700‏ مليون دولار سنويا تحملتها الدول التي تعتمد علي قناة السويس‏. وفي 5 يونيو 1975 قام الرئيس محمد أنور السادات بافتتاح القناة للعمل وأراد بهذا التاريخ أن يستبدل ذكرى حرب 1967 بذكرى يوم سعيد في حياة المصريين بإعادة الملاحة للقناة في هذا اليوم.‏[23][24]


طبيعة القناة
تمتد قناة السويس بين ميناء بورسعيد على البحر الأبيض المتوسط شمالا وحتى ميناء السويس على خليج السويس جنوبا حيث تتباين طبيعة التربة في هذه المنطقة من التربة الطينية شمالا إلي التربة الصخرية جنوبا. في بورسعيد والمناطق المحيطة بها من ترسب الطمي والطين عبر آلاف السنين القادم مع مياه النيل ومن خلال فرع دمياط. يمتد هذا التكوين الطينى للتربة حتى مدينة القنطرة، 40 كم جنوب بورسعيد حيث يختلط الطمي مع الرمال.تتكون التربة في القطاع الأوسط من القناة في المنطقة بين القنطرة وكبريت من خليط من الرمال الناعمة والخشنة. في حين تتكون التربة في القطاع الجنوبي من طبقات من الصخور الرملية والصخور الجيرية.

تقع قناة السويس في مستوى سطح البحر ويتغير مستوى سطح الماء تغير طفيف. يبلغ إرتفاع المد في الشمال حوالي 50 سم ويتسبب ذلك في إحداث تيارات بحرية بين البحر الأبيض المتوسط وبحيرة التمساح. يبلغ إرتفاع المد في الجنوب حوالي 2 متر ويتسبب ذلك في إحداث تيارات بحرية بين خليج السويس والبحيرات المرة.

تغطى جوانب القناة بطبقة من الصخور الصلبة وأعمدة الصلب طبقا لطبيعة المنطقة وذلك لحمايتها من الإنهيار نتيجة الضغط الواقع من الأمواج الناشئة عن مرور السفن في القناة.

تمتد شمعات الرباط على طول جانبي القناة بمعدل شمعة رباط كل 125 متر وذلك لرباط السفن في حالات الطوارئ. توجد أيضا علامات كيلومترية على طول القناة لمساعدة السفن على تحديد موقعها في المجري الملاحي. يتحدد المجرى الملاحي للقناة بواسطة شمندورات مزودة بعاكس راداري وإضاءة ليلية.

يختلف الميل الجانبي للمقطع العرضي للقناة تبعا لطبيعة التربة حيث تكون النسبة 4:1 في الشمال و 3:1 في الجنوب.

مراحل تطور القناة


البند وحدة 1869 1956 1962 1980 1994 1996 2001 2010
الطول الكلي كم 164 175 175 190.25 190.25 190.25 190.25 193.30
طول التفريعات كم -- 29 29 78 78 78 78 80.7
العرض على عمق 11 م م 44 60 90 175 180/210 180/210 200/215 205/225
عمق القناة م 10 14 15.5 19.5 5.5 21 22.5 24
أقصى غاطس للسفن قدم 22 35 38 53 56 58 62 66
مساحة القطاع المائي م2 304 1200 1800 3600 3800/4300 3900/4500 4800 5200
أقصى حمولة ساكنة طن 5000 30000 80000 150000 180000 185000 210000 240000



القدرة


تسمح القناة بمرور السفن بسحب أكثر من 20 متر أو بحمولة 240 طن وبأقصى ارتفاع 68 متر فوق سطح الماء وغاطس لا يزيد عن 77.5 متر تحت الظروف المحددة.[26][27]

بعض الحاويات الضخمة التي تتعدى المقاييس المحددة للعبور في القناة، تقوم بإفراغ شحنتها في قواربها لتقليل السحب، النقل وتقوم باعادة تحميل الشحنات مرة أخرى بعد مرورها من القناة.

مجرى القناة وتشغيلها

تسمح القناة بعبور سفن بغاطس حتى 20 متر أو 240,000 حمولة السكون وحتى ارتفاع 68 متر فوق سطح الماء والعرض الأقصى 77.5 متر تحت ظروف معينة.[26][29] يمكن لقناة السويس التعامل مع حركة مرور أكثر وسفن أكبر من قناة پنما. يمكن لبعض الناقلات العملاقة أيضاً عبور القناة. يمكن للسفن الأخرى إفراغ حمولاتها على زوارق مملوكة للقناة للتقليل من السحب، وتعبر القناة، ثم تعيد التحميل عند الطرف الآخر من القناة.

الملاحة
لا يوجد بالقناة هويس بسبب التضاريس المنبسطة، والاختلاف الضئيل في مستوى سطح البحر بين نهايتيها لا يمثل أهمية بالنسبة للشحن. حيث أنه لا توجد بوابات بحرية للقناة، فمنافذ الدخول/الخروج عرضة لتأثيرات مفاجئة لموجات التسونامي القادمة من البحر المتوسط والبحر الأحمر، تبعاً لمقال 2012 في جريدة الأبحاث الساحلية.[30]

هناك ممر ملاحي واحد داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح بالقرب من القنطرة وفي البحيرة المرة الكبرى.

في الأيام العادية، تعبر القناة ثلاث قوافل، اثنتان جنوباً، وواحدة شمالاً. يستغرق المرور 11 و16 ساعة على سرعة تبلغ حوالي 8 عقدة. تساعد السرعة المنخضة في منع نحر ضفتي القناة من أثر السفن.

بحلول عام 1955 كان يمر من القناة حوالي ثلثي النفط الأوروپي. ما يقارب من 7.5% من التجارة البحرية في العالم تمر عبر قناة السويس. في 2008، عبرت القناة 21.415 سفينة ووصل إجمالي العائدات إلى 5.381 بليون دولار،[26] بمتوسط تكلفة للسفينة 251.000 دولار.

دخلت قواعد جديدة للملاحة حيز التنفيذ في 1 يناير 2008، صدق عليها مجلس ادارة هيئة قناة السويس بغرض تنظيم مرور السفن. أكثر التعديلات أهمية يشمل السماح بمرور السفن التي يصل طول غاطسها إلى 19 متر، وزيادة العرض المسموح به من 32 متر إلى أكثر من 40 متر في أعقاب عمليات التطوير، وفرض غرامة على السفن التي تستخدم سائقين من خارج هيئة قناة السويس داخل حدود القناة بدون تصريح. تسمح التعديلات للسفن ذات الشحنات الخطرة

(مثل المواد المشعة أو القابلة للاشتعال) بالمرور إذا كانت تتوافق مع التعديلات الأخيرة الواردة في الاتفاقيات الدولية.

لهيئة قناة السويس الحق في تحديد عدد القاطرات المطلوبة لمساعدة سفن حربية عبور القناة، لتحقيق أكبر درجة من السلامة أثناء المرور.[31]

رسوم عبور القناة

يتم تحصيل رسوم عبور قناة السويس بوحدة حقوق السحب الخاصة بالإنگليزية: SDR - Special drawing rights "سلة العملات" وليس بعملة واحدة لضمان استقرار عائدات القناة في حالة وجود أي تذبذب في أسعار العملة. وتضم هذه السلة أربعة عملات رئيسية يستحوذ الدولار الأمريكي فيها على نسبة 44,9%، يليه اليورو الأوروبي بنسبة 37,4%، والين الياباني بنسبة 9,4%، ثم الجنيه الاسترليني بنسبة 11,3%، ويؤدي ارتفاع قيمة وحدة حقوق السحب الخاصة التي تحصل بها رسوم العبور إلى انتعاش ملحوظ في عائدات القناة. يقوم بتحديد الرسوم لجنة مسئولة تابعة لهيئة قناة السويس بناءً على دراسة ظروف السوق والمتغيرات الاقتصادية، ونمو حركة التجارة العالمية المنقولة بحراً، ونوع السفينة وحجمها وحالتها ونوع البضائع المشحونة، والنظر في مكسب السفينة العابرة، ومقارنة تكلفة عبور السفينة من خلال قناة السويس مع غيرها من الطرق البديلة، بهدف رفع عدد المستفيدين المحتملين لعبور القناة لزيادة عائداتها التي تمثل 5% من إيرادات الدخل القومي المصري.[32][33][34]

التشغيل
القناة ضيقة للغاية للسماح بحركة المرور الحرة في اتجاهين، بالتالي تمر السفن في قوافل وتستخدم التفريعات. يبلغ طول المجاري الجانبي 78 كم من إجمالي طول القناة الذي يصل إلى 193 كم (40%). من الشمال إلى الجنوب، هي: تفريعة بورسعيد (المداخل) بطول 36.5 كم، تفريعة البلاح بطول 9 كم، تفريعة التمساح بطول 5 كم، وتفريعة الدفرسوار (النهاية الشمالية للبحيرة المرة الكبرى) بطول 27.5 كم. اكتمل انشاء التفريعات عام 1980.

عادة تستغرق السفن في عبور القناة من 12 إلى 16 دقيقة. على مدار 24 ساعة تمر في القناة 76 سفينة قياسية.[35]

المرشدون
تحتفل قناة السويس يومي 14 و15 سبتمبر من كل عام بعيد المرشد، احتفاءاً بالإدارة المصرية للقناة في أعقاب انسحاب العاملين الأجانب منها، عام 1956. في ذلك الوقت، لم يبق في جهاز الإرشاد سوى 52 من أصل 207 مرشد، كذلك انسحب مع المرشدين 326 موظف فني واداري من أصل 805. لكن الإدارة المصرية كانت قد أعدت خطتها بالفعل، فعززت جهاز الارشاد بعناصر جديدة من البحرية المصرية وعدد من المرشدين الأجانب الجدد.[36]

الدور الرئيسي لمرشدي قناة السويس هو تنظيم حركة الملاحة، وهو المسؤول عن القوافل وعن العبور الآمن بالنسبة للسفن، فالسفن العابرة لقناة السويس يتم التبليغ بها قبلها بيوم من حيث مواصفاتها ونوع المركب من العرض والطول والغاطس أي الجزء المغمور تحت المياه، ويتم التبليغ بالعدد المتوقع عبوره خلال القناة، بحيث يتم تكوين شكل القافلة. تخرج قافلة بورسعيد يبدأ عبور السفن بها في 4.30 فجرًا، في حين قافلة بورتوفيق تبدأ العبور فيها من الخامسة فجرًا، موضحًا أن شكل القافلة يتكون وفقًا لحركة المراكب بها التي تسير بشكل منتظم ومستمر دون انتظار، وبالتالي يتم حساب أن تكون أول مركب من بورسعيد تقابل أخر مركب من بورتوفيق في محطة كبريت. للقافلة سرعات معينة ومراقبة الملاحة تؤكد عدم اختلال هذه السرعات، فالسرعات الكبيرة تمثل خطورة أثناء العبور وعلى جسم القناة، والسرعات العالية تصعب على المرشد في المناورات لذلك مراقبة السرعات المطلوبة لتحقيق الأمان الملاحي للسفن.

دور المرشدين على السفينة والذي أساسه الإلمام بالقناة وبكل خصائصها يقدم خبرته وعلمه لربان السفينة، من أجل عبور قناة السويس بأمان، فالمرشد يقود السفينة من بورسعيد إلى الإسماعيلية ثم من الإسماعيلية إلى السويس، ومن ومن بورتوفيق يرشدها إلى الاسماعيلية، ثم مرشد أخر من الإسماعيلية إلى بورسعيد.

ويأتي المرشدين من جهتين أولاً الذين أنهوا خدمتهم في السلاح البحري، وخريجي الأكاديمية العربية للنقل البحري، وعقب تخرج في العشرينات من عمره لابد له أن يحصل على ماستر خاص بالربان في البحر يستغرق من 10 إلى 12 عام، لأن مهنة الارشاد تعتمد على 3 نقاط أساسية العلم والخبرة والمهارة.

يتلقى المرشدين الجدد يتلقوا التدريب على 3 مراحل، أول مرحلة يتم عمل برنامج تدريبي في المركز لمدة شهرين أو 8 أسابيع، يكون عبارة عن محاضرات نظرية وتدريب عملي في المحاكاة، حتى يكتسب مهارات معينة تؤهله للتدريب العملي على السفن مع المرشدين العاملين، يكون كتدريب حي في الواقع لتكون لديه السيناريوهات التي سيطبقها في الحقيقة.

يسمى التدرج في المنصب أو الترقية بمهنة الارشاد برفع الحمولة للمرشدين، فالسفن تتدرج في حمولتها ويتدرج المرشد في الترقية أو التأهيل وفقًا لحمولة السفن، لذلك كل عام يتم رفع حمولته مثل الترقية، فحمولة البداية للمرشدين الجداد تبدأ من 20 ألف تقريبًا يكتسب الخبرات، ثم يحضر دورة تدريبية لمدة 5 أيام للتدريب على الحمولات الأكبر.

دور المحاكي يكون كالواقع الحقيقي تمامًا ويتم إدخال المراكب فيه داخل المياه وكذلك الطائرات البحرية والرياح، ويقوم المرشدين بالتدريب داخله على السفن.كبير مرشدين: منصب المرشدين يتم وفقًا لحمولة السفينة

عند وصول المركب محطة البلاح يتم تبليغ المرشد بالـcall، لتجهيز نفسه لاستقبال مركبه وصعود السفينة الخاصة به، يتم استدعاء السفينة وفقًا لرأس السفينة وحمولتها، حيث ينقسم المرشدين إلى مرشد ومرشد رئيسي ومرشد ممتاز وكبير مرشدين، تتم الترقية كل اربع سنوات أو ثلاث سنوات. بعد أن يصل المرشد إلى المارينا وهي مكان استقبال مواعيد السفن الداخلة وترتيبها وترتيب المرشدين بناء عليه، وعند الوصول لمحطة البلاح ينطلق عليها المرشد، فدور المارينا تجهيز المرشد لصعود السفينة، فعن طريقها يتم توزيعهم. وبعد أن يصل المرشد إلى المارينا يتسلم الكمامة والقفازات الطبية، ويتم توقيع الكشف الطبي عليه، في ظل أزمة فيروس كورونا، قبل صعوده السفينة والتأكد من استعداده الصحي والنفسي للقيام بدوره المنوط به.

الزي الرسمي الخاص بالمرشدين هو قميص أبيض وبنطلون أسود وكذلك الحزام والحذاء، وشعار هيئة قناة السويس، والكاب الخاص، وفي الشتاء يكون الزي هو الأسود كاملًا.

يعمل المرشد 10 أيام ويأخذ عطلة 5 أيام. خلال 50 دقيقة من تلقي القبطان نداء الاستدعاء، تلقه السيارة الخاصة بالعمل حتى المارينا ثم يتم عمل الكشف الطبي له وعقب ذلك يركب اللانش الذي سيصل به إلى السفينة المحددة له وفقًا لحمولته الأساسية. يستغرق توقيت العمل اليومي للمرشدين من ثمان إلى 10 ساعات منذ نزوله من منزله وحتى وصوله إلى المارينا ثم ركوب السفينة الذي يقوم بإرشادها ثم إيصالها إلى بر الأمان والعودة من جديد إلى المنزل، وفي أيام تزاحم السفن وكثرتها يستريح المرشد فقط لـثلاث ساعات ثم يعود ليستكمل دوره، ومن الممكن أن يتم استدعاءه من إجازته في حالة وجود عدد غير كافي من المرشدين.

عقب استلام المرشد السفينة من الجهة الأولى سواء من السويس أو بورسعيد، يستعلم عن كافة التفاصيل الخاصة بالسفينة من حيث الاتجاه والرادار والسرعات والتسارع والتوجيه. تكون السفينة مسؤولية الربان ولكن في المناطق الضيقة يكون الدور والقيادة للمرشد لأن خبراته بهذا المكان الضيق أعلى وتأمينه أعلى، فدور المرشد ناصح وموجه لربان السفينة منذ ركوبه عليها وحتى نزوله منها.

ابحار القوافل
حيث أن القناة لا تسمح بحركة ملاحة حرة في اتجاهين، تمر جميع السفن في قوافل في الأوقات العادية. يوجد جدول لمرور القوافل على مدار 24 ساعة. كل يوم تبدأ قافلة في العبور من المنفذ الشمالي في السويس الساعة السادسة. تمر هذه القافلة بدون عوائق. عند التفريعات، تستخدم السفن المسار الشرقي.[37] التشابك في سفر هذه القوافل يكون في القافلتين المتجهتين للجنوب. تبدأ القافلة الأولى في الابحار في الساعة السادسة من بورسعيد، وترسو في البحيرة المرة الكبرى للسماح بمرور القافلة المتجهة شمالاً؛ تبدأ القافلة الثانية في الإبحار في السابعة وتبحر في تفريعة البلاح الغربية للسماح بمرور القافلة المتجهة شمالاً. نظراً لأبعاد قناة البلاح، تمر بها السفن الصغيرة وتكون غالباً قد أفرغت حمولتها.

معابر القناة
خليج السويس هو الفرع الغربي من شمال البحر الأحمر وهو صدع صغير يعود تاريخه لـ 40 مليون سنة، ويفصل بينه وبين خليج العقبة الذي يمثل الفرع الشرقي من شمال البحر الأحمر شبه جزيرة سيناء. سمي بهذا الاسم نسبة إلى مدينة السويس المصرية التي ينتهي عندها الخليج، ومنه تبدأ الحركة الملاحية المتجهة إلى قناة السويس من الطرف الشمالي للبحر الأحمر إلى داخل البحر المتوسط. ويبلغ طوله من أقصى جنوبه حتى المدخل الجنوبي لقناة السويس شمال البحر الأحمر 175 ميل ويتوسط بين موقعه في الغرب وبين موقع خليج العقبة في الشرق شبه جزيرة سيناء ليصبح الشريط الفاصل بين قارتي أفريقيا وآسيا. ويعتبر خليج السويس من أغنى المواقع المصرية بالثروات الطبيعية.[38][39][40][41]

باب المندب
مضيق باب المندب هو أحد أهم الممرات المائية في العالم، حيث يربط بين البحر الأحمر وخليج عدن الذي تمر منه كل عام 25 ألف سفينة تمثل 7% من الملاحة العالمية، وتزيد أهميته بسبب ارتباطه بقناة السويس ومضيق هرمز. وتقدر كميات النفط العالمية التي تمر عبر المضيق بنحو 5% إلى 6% أي نحو 4 ملايين طن، تمر يومياً عبر المضيق باتجاه قناة السويس ومنها إلى بقية أنحاء العالم. وتنامت أهمية باب المندب عقب حفر قناة السويس وربط البحر الأحمر بالبحر المتوسط. ليتحول المضيق إلى أحد أهم ممرات النقل والمعابر بين الدول الأوروبية المطلة على البحر المتوسط، والدول المطلة على المحيط الهندي وشرق أفريقيا. ويسمح عرض وعمق القناة الغربية للمضيق لشتى أنواع السفن وناقلات النفط بعبور الممر بيسر على محورين متعاكسين متباعدين. ويقع المضيق تحت سيطرة دولة اليمن لامتلاكها جزيرة بريم، إلا أن عدد من القوى الكبرى تمتلك قواعد عسكرية قربه وحوله وذلك لأهميته العالمية في التجارة والنقل، إذ تملك كل من الولايات المتحدة وفرنسا قواعد في جيبوتي على الضفة الغربية لمضيق باب المندب. وخلال حرب أكتوبر عام 1973 أغلقت القوات البحرية المصرية، بالتنسيق مع السلطات اليمنية، مضيق باب المندب لحصار إسرائيل بحرياً. وإبان الأزمة اليمنية عقب الإطاحة بالرئيس اليمني علي عبد الله صالح، تزايدت التوترات من محاولات المتمردين الحوثيين تعطيل حركة الملاحة الدولية في المضيق بعدما سيطروا على جزء كبير من الموانئ والقواعد اليمنية الواقعة على البحر الأحمر وخليج عدن، إلا أن القوات البحرية المصرية أحكمت عملية الحصار البحري على المضيق لإعاقة أي تقدم للعناصر الحوثية ناحية باب المندب.[42]

المعديات
توفر هيئة قناة السويس خدمة المعديات التي تمكن الأفراد والمركبات من الانتقال مجاناً من الضفة الغربية للقناة إلى الضفة الشرقية والعكس، وتتوزع على 8 محاور يعمل عليها 36 معدية.[43] ويبلغ المتوسط اليومي للمركبات المستخدمة لها 30.000 مركبة بإجمالي عشرة ملايين مركبة سنوياً.[44]

مشاريع الري حول القناة

ترعة السلام هي أحد مشاريع التنمية العملاقة داخل سيناء، حيث تساهم في إضافة نحو 620 ألف فدان للرقعة الزراعية المصرية. تمتد الترعة وفروعها بطول 262 كم، وتقع المرحلة الأولى منها غرب قناة السويس بطول 87 كم من مأخذها على النيل فرع دمياط وحتي قناة السويس لتخدم زماماً قدره نحو 220 ألف فدان، وتمر الترعة في مسارها بخمس محافظات هي دمياط والدقهلية والشرقية والإسماعيلية وبورسعيد وقد تم الانتهاء من أعمال البنية الأساسية لهذه المرحلة بتكلفة إجمالية بلغت 300 مليون جنيه مصري.[45]

ترعة الشيخ جابر الصباح
هي المرحلة الثانية من مشروع ترعة السلام وتمتد شرق قناة السويس من السحارة العابرة أسفل القناة بطول 86.5 كم وبإجمالي طول الترعة وفروعها 175 كم لنقل مياه النيل إلي داخل سيناء، وتم الانتهاء من تنفيذها عام 2001 بقدرة تصريفية للسحارة تصل إلى 160 م3/الثانية وبتكلفة إجمالية 188 مليون جنيه مصري. وتخدم الترعة مساحة 400 ألف فدان بسيناء وتم الانتهاء من أعمال حفر وتبطين الترعة والأعمال الصناعية عليها بطول 86.5 كم وحماية جسورها.[45]

ترعة الإسماعيلية


ترعة الإسماعيلية أو "ترعة السويس الحلوة" قديماً، هي قناة ري أنشئت في عهد الخديوي إسماعيل عام 1860 وسميت باسمه. يبدأ مسار الترعة من النيل عند شبرا على بعد 7 كم شمال القاهرة، وتجري نحو الشمال الشرقي مخترقة الشرقية في الجنوب الغربي حتى الإسماعيلية، ثم تتفرع إلى فرعين، فرع يتجه شمالاً إلى بورسعيد، والآخر يتجه جنوباً إلى السويس وينتهي عند خليجها. يبلغ طول الترعة من النيل إلى بحيرة التمساح 136 كم، وطول فرع بورسعيد نحو 90 كم، فيما يبلغ طول فرع السويس نحو 87 كم، وتضم أكثر من 26 كوبري وهويس.[46][47][48]

سحارة سرابيوم
سحارة سرابيوم هي أكبر مشروع لنقل مياه النيل أسفل مجرى قناة السويس بتكلفة تبلغ 175 مليون جنيه، وذلك لخدمة منطقة شرق السويس والبحيرات والإسماعيلية الجديدة، وهو عبارة عن أربعة خطوط مواسير بقطر داخلى 3.2 متر، وخارجى 4 أمتار، وبطول 400 متر لكل خط مواسير، وعلى عمق 60 متر تحت سطح الأرض وتحت قاع القناة بـ 16 متر، وتستهدف رى واستصلاح 100 ألف فدان بشرق القناة.[49][50]

الأهمية الاقتصادية

حركة الملاحة والعائد الاقتصادي 1975-2017
السنة عدد السفن الحمولة الصافية (ألف طن) متوسط العائد الشهري (مليون $)
1975 5.579 50.441
1976 16.806 187.757
1977 19.703 220.477
1978 21.266 248.260
1979 20.363 266.171
1980 20.795 281.305
1981 21.577 342.356
1982 22.545 363.539
1983 22.224 348.226
1984 21.361 371.039
1985 19.791 352.579
1986 18.403 366.076
1987 17.541 347.038
1988 18.190 356.913
1989 17.628 373.429
1990 17.661 410.322
1991 18.326 426.449
1992 16.629 369.779
1993 17.318 396.550
1994 16.370 364.487
1995 15.051 360.372
1996 14.731 354.974
1997 14.430 368.720
1998 13.472 386.069
1999 14.490 384.994
2000 14.142 439.041
2001 13.986 456.113
2002 14.447 444.786
2003 15.667 549.381
2004 16.850 621.253
2005 18.224 671.951
2006 18.664 742.708
2007 20.384 848.163
2008 21.415 910059
2009 17.228 734450 371.9
2010 66,440 100,418 436
2011 17.800 928.964[51]
2012 17.224 928.473
2013 16.596 915.469
2014 17.148 962.745
2015 17.483 998.654
2016 16.833 974.184
2017 17.550 1.041.573
إحصائيات المرور بالقناة
الحمولة وحركة البضائع بالألف طن.
العام إجمالي عدد السفن صافي الحمولة حركة البضائع سفن الحاويات
1927 5545 28962 29523 --[52]
1937 6635 36491 32776 --[52]
1938 6171 34418 28779 --[52]
1949 10420 68811 81055 --[52]
1958 17842 154479 139173 --[52]
1966 21250 274250 201893 --[52]
2004 16850 621230 520990 [53] 5928
2005 18193 671785 571006 [53] 6555
2006 18664 742700 628600 [53] 6974
2007 20384 848162 710098 [53] 7718
2008 21415 910100 722984 [53] 8156
2009 17228 734500 559200 [53] 6080
2010 17993 846389 646064 [53] 6852
2011 17798 928879 691800 [53] 7178
2012 17298 928452 739911 [53] 9332
2013 16596 915467 754461 [53] 6014
أثر نشأة ميناء بورسعيد على الموانى المصرية
تأثرت ميناء دمياط إيجابا لمدة 3 سنوات عندما كانت مكاتب شركة القناة بها في دمياط ثم سلباً عندما انتقلت الشركة لمصر و تأثرت أعمال ميناؤها بالإضافة لميناء رشيد كما أدت إلى ازدهار مدينة الزقازيق حيث كان مكان تجمع العاملين الفلاحين في حفر القناة و قام الخديوى اسماعيل بتوسعة ميناء الإسكندرية خوفاً عليها من مزاحمة بورسعيد.

وتفوقت بورسعيد أيضاً على السويس و الاسماعلية بالرغم من أن بورسعيد كانت تابعو في البداية للإسماعيلية ربما لقربها من الدلتا و لإدارتها لشركة قناة السويس و لتوسطها مجرى القناة ألا أنها لم تجذب إليها الأجانب كما في بورسعيد.

طرق أخرى بديلة

رأس الرجاء الصالح

رأس الرجاء الصالح هي نقطة في أقصى جنوب قارة أفريقيا بالقرب من كيب تاون، وتشبه في شكلها الرأس المحدب. كانت تمر منها السفن التجارية المتوجهة من وإلى آسيا . ورأس الرجاء الصالح هو البديل الوحيد للدوران حول أفريقيا والذي يستخدم كذلك وقت اغلاق القناة، وتستخدمه أيضاً السفن العملاقة التي لا يمكنها عبور القناة. ورغم طول المسافة التي تستلزمها السفن عند المرور من رأس الرجاء الصالح، إلا أنه بدأ استخدامه في أوائل القرن 21 مرة أخرى بعد ازدياد عمليات القرصنة في الصومال.[54][55] ما بين 2008 و2010، خسرت القناة 10% من عدد السفن العابرة فيها بسبب تهديدات القراصنة، و10% أخرى بسبب الأزمة المالية العالمية. وتضطر حاويات النفط طريقها من السعودية إلى الولايات المتحدة الذي يقدر بأكثر من 2.700 ميل عند استخدامها لطريق رأس الرجاء الصالح بدلاً من المرور في القناة.[56]

قبل افتتاح القناة عام 1869 كانت البضائع تنزل من السفن عند سواحل البحر الأحمرن لتشحن براً ويعاد تحميلها مرة أخرى على السفن عند سواحل البحر المتوسط.[57]

طريق بحر الشمال

في السنوات الأخيرة، أدى ذوبان الجليد عن القطبين إلى اتاحة استخدام الطريق الشمالي لمرور سفن الشحن التجارية ما بين اوروبا وشرق آسيا لمدة 6-8 أسابيع أثناء فصول الصيف، لاختصار آلاف الأميال بالمقارنة بقناة السويس.



في 12 أغسطس 2013 حاولت شركة كوسكو الصينية الإبحار إلى اوروپا عبر القطب الشمالي في طريق مختصر كبديل عن المرور في قناة السويس. خرجت السفينة يونگ شـِنگ، بحمولة 19.000 طن، من ميناء داليان الصيني، متجه إلى ميناء روتردام الهولندي، في محاولة للقيام بأول رحلة بحرية مكتملة عبر الممر الشمال الشرقي عن طريق روسيا.[61]

تتجه الرحلة شمالاً عبر مضيق برينگ، الذي بسبب تغير المناخ أصبح من السهر الإبحار فيه بعد ذوبان الجليد، ومن المتوقع أن تستغرق الرحلة 35 يوم - مقارنة برحلة مدتها 48 يوم في المسار التقليدي عن طريق قناة السويس والبحر المتوسط. يعرف الممر الشمالي الشرقي أيضاً بطريق بحر الشمال - على إمتداد الساحل الروسي على مياه المحيط القطبي الشمالي، وأجزاء خالية من الجليد لمدة شهرين فقط في السنة، لكن أدى تغير المناخ في المحيط القطبي إلى زيادة هذه المدة بسبب ذوبان الجليد. بالإضافة لمدة الرحلة الأقصر، يوفر الطريق الشمال الشرقي في تكاليف الشحن بنسبة كبيرة.

رأس أقولاس
رأس أقولاس أو بالإنگليزية: Cape Agulhas هي منطقة من اليابسة تمثل الحد الجنوبي للقارة الأفريقية، ويبتعد 170 كم جنوب مدينة كيب تاون، كما أنه المكان الذي يوجد فيه الخط الفاصل الرسمي بين المحيط الأطلسي والهندي، ويلتقي به تيار المياه الدافئة للمحيط الهندي تيار أقولاس مع التيار البارد للمحيط الأطلسي تيار بنغيلا.[62]

مشروعات منافسة للقناة

قناة البحرين أو قناة البحر الميت هي مشروع تم توقيع الإتفاق عليه في ديسمبر 2013 بين كل من الأردن وفلسطين وإسرائيل في مقر البنك الدولي، يقضي بإنشاء قناة لربط البحر الأحمر بالبحر الميت. يتضمن المشروع مد أربعة أنابيب بين البحرين يصل طولها إلى 180 كم لنقل 100 مليون متر مكعب من المياه سنوياً من البحر الأحمر إلى البحر الميت، وإقامة محطة تحلية للمياه في مدينة العقبة بالأردن لتوزيع المياه المحلاة على الأطراف الثلاثة.[63] لا يوجد للقناة بتصميمها الحالي أي أثر على قناة السويس إلا أن اتفاق حفر القناة أثار المخاوف من إمكانية تمديدها في المستقبل بإنشاء قناة أخرى من البحر الميت إلى البحر المتوسط لتصبح مجرى مائي منافس لقناة السويس.[64][65][66]

خط السكك الحديد الإسرائيلي
خط السكك الحديد الإسرائيلي هو مشروع أعلنت عنه إسرائيل عام 2013 يهدف إلى إنشاء خط سكك حديد يربط بين البحر المتوسط والبحر الأحمر، يبدأ من مدينة تل أبيب المطلة على البحر المتوسط وينتهي عند مدينة إيلات الواقعة على البحر الأحمر، تقوم فكرة المشروع على شحن ونقل البضائع والركاب لتكون بديلاً لقناة السويس، ويمتد لمسافة 350 كم، حيث سيربط البحرين في مدة زمنية لا تزيد على ساعتين، بتكلفة تبلغ 70 مليون دولار، ويستغرق مدة إنشاءه 5 سنوات حتى يتم الانتهاء منه كلياً عام 2017.[67]

خط السكك الحديد الإيراني
هو مشروع للسكك الحديدية تشترك فيه شركات من إيران وأذربيجان وروسيا، للربط بين شمال إيران وأذربيجان. وهو القطاع الذي يعتبر جزءاً مهماً جداً من ممر طريق بحر الشمال والذي من دون وجوده سيكون مستحيلاً تنفيذ المشروع برمته. لذلك يحظى هذا القطاع من المشروع باهتمام كبير خاصة في مجال التعاون بين كل من الدول الثلاث. وتبلغ مسافة خط السكة حديد من أذربيجان وحتى بحر قزوين حوالي 165 كم. إلا أن المشروع تقابله عدة سلبيات تتمثل في مروره عبر مناطق جبلية صعبة التضاريس، والضغوط الدولية التي تمارس على الدول المار بها الخط لمنعها من المشاركة في هذا المشروع، للحيلولة دون تعزيز مكانتها الدولية وتطوير اقتصادها خاصة دولة إيران. ومن المتوقع أن يؤثر هذا المشروع بالسلب على قناة السويس، باعتبارها تشكل شرياناً لنقل شحنات البضائع والنفط من منطقة جنوب شرق آسيا ومنطقة الخليج العربي إلى دول شمال البحر المتوسط وأوروبا والولايات المتحدة. غير أن هذا التأثير المحتمل مازال محل تساؤل، نظراً للصعوبات التي يقابلها مشروع طريق بحر الشمال.[68]

خطوط أنابيب البترول

ميناء جيهان التركي لنقل النفط.
تعتبر ناقلات النفط العميل الثالث بالنسبة للسفن المارة بقناة السويس، حيث تأتي سفن الحاويات في المرتبة الأولى، ثم سفن بضائع الصب في المرتبة الثانية. وتمثل ناقلات النفط نحو 619.6% من أعداد السفن المارة بقناة السويس فيما تمثل حمولتها 22% من إجمالي الحمولات المارة بالقناة. وتراجعت مكانة ناقلات النفط من العميل رقم واحد لقناة السويس في الستينات إلى المركز الثالث حالياً، بسبب انخفاض كميات البترول الخليجي المتجه لأوروبا خلال العقدين الأخيرين، من متوسط 400 مليون طن سنوياً إلى 130 مليون طن سنوياً، ويرجع ذلك لتعدد البدائل من بترول بحر الشمال وقزوين ومنطقة البحر الأسود، وتزايد الطلب الآسيوي على نفط الخليج في منطقة شرق وجنوب شرق آسيا. ويستوعب المجرى الملاحي للقناة ناقلات النفط العملاقة، التي تزيد حمولتها على 220 ألف طن بقدرة على اجتذاب نحو 64% من سفن الأسطول العالمي لناقلات النفط بكامل حمولتها. في حين تمثل خطوط أنابيب النفط الموجودة بالمنطقة العربية منافساً قوياً لقناة السويس وعلى حجم تجارة النفط المارة بها، والتي تتمثل في خمسة خطوط أنابيب بخلاف خط أنابيب البترول المصري "سوميد"، تصل طاقتها إلى نحو 362.5 مليون طن سنوياً، وفي حالة تشغليها بكامل طاقتها تؤثر بشكل كبير على كميات النفط المنقولة عبر قناة السويس، خاصة أن نقل النفط عبر خطوط الأنابيب أرخص بكثير من النقل البحري. وتتمثل تلك الخطوط في:

خط أنابيب العراق (كركوك) ـ تركيا (جيهان)
خط إسرائيل (إيلات) ـ فلسطين (عسقلان).
خط أنابيب العراق (كركوك) ـ سوريا (بانياس).
خط أنابيب العراق ـ لبنان.
خط أنابيب السعودية ـ لبنان.[69][70]
خط سوميد


سوميد هو خط أنابيب بترول تم إنشاءه عام 1977، يمتد من العين السخنة على خليج السويس إلى سيدي كرير على ساحل البحر المتوسط بالإسكندرية وهو مشروع مكمل لقناة السويس لنقل البترول من منطقة الخليج العربي إلى ساحل البحر المتوسط. وهو مملوك للشركة العربية لأنابيب البترول "سوميد" والتي تساهم فيها شركات من مصر والإمارات والكويت والسعودية وقطر. ويتألف خط سوميد من خطي أنابيب متوازيين طول كل منهما 320 كم، وبسعة 9 آلاف طن/ساعة، وقطره 42 بوصة وهذه الخطوط مدفونة تحت الأرض ومغطاه بطبقة عزل لحماية الخط من التآكل، ويصل سُمك الأنبوب عند العين السخنة إلى 30 مم ويقل تدريجياً حتى سمك 8 مم قي سيدي كرير، وبعض الأماكن كالتي تحت نهر النيل يصل السمك إلى 60 مم.[71] تصل طاقة الخط إلى ‏120‏ مليون طن بترول خام سنوياً،‏ في حين تصل حمولة ناقلات النفط العابرة للقناة إلى ‏140‏ مليون طن،‏ ضمن عملية تكامل بين خط سوميد وبين القناة، حيث يتم استخدامه لنقل كميات النفط العربي المتجهة لأوروبا والولايات المتحدة داخل ناقلات النفط، والتي لا تستطيع عبور قناة السويس بكامل حمولتها لزيادة غاطسها عن غاطس القناة فتستخدم الخط لتخفيف حمولتها في العين السخنة ومن ثم استرداده في سيدي كرير متجهة إلى دول الغرب.‏[72]‏[73][74]

الملاحة في القناة

تسير السفن في قناة السويس بصفة عامة في اتجاه واحد ثم تتبعها السفن في الاتجاه المعاكس. وتوجد لتلك الغرض ثلاثة أماكن واسعة تستطيع السفن المرور فيها ذهابا وإيابا في نفس الوقت، ويبلغ طول تلك الأماكن 78 كيلومتر عند بور سعيد، وفي معبر البلاح والبحيرات المرة.

في عام 1955 كان يمر في القناة ثلثي النفط الاوروبي. واليوم يمر في القناة حوالي 7.5% من التجارة البحرية العالمية. عام 2008، مر في القناة 21,415 سفينة وكان عائد قناة السويس 5.381 بليون دولار.[26] متوسط تكلفة السفينة حوالي 251.000.00 دولار.

النزاعات السياسية حول القناة
الاتفاقيات

في 30 نوفمبر 1854 صدر فرمان من الباب العالي بمنح الامتياز الأولي لفرديناند دي لسبس بحق إنشاء شركة لشق قناة السويس، وقد عدلت بعض أحكام هذا الفرمان بآخر صدر في 5 يناير 1856، وبدأ العمل في حفر القناة في 25 أبريل 1859، وسرعان ما وقعت بعض الخلافات بين الشركة والباب العالي، ثم سويت بإبرام اتفاقية جديدة في 22 فبراير 1866 والتي حددت الشروط النهائية لوضع شركة قناة السويس. وتم افتتاح القناة للملاحة في 17 يناير 1869، ومرت فيها جميع سفن العالم، دون أي عقبة ودون الحاجة إلى اتفاقية دولية لضمان حق المرور بالقناة، إلا أنه بعد الاحتلال الإنجليزي لمصر عام 1882، في أعقاب الثورة العرابية، اجتمعت الدول الكبرى في باريس عن طريق لجنة دولية عام 1885، لوضع وثيقة دولية لضمان حرية الملاحة في قناة السويس، لكن لم تستطع الدول المجتمعة أن تتفق على أحكام هذه الاتفاقية، وذلك حتى اجتمعت في القسطنطينية في أكتوبر 1888، حيث استطاعت أن تتفق ووقعت على اتفاقية خاصة بضمان حرية المرور في القناة ووقع عليها كل من (بريطانيا العظمى، فرنسا، النمسا، المجر، أسبانيا، إيطاليا، هولندا، روسيا، تركيا التي وقعت الاتفاقية نيابة عن مصر).[16][17][18]

أعلنت الحكومة البريطانية في مؤتمر القسطنطينية عن تحفظها على الاتفاقية، لأن مبادئها تتعارض مع ما يقتضيه وضعها في مصر أثناء مدة الاحتلال، وفيما بعد سحبت إنجلترا هذا التحفظ في التصريح الفرنسي البريطاني الصادر في 18 أبريل 1904، والمعروف باسم الاتفاق الودي، وأصبحت اتفاقية القسطنطينية هي الميثاق الأساسي لحرية المرور في قناة السويس، والتي أشير إليها في أغلب المواثيق الدولية التي أبرمت بين الدول الكبرى عامة، وبين مصر وإنجلترا خاصة مثل (معاهدة فرساي، معاهدة لوزان، معاهدة سان جرمان، معاهدة ريانون، المعاهدة المصرية البريطانية في 26 أغسطس 1936، اتفاقية الجلاء بين مصر وبريطانيا في 19 أكتوبر 1954).[16][17][18]

إغلاق القناة
أغلقت قناة السويس أمام الملاحة خمس مرات، كان أولها إبان الاحتلال الإنجليزي لمصر عام 1882، لأقل من أسبوع في أعقاب الثورة العرابية، وأغلقت للمرة الثانية ليوم واحد عام 1915 خلال الحرب العالمية الأولى، وللمرة الثالثة لمدة 76 يوم خلال الحرب العالمية الثانية، وأغلقت للمرة الرابعة خمسة أشهر عقب العدوان الثلاثي على مصر عام 1956، وأعيد فتحها في عام 1957. وكان الإغلاق الخامس والأخير بعد حرب يونيو 1967 مع إسرائيل واستمر لمدة 8 سنوات حتى عام 1975 عندما وقعت مصر وإسرائيل اتفاق فض الاشتباك الثاني.[16][17][18][75][76]

تأمين القناة

يتولى تأمين المحور الملاحي للقناة الجيش الثالث الميداني عن طريق قوات تأمين قناة السويس والمنشآت الاقتصادية وقطاع السخنة والقطاع الريفي وقوات تأمين قطاع السويس وذلك في النطاق الخاص به بدءاً من نهاية نطاق الجيش الثاني وحتى جنوب المخرج الجنوبي للقناة بطول 52 كم إلى جانب التأمين الداخلي للمجرى الملاحي، وذلك بالتنسيق مع قوات الجيش الثاني وحرس الحدود والقوات البحرية والقوات الجوية والدفاع الجوي والشرطة العسكرية من خلال مركز القيادة المشترك لقوات تأمين المجرى الملاحي. كما تتعاون قوات الجيش مع قوات الشرطة التي يمثلها مديرية أمن السويس، ومديرية أمن الإسماعيلية، ومديرية أمن بورسعيد. وتتمثل عملية التأمين في حراسة ضفتي القناة بمسافة معينة وبشكل مستمر، بخلاف وجود تأمين من داخل مجرى القناة نفسه، بالإضافة لنشر القوات الأمنية للأكمنة الثابتة والمتحركة لتأمين محاور القناة، وتحقيق حالات الاشتباه للعابرين بين الضفة الشرقية والضفة الغربية، والقيام بحملات تمشيطية يومية على المزارع المتاخمة للمجرى الملاحي، وتأمين المحاور البرية الرئيسية التي تربط سيناء بمحافظات القناة والقاهرة والدلتا ومنع الدخول إليها وقت اللزوم إلا بتصاريح للمقيمين بها. ويتم التأمين عن طريق استخدام الطائرات واللنشات والمدرعات والمجنزرات وقوات المشاة التي تتعدى 4 آلاف جندي متواجدين بالضفتين الشرقية والغربية للقناة، وباستخدام أجهزة الكشف عن المفرقعات للسيارات المترددة على محاور عبور القناة البرية والمعديات البحرية، وكاميرات المراقبة بعمق 3 كم على شاطئي القناة في اتجاه صحراء سيناء والمناطق الزراعية المتاخمة لساحل القناة بالجناين والقنطرة غرب وفايد والبحيرات المرة، وإنشاء التجهيزات الهندسية كالسواتر والحواجز على ضفتي القناة، وإقامة أسوار خرسانية، وأبراج مراقبة لضمان عبور السفن للمجرى الملاحي بأمان تام. كما يتم إزالة المنازل المتاخمة للمجرى الملاحي، وتعويضهم بمنازل أخرى في مناطق أبعد عن ضفتي القناة بالاتفاق مع شيوخ القبائل، بهدف كشف الأرض المتاخمة لضفتي القناة، بحيث لا توجد إلا أراض مفتوحة سواء زراعية أو صحراوية لإقامة سياج أمني بعمق نحو 3 إلى 4 كم.[77][78][79][80][81][82][83]

التأثيرات البيئية

عند بناء القناة عام 1869 كانت أول ممر ماء مالح يصل بين البحرين الأحمر والمتوسط. بالرغم من أن مستوى المياه في البحر الأحمر يرتفع عنه في البحر المتوسط بمقدار 1.2 متر،[84] التيار بين البحر المتوسط ووسط القناة عند البحيرات المرة يتدفق شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. تيار البحيرات المرة الجنوبي تيار مدي، يختلف بارتفاع المد عند السويس.[5] كانت نسبة الملوحة في البحيرات المرة طبيعية، لتحول دون هجرة الكائنات البحرية من البحر الأحمر إلى المتوسط، لكن بعد مرور عشرات السنين، بدأت نسبة الملوحة ترتفع في البحيرات المرة لتسمح بهجرة أنواع كثيرة من الكائنات البحرية والنباتية إلى شرق البحر المتوسط.

الحياة البحرية في القناة

الهجرة اللسبسية

الهجرة اللسبسية أو الدلسبسية هي الهجرة التي حدثت لبعض الكائنات البحرية النباتية والحيوانية من البحر الأحمر إلى البحر المتوسط والعكس من خلال قناة السويس عقب حفرها عام 1869، وأطلق عليها هذا الاسم نسبة لدي لسبس، وكانت الأسماك من بين المجموعات التي هاجرت من البحر الأحمر إلى شرق البحر المتوسط واستوطنته، ونجحت في الوصول إلى بعض المناطق في الغرب، وسجل تقريباً عدد 30 نوع من أسماك البحر الأحمر التي هاجرت إلى البحر المتوسط ومن أشهر هذه الأنواع السيجان والبربوني، فيما سجل نحو 62 نوع أسماك هاجرت من المحيط الأطلنطي إلى داخل المتوسط من الشمال، على الجانب الآخر استطاع 5 أنواع فقط من أسماك البحر المتوسط عبور قناة السويس والعيش في البحر الأحمر.[85]

ويسير غزو الكائنات في معظم الأحيان تبعا لتيارات المياه إلى الشمال بحر الأحمر، والتي تسافر متطفلة على هياكل السفن أو سابحةً عبر القناة. وبعد ذلك تدفع التيارات المائية التي تتحرك عكس اتجاه عقارب الساعة هذه الكائنات إلى الشاطئ الشرقي، ومع مرور الوقت قطع بعضها ثلثي المسافة إلى جبل طارق. ويشمل الوافدون الجدد مجموعة متنوعة من الرخويات والأسماك والقشريات وأنواعا أخرى. وكان في قناة السويس حاجز طبيعي داخل الممر المائي، يتمثل في البحيرات المرة والتي توجد بها مياه شديدة الملوحة عرقلت مرور الكائنات البحرية، لكن على مدار قرن من تطور القناة، فقدت هذه البحيرات تأثيرها.[86] ويشتمل إقليم قناة السويس على عدة محميات طبيعية بمناطق أشتوم الجميل، وبحيرة الملاحة، والأراضي الرطبة، والزرانيق.[87]

البحيرات المرة

البحيرات المرة هي بحيرات مياه مالحة تقع بين الجزء الشمالي والجنوبي من قناة السويس في محافظة الإسماعيلية، ومكونة من بحيرتان كبرى وصغرى، وتبلغ مساحتها مجتمعة حوالي 250 كم، وتضم مسطحات مائية تمتد لمسافة 50 كم من الدفرسوار شمالاً وحتي جزيرة كبريت جنوباً، وتبلغ مساحة البحيرات الصغري نحو 9 آلاف و525 فدان (الفدان المصري ويساوي 4200.83 متر مربع)، كما تبلغ مساحة البحيرات الكبري 46 ألف و190 فدان. تمثل البحيرات حاجزاً للقناة، مقللة من أثر تيارات المد والجزر. وتعتبر البحيرات المرة من الركائز الأساسية للتنمية السياحية بمحافظة الإسماعيلية بالإضافة إلي قطاع الصيد والثروة السمكية والإستزراع السمكي، إلا أنها تعرضت بدرجة كبيرة للتلوث بسبب المصارف التي تصب فيها وحوادث التلوث البترولي للسفن العابرة للقناة، مما أدى إلى اتخاذ الحكومة المصرية لإجراءات عاجلة للحد من التلوث، مثل استكمال أعمال إنشاء محطات رفع الصرف الصحي وإلزام جميع الجهات التي لها منشآت واقعة على البحيرات المرة بإقامة محطات لمعالجة مخلفات الصرف الصحي قبل الدخول على الشبكة العمومية للصرف.[88][89]

بحيرة التمساح
بحيرة التمساح هي إحدى البحيرات التي تمر بها قناة السويس، والتي تشكل حوضاً طبيعياً مساحته نحو 1900 فدان. تعتبر البحيرة بيئة طبيعية متميزة ذات إمكانات إنتاجية وسياحية مهمة يمكن أن تنتج كميات مناسبة من الأسماك سنوياً، كما أن منظر البحيرة الهادئة والطقس الدافئ الجاف بالمنطقة على مدار العام جعل منها مركزاً رئيسياً للتنزه والرحلات. يطل على البحيرة ساحل جزيرة الفرسان التي يقع بها أحد المتنزهات الخاصة برئاسة الجمهورية المصرية. وبالرغم من ذلك تعرضت البحيرة للتلوث إثر حركة المرور بالقناة، ووصول نحو مليون متر مكعب يومياً من مياه الصرف الزراعي والصحي إليها، مما دعا الحكومة المصرية للتصدي لتلك المشكلة بإجراء عملية تكريك وتطهير للبحيرة بتكلفة وصلت إلي 50 مليون جنيه مصري مما أدي إلي تحسن خواص مياه البحيرة.[88][89][90]

تسلسل زمني
ح. 1799—دخول نابليون بونابرت لمصر وأمر ببدء دراسة الجدوى. أفادت التقارير عن وجود فرق 10 متر بين مستوى البحرين، وارتفاع التكلفة، مما أدى لتأجيل المشروع.
ح. 1840—وجد المسح الثاني أخطاء في التحليل السابق. وأن هناك امكانية للوصل المباشر بين البحرين الأحمر والمتوسط وبتكاليف أقل بكثير عن ما قدر سابقاً.
30 نوفمبر 1854—القنصل الفرنسي السابق في القاهرة، فردينان ده لسپس، يحصل على أول امتياز لانشاء القناة وادارتها لمدة 99 عام.
6 يناير 1856—لسپس يحصل على امتياز أوسع وأشمل.
15 ديسمبر 1858—لسپس يؤسس "شركة قناة السويس العالمية البحرية"، وكان لسعيد باشا نسبة 22% من أسهم الشركة، وكانت الادارة للمساهمين الفرنسيين.
25 أبريل 1859—بدء حفر القناة رسمياً.
16 نوفمبر 1869—افتتاح قناة السويس.
18 ديسمبر 1873—اللجنة الدولية للقسطنطينية تؤسس "قناة السويس نت تون" و"ترخيص الحمولة الخاص بقناة السويس". (كما تعرف اليوم)
25 نوفمبر 1875—استحوذ البريطانيون على غالبية أسهم قناة السويس، بقيت نسبة 44% من أسهم الشركة للفرنسيين.
20 مايو 1882—وقوع غزو مصر، بمساعدة فرنسية، وبدء الاحتلال البريطاني لمصر.
25 أغسطس 1882—تولى البريطانيون ادارة القناة.
2 مارس 1888— اتفاقية القسطنطينية تجدد الحق المكفول لجميع السفن بالمرور في قناة السويس أثناء الحرب والسلم؛ هذه الحقوق كانت بالفعل جزءاً من الامتياز الممنوح لده لسپس، لكن اعترف به كقانون دولي.
14 نوفمبر 1936—في أعقاب معاهدة جديدة، انسحب البريطانيين نظرياً من مصر، لكن تأسست "منطقة قناة السويس" تحت ادارتهم.
13 يونيو 1956—عادة قناة السويس للسيادة المصرية في أعقاب الانسحاب النهائي للبريطانيين وسنوات من المفاوضات.
26 يوليو 1956—مصر تؤمم شركة قناة السويس؛ وتصبح جميع أصولها مصرية، الحقوق والمسئوليات نقلت إلى هيئة قناة السويس، وتم تعويض الملاك الأصليين بالأسعار قبل التأميم.
31 أكتوبر 1956 حتى 24 أبريل 1957—إغلاق قناة السويس بعد غزو مدبر لشرق لسيناء من قبل إسرائيل، ولاحقاً فرنسا وبريطانيا، احتلال منطقة قناة السويس.
22 ديسمبر 1956 — عادة ادارة قناة السويس للمصريين، في أعقاب انسحاب القوات البريطانية والفرنسية.
5 يونيو 1967 - 10 يونيو 1975—أغلق المصريون قناة السويس بعد الهجمات الإسرائيلية، وأصبحت القناة جبهة أمامية للحرب الاستنزاف ثم حرب 1973.
1 يناير2008—أعلنت هيئة قناة السويس قوانين جديدة للمرور في القناة.
رؤساء شركة قناة السويس (1858-1956)
قبل التأميم:

فردينان ده لسپس (15 ديسمبر 1858 – 7 ديسمبر 1894)
Jules Guichard (17 ديسمبر 1892 – 17 يوليو 1896) (نائب لده لسپس من 7 ديسمبر 1894)
اوگست-لوي-ألبريك، أمير دارنبرگ (3 أغسطس 1896–1913)
شارل يونار (19 مايو 1913–1927)
لويس ده ڤوياج (4 أبريل 1927 – 1 مارس 1948)
فرانسوا شارل-رو (4 أبريل 1948 – 26 يوليو 1956)
رؤساء هيئة قناة السويس (1956-الآن)
منذ التأميم:

دكتور محمد حلمي بهجت بدوي (26 يوليو 1956 – 9 يوليو 1957)
مهندس محمود يونس (10 يوليو 1957 – 10 أكتوبر 1965)
مهندس مشهور أحمد مشهور (14 أكتوبر 1965 – 31 ديسمبر 1983)
مهندس محمد عزت عادل (1 يناير 1984 – ديسمبر 1995)
الفريق أحمد علي فاضل (22 يناير 1996 – 2012)
الفريق مهاب مميش (12 أغسطس 2012 - الآن)
نواب القناصل البريطانيين (1922-1941)
ج.إ. أ. س. مونك-ميسون، 1922–1924
ج. س. پييردس (بالإنابة)، 1924–1925
توماس سسيل راپ، 1925–1926
عباس بري (بالإنابة), 1926–1927
إ. هـ. ل. هادون (بالإنابة حتى 1930)، 1927–1931
أ. ن. وليامسون-ناپيير، 1931–1934
هـ. م. إيرز، 1934–1936
د. ج. م. إرڤينگ، 1936–1940
ر. ج. دونداس، 1940–1941
القناصل البريطانيون (1941-1956)
ر. ج. دونداس، 1941–1942
هـ. ج. جاكينز، 1942–1944
و. ب. س. و. فورستر، 1944–1946
فردريك هربرت گامبل، 1946–1947
إ. م. م. برت) بالإنابة، 1947–1948
س. هـ. پيدج، 1948–1954
ف. ج. پلي، 1954–1955
ج. أ. د. ستوارت-روبنسون (بالإنابة)، 1955–1956
ج. ي. مولڤني، 1956
محافظو منطقة قناة السويس
14 نوفمبر 1936 – 24 يوليو 1939: ?
24 يوليو 1939 – 7 مايو 1941: سير أرشيبالد ويڤل
7 مايو 1941 – 7 أغسطس 1942: سير كلود جون إير أوتشينلك
7 أغسطس 1942 – 19 فبراير 1943: هارولد روپرت ليوفريك جورج ألكسندر
19 فبراير 1943 – 6 يناير 1944: هنري ميتلاند ولسون
6 يناير 1944 – يونيو 1946: سير برنارد تشارلز تولڤر پاگت
يونيو 1946 – يونيو 1947: ميلز كريستوفر دمپسي
يونيو 1947 – 25 يوليو 1950: سير جون تردينيك كروكر
25 يوليو 1950 – أبريل 1953: سير بريان هبرت روبرتسون
أبريل 1953 – 28 سبتمبر 1953: سير كاميرون گوردون گراهام نيكلسون
28 سبتمبر 1953 – 13 يونيو 1956: سير تشارلز فردريك كيتلي
المتحالفة مع القائد الأعلى
أثناء أزمة السويس:

5 نوفمبر 1956 - 22 ديسمبر 1956: سير تشارلز فردريك كيتلي

التفريعات



تفريعة البلاح - المعروفة بقناة فاروق - تم افتتاحها في 23 يوليو 1951، بطول 10 كيلومتر.
تفريعة بورسعيد افتتحت يوم 19 مارس 1980 بطول 37.5 كيلو متر.
تفريعة الدفرسوار، افتتحت في 1980.
تفريعة السيسي أُعلِن عنها في 5 أغسطس 2014، لتُنشأ بين الطرف الجنوبي لتفريعة البلاح (الكيلو 60) والطرف الشمالي لـبحيرة تمساح (الكيلو 90).
حوادث

2015



ناقلة الصب فئة كاپ‌سايز
"مارگريت اولدن‌دورف"
حمولة 108,000 طن



سفينة الحاويات فئة پوست پنماكس
"سوزان ميرسك"
حمولة 91,690 طن

في 18 أبريل 2015، تصادمت سفينتان عملاقتان في قناة السويس، بالقرب من الإسماعيلية، وارتطامت بالأرض، بسبب الضباب، مما أدى إلى عطل المرور لساعات في القناة. السفينتان كانتا في القافلة المتجهة شمالاً.[91] الحادث وقع بالقرب من الإسماعيلية، أي بالقرب من موقع التحام تفريعة السيسي بالمجرى الرئيسي. وقد أسفر الحادث عن خلق فجوة في بدن ناقلة الصب العملاقة مارگريت اولدن‌دورف، فوق مستوى الماء.[92] إلا إنها رست في ميناء بورسعيد لساعتين (8:16 - 10:32 صباحاً) ثم أبحرت وأمكن رصدها مبحرة بمحركاتها شمال شرق قبرص باتجاه تركيا عشية اليوم التالي، 19 أبريل.[93] وقامت قاطرات هيئة قناة السويس بجر سفينة الحاويات الدنماركية، سوزان ميرسك،[94] بعد أن غرزت في الرمال، دون أن تعيق قدرتها على الإبجار، حسب ناطق بإسم شركة ميرسك لاين.[91]

هذه الحادثة، حتماً، ستكون ضمن برنامج التفتيش الدولي على القناة وكل الهيئات المتعلقة بها، والذي فرضته المنظمة البحرية الدولية لأول مرة في 2016، بعد أن أجـّلت مصر، أربع مرات على التوالي، التفتيش الطوعي من المنظمة البحرية الدولية على قناة السويس، آخرهم في سبتمبر 2014. المنظمة أخطرت الدولة المصرية، في مطلع أبريل 2015، أنها ستجري تفتيشاً إجبارياً شاملاً، في 2016، على قناة السويس وكل موانئ وسفن مصر، وعلى كل الهيئات الحكومية والخاصة المتعلقة بهم.[95]

2021

إيڤر گيڤن تغلق قناة السويس، 24 مارس 2021.




في الساعة 8:30 مساء 23 مارس 2021، شحطت سفينة الحاويات إيڤر گيڤن في قناة السويس، ودارت حتى غرست في ضفتي القناة. أدى ذلك إلى تكدس طابوراً من السفن المنتظرة من طرفي القناة، امتداداً حتى الهند شرقاً وإيطاليا غرباً. جازفت بعض السفن بالإبحار حول القرن الأفريقي المليء بالقراصنة، متجهة إلى رأس الرجاء الصالح. وقع الشحوط على بعد 18 كم شمال السويس، وكانت السفينة متجهة شمالاً. حسب الخريطة الثانية، دارت السفينة حول نفسها عشوائياً لأكثر من ستة مرات، قبل دخولها القناة. يذكر أن مرشد من هيئة قناة السويس يرافق السفن قبل دخولها القناة حتى خروجها. كانت مرشدة السفينة هي القبطانة المصرية مروة السلحدار.

بعد أكثر من 16 ساعة، نقلت رويترز عن مصدر بهيئة قناة السويس إنه تم تعويم سفينة الحاويات التي جنحت في قناة السويس جزئياً، ومن المتوقع استئناف حركة الملاحة بالقناة قريباً.

كانت السفينة إيڤر گيڤن، المسجلة في پنما، تحمل على متنها عدد كبير من الحاويات، في رحلة من الصين إلى ميناء روتردام في هولندا، تمر باتجاه الشمال عبر القناة في طريقها إلى البحر المتوسط عندما جنحت وباتت محصورة بين جانبي القناة.[96]

صرحت القبطان البحري مروة السلحدار؛ إن ما يدور حول أنها قادت السفينة التي جنحت بقناة السويس، مجرد شائعة، مؤكدة أن من تداول تلك الشائعات يسعى لتدمير ما حققته من نجاح بكونها أول امرأة تخوض العمل في قيادة سفينة بحرية في الوطن العربي. وأضافت السلحدار في تصريح خاص للقاهرة 24 أن هذه الشائعات خرجت من أشخاص تجهل وضع النقل البحري، حيث إنها تعمل على سفينة عايدة 4، وهي سفينة تابعة لهيئة السلامة البحرية وتابعة للحكومة المصرية وتديرها الأكاديمية البحرية، مؤكدة أنها ليس لها علاقة بالسفينة الجانحة.[97]

وأوضحت السلحدار أن المنشور المفبرك الذي انتشر كان أساسه منشور آخر نشرته عرب نيوز منذ بضعة أيام احتفالاً بها في يوم المرأة، حيث كان يثني بعبارات مدح لما حققته من إنجازات في مجال النقل البحري، فقرأت المنشور من صورته الأصلية إلي كلام آخر حول أنها قائدة المركب التي جنحت.

قالت شركة برنارد شولت شيب مانجمنت (بي.إس.إم)، المشغلة للسفينة إيڤر گيڤن إنها تعمل مع السلطات المصرية وجهات أخرى لتعويم السفينة. وذكرت الشركة في بيان لها إن طاقم السفينة إيڤر گيڤن بخير. وأضافت: "لم ترد أي تقارير عن وقوع إصابات أو تلوث أو أضرار في الحمولة، وتستبعد التحقيقات الأولية أن يكون سبب الجنوح أي عطل ميكانيكي أو في المحركات". وأوضحت: "تتمثل الأولويات الملحة لبي.إس.إم في إعادة تعويم السفينة بسلام واستئناف حركة الملاحة البحرية في قناة السويس بأمان".[98]

وذكرت الشركة أن جنوح سفينة الحاويات في قناة السويس يرجع على الأرجح لهبوب رياح قوية مفاجئة. وقالت الشركة التي تستأجر سفينة الحاويات لمدة محددة إن الجهة المالكة للسفينة أبلغتها أنها تعتقد أن ما حدث كان نتيجة "رياح قوية مفاجئة تسببت في انحراف جسم السفينة عن المجرى المائي والارتطام بالقاع والجنوح".


أفاد مصدران كبيران بقطاع الملاحة، إن هيئة قناة السويس بمصر قررت تعديل نظام عبور السفن، ليصبح في الاتجاهين في القناة القديمة. وقد أدى جنوح سفينة الحاويات الضخمة إيڤر گيڤن في قناة السويس، إلى توقف الملاحة في هذا الشريان الدولي، وحدوث زحام في البحرين المتوسط والأحمر. وتظهر الصور المأخوذة من سفينة أخرى في القناة، أنها قد استقرت بزاوية أغلقت الممر المائي. وتبين أن الحفارات التي أرسلتها سلطات القناة المصرية لمحاولة تحرير السفينة، صغير جداً وغير مناسبة.[99]

وذكرت شركة إيڤر مارين التايوانية في بيان، أن جنوح سفينة الحاويات يرجع على الأرجح إلى هبوب رياح قوية مفاجئة. وقالت الشركة التي تستأجر سفينة الحاويات لمدة محددة، إن الجهة المالكة للسفينة أبلغتها أنها تعتقد أن ما حدث كان نتيجة "رياح قوية مفاجئة تسببت في انحراف جسم السفينة عن المجرى المائي والارتطام بالقاع والجنوح". وأضافت: "حثت الشركة مالك السفينة على الإبلاغ عن سبب الحادثة ووضع خطة مع الوحدات المعنية، مثل هيئة قناة السويس، لمساعدة السفينة في الخروج من المشكلة بأسرع ما يمكن".

ويبلغ وزن السفينة 220 ألف طن، وطولها 400 متر، وتحمل مئات الحاويات المتجهة إلى روتردام من الصين، وهي مملوكة لشركة الشحن التايوانية إيڤر مارين، ومسجلة في پنما.

حفظ تاريخ القناة

متحف بورسعيد الحربي هو أحد المتاحف التابعة للقوات المسلحة المصرية ويخضع لإشراف إدارة المتاحف العسكرية. يحتوي المتحف قاعة خاصة بقناة السويس تحتوي أعمال فنية عن قصة قناة السويس ووثائق تخص المشروع ومراحل تنفيذه وحتى افتتاحه وتوثيق لدور القناة في تاريخ مصر السياسي والعسكري و الافتصادي.[100][101]

متحف السويس القومي
متحف السويس القومي هو متحف قومي تم بناءه على الضفة الغربية للمجرى الملاحي لقناة السويس بمنطقة حوض الدرس ببورتوفيق، بتكلفة إجمالية بلغت 60 مليون جنيه مصري. تم افتتاح المتحف في 29 سبتمبر 2014، ويضم 500 قطعة أثرية نادرة تحكي قصة مدينة السويس ابتداءً من عصور ما قبل التاريخ وحتى العصر الحديث، بالإضافة إلى تاريخ قناة السويس، كما يضم قاعة المحمل التي تحكي تاريخ السويس باعتبارها أهم المحطات التي ينطلق منها الحجيج إلى الأراضي المقدسة، وتم تزويده بأحدث وسائل التقنية لتأمين والحفاظ على الآثار.‏[102][103]

متحف قناة السويس
متحف قناة السويس هو مشروع إنشاء متحف لتاريخ قناة السويس بمدينة الإسماعيلية. بدأت فكرته من قبل جان بول كالون رئيس الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس، ليصبح رمز للعلاقات الممتازة بين مصر وفرنسا‏،‏ مع إمكانية إنشاء أماكن بالمتحف تخصص للماكينات القديمة والحديثة التي استخدمت وتستخدم في حفر وتوسيع وصيانة القناة‏.‏[104] وفي 17 نوفمبر 2013 قام كل من وزير الثقافة ووزير الآثار ورئيس هيئة قناة السويس بوضع حجر الأساس للمتحف الذي سوف يتضمن الوثائق التاريخية التي تحكي تاريخ إنشاء قناة السويس، على أن يقام المتحف داخل مبنى يعود إلى القرن التاسع عشر ويعتبر تحفة معمارية نادرة. ويقوم على المشروع إحدى الشركات الفرنسية بالتعاون مع جامعة القاهرة لوضع خطة لتحويل المبنى الأثري إلى متحف وثائق من خلال السيناريو المتحفي، الذي يحكي تاريخ إنشاء قناة السويس والأحداث التاريخية التي مرت بها القناة.‏[105]

الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس
الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس هي جمعية فرنسية تمتلك أندر وأقيم الأرشيفات عن قناة السويس من وثائق ومخطوطات ولوحات‏ والتي قامت بجمعها من جامعة فرنسا، و بعض الكنائس، ومقر إدارة القناة القديم في باريس. تقوم الجمعية بالعديد من أنشطة التبادل العلمي والثقافي مع المؤسسات الثقافية المصرية أو ذات الصلة بقناة السويس، حيث قامت في 12 مارس 2003 بإهداء مؤسسة الأهرام لوحتين نادرتين من لوحات افتتاح قناة السويس للفنان الفرنسي ريو يعود تاريخهما إلي القرن التاسع عشر‏،‏[106] وقامت في 1 يناير 2012 بإهداء دار الكتب المصرية مجموعة من الكتب التاريخية التي تتحدث عن مصر،‏ ونابليون بونابرت،‏ وإنشاء قناة السويس،‏ والتي تخص السيد جون إدوارد كوابي أحد المهندسين الفرنسيين الذين عملوا بشركة قناة السويس في مصر، ثم غادر عام 1956،‏[107] وتتويجاً لدور الجمعية الثقافي قامت بالاشتراك مع وزارة الثقافة المصرية بتنفيذ مشروع تحويل استراحة ديليسبس لمتحف عالمي ومركز بحثي ثقافي لقناة السويس.[108]

جريدة قناة السويس
جريدة قناة السويس هي صحيفة أسبوعية أنشأها الدكتور مصطفى الحفناوي عام 1951 عقب رفض الصحف المصرية نشر المقالات التي أعدها عن قناة السويس، والتي رغب أن يوضح فيها حقيقة تاريخ القناة ومشاكلها والنزاعات التي نشأت حولها، وتلاه بإصدار كتابه الشهير قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة، مما أزعج إدارة القناة وقتها تحت رئاسة فرانسوا شارل رو.[109]

الثقافة العامة

السويس، فيلم أُنتج عام 1938، بطولة تيرون پاور في دور دي ليسپس ولورتا يونگ في دور حبيبته. اعتمتد قصة الفيلم بشكل فضفاض على التاريخ.
ظهرت قناة السويس في فيلم لورنس العرب 1962، حيث كانت نهاية مسيرة لورنس العرب عبر شبه جزيرة سيناء لتقديم تقريره لرؤساه في القاهرة.
ذُكرت أزمة السويس في أغنية "نحن لم نشعل الحريق" عام 1989، غناء بيلي جويل.
قام مايكل بالين بزيارة قناة السويس عام 1988 كجزء من مسلسله التلفزيوني، حول العالم في 80 يوم.
كما تظهر قناة السويس على خريطة في لعبة أرض المعركة 2142.
فكرة قناة السويس مشار إليها في كتاب أستريكس، "أستريكس وكليوباترا"، عندما عرض أستريكس مساعدة مستقبلية لشعب الكوليش على أن تعتبر مصر ممر يصل بين البحر الأحمر والمتوسط. لاحقاً عام 1900 تم الأخذ بالفكرة!
في رواية 20.000 اتحاد تحت البحر ليوليوس فرن، سافر "نوتيلوس" في ممر مائي تحت قناة السويس.

ما نعرفه عن السفينة الضخمة العالقة في قناة السويس



أعاقت ناقلة الحاويات الضخمة “إيفر غيفن” حركة الملاحة في قناة السويس منذ مساء الثلاثاء بعد تعرضها لعاصفة رملية، ما أدى إلى عرقلة أحد أكثر الممرات المائية ازدحاما في العالم.

كيف حدث ذلك؟
انحرفت السفينة البالغ طولها 400 متر وحمولتها الإجمالية 224 ألف طن عن مسارها وسط هبوب رياح رملية قوية ضربت مصر وجزءا من الشرق الأوسط.
وعلقت السفينة البالغ عرضها 59 مترا وارتفاعها 60 مترا والتي ترفع علم بنما لكن تديرها شركة تايوانية، في القناة ما أدى إلى توقف الملاحة بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر في كلا الاتجاهين.

وقالت مجموعة “إيفرغرين مارين كورب” المشغلة للسفينة التي كانت تعمل بين ميناء يانتيان الصيني وروتردام الهولندي، إنّها جنحت “على الأرجح بعدما ضربتها رياح قوية”.
وقالت هيئة قناة السويس في بيان الأربعاء إن الحادث “يعزى بشكل رئيسي إلى انعدام الرؤية بسبب سوء الأحوال الجوية فيما بلغت سرعة الرياح 40 عقدة بحرية (74 كيلومترا في الساعة) ما أثر على السيطرة على السفينة”.

وقالت شركة “برنارد شولته شيبمانجمنت” (بي أس أم) ومقرها في سنغافورة التي تشرف على الإدارة التقنية للسفينة إنّ أفراد الطاقم الخمسة والعشرين سالمون. ولم تلحق أي أضرار أو تلوث بحمولة السفينة.

وتحاول قاطرات أرسلتها هيئة قناة السويس إزاحة ناقلة الحاويات الضخمة منذ صباح الأربعاء.

ما هي العواقب؟
تؤمن قناة السويس عبور نحو 10 في المئة من حركة التجارة البحرية الدولية، وفق خبراء.
ومرّت القناة التي افتتحت عام 1869 بمراحل عدة من التوسع والتحديث بهدف مواكبة التطورات التي تلحق بالتجارة البحرية.
وأدى إنشاؤها إلى تقليص المسافات بشكل كبير بين آسيا وأوروبا. وعلى سبيل المثال، تقلصت المسافة بين سنغافورة وروتردام بـ6000 آلاف كيلومتر.
وأغلقت القناة في الماضي خصوصا خلال أزمة السويس في العام 1956.
وحاليا، هناك 30 سفينة متوقفة وسط القناة فيما تنتظر 40 سفينة أخرى في البحر المتوسط و30 في خليج السويس في البحر الأحمر، وفقا لمزود الخدمة “ليث ايجنسيز”.
ويؤثر هذا الحادث على أسواق النفط العالمية بسبب التأخير في عمليات التسليم ما أدى إلى ارتفاع أسعار النفط يوم الأربعاء.
وقال رانجيث راجا المسؤول عن الأبحاث النفطية في شركة ريفينيتيف الأمريكية للبيانات المالية “لم نشهد مثيلا لهذا من قبل، لكن من المحتمل أن يستغرق الازدحام، أياما عدة أو أسابيع”.

ماذا سيحدث؟
أعلنت هيئة قناة السويس الخميس تعليق حركة الملاحة “مؤقتا” حتى الانتهاء من تعويم ناقلة الحاويات الضخمة التي تعيق تدفق السفن منذ صباح الأربعاء.

إلا أن مجموعة “برايمار” لخدمات الشحن حذرت من أنه “إذا لم تتمكن القاطرات من إخلاء السفينة، فمن الممكن إزالة الحاويات بواسطة رافعات لتخفيف وزنها” الأمر الذي قد يستغرق “أياما أو حتى أسابيع”.

من جهتها، أعلنت شركة “شوي كيسن كايشا” أنها المالكة لناقلة الحاويات الضخمة الجانحة في قناة السويس، وتواجه “صعوبة قصوى” في تعويمها.
وقال توشياكي فوجيوارا وهو أحد المسؤولين في “شوي كيسن كايشا” لوكالة فرانس برس “لا نعرف كم من الوقت ستستغرق” إعادة تعويم السفينة

ما هي خسائر مصر والعالم من غلق قناة السويس بسبب السفينة الجانحة؟
خسائر قناة السويس

 سفينة عالقة الآن تحمل بضائع بـ 29 مليار دولار وتأخير السلع يتسبب في خسائر للشركات منعت سفينة إيفر جيفن العملاقة، التي أغلقت قناة السويس، شحنات بقيمة 9.5 مليار دولار في اليوم، مع عواقب "هائلة" على الاقتصاد العالمي، إذ حذّر رئيس الإنقاذ الهولندي بيتر بيردوسكي، أن السفينة "قد تبقى عالقة لأسابيع".

فيما لا تزال عمليات إعادة تعويم سفينة الحاويات العملاقة "إم في إيفرجيفن"، الجانِحة في قناة السويس، مستمرة على قدمٍ وساق، تحدّثت وكالة "بلومبرج" الأمريكية عن تقدير نسبي للخسائر الاقتصادية المُتوقعة لمصر والعالم جراء غلق القناة.

ووفق تقديرات صحيفة "لويد ليست Lloyd's List" المعنيّة بأخبار النقل البحري، فإن تكلفة الانسداد على مصر والعالم وقطاع الشحن البحري قد تبلغ نحو 400 مليون دولار في الساعة الواحدة، فيما تبلغ حركة الشحن البحري المتجهة غربًا نحو 5.1 مليار دولار في اليوم الواحد، وحركة الشحن البحري المتجهة شرقًا نحو 4.5 مليار دولار تقريبًا.

الأمر الذي عدّه خبير النقل البحري، الدكتور حمدي برغوت، "تقديرًا متواضعًا"، موضحًا أن الخسائر المُتوقعة تُحتسب من خلال "ما تحقق من خسارة وما فُقِد من ربح".

وقال برغوت، لمصراوي، الخميس، إن "تكلفة تعويم السفينة الجانحة وحدها تربو - لا محالة- عن 100 مليون دولار". وعزا توقّعه هذا إلى أن زورق القطر أو القاطرة البحرية يُكلّف في الساعة الواحدة 6 آلاف دولار.

ومن ثمّ ستفوق الخسائر تقديرات بلومبرج، بحسب برغوت، لا سيّما في ظل الصعوبات التي تواجه تعويم السفينة الجانحة والتي قد تتسبب في استمرارها عالقة في القناة لأيام، ما يكبد مصر والعالم وحركة الشحن البحرية خسائر كبيرة.

وأشار خبير النقل البحري إلى أن حركة البضائع المارة بقناة السويس تُدر إلى القناة 15 مليون دولار يوميًا.

وتمر 10% من حركة التجارة البحرية الدولية عبر قناة السويس البالغ طولها 139 كيلومترًا. وبلغت عوائدها لمصر العام الماضي 5.61 مليار دولار.

ومع تراجع حركة التجارة العالمية، بسبب وباء كورونا، لجأت بعض سفن الشحن إلى استخدام طريق رأس الرجاء الصالح حول أفريقيا، بدلا من استخدام قناة السويس، للحد من التكلفة المادية، رغم طول الوقت المستغرق في الرحلة.

وأمس الأربعاء، كانت هناك 185 سفينة عالقة تنتظر عبور القناة، وفقًا لبيانات الشحن التي جمعتها "بلومبرج"، في حين تذهب تقديرات "لويدز" إلى وجود 165 سفينة فقط.

وعلّقت هيئة قناة السويس حركة الملاحة مؤقتًا في وقت سابق الخميس، لحين الانتهاء من أعمال تعويم سفينة الحاويات العملاقة الجانحة بالممر الملاحي منذ صباح الثلاثاء.

المد.. الأمل في التعويم
في خِضم ذلك، يبدو أن الفرصة المُثلى لتحرير السفينة العالقة قد لا تأتي حتى الأحد أو الاثنين المُقبلين، عندما يصل المد في المجرى الملاحي إلى ذروته، بحسب توقعات نيك سلون، خبير الإنقاذ الذي تولى إعادة تعويم السفينة السياحية "كوستا كونكورديا" التي انقلبت على السواحل الإيطالية في عام 2012 ويعمل الآن في منصب كبير مسؤولي الإنقاذ بشركة "ريزولف مارين Resolve Marine" للإنقاذ البحري في ولاية فلوريدا الأمريكية.

وجنحت سفينة الحاويات التابعة لشركة "إيفرجرين" التايوانية لتسدّ الممر الملاحي الذي يعدّ أحد أكثر الممرات المائية نشاطًا في العالم.

وقال مالكو السفينة البالغ طولها 400 متر إنها باتت محصورة بين جانبي القناة بعد أن تعرضت لرياح شديدة.

إنعاش سوق الناقلات العملاقة
في المقابل، أظهرت بيانات بورصة البلطيق أن أرباح الناقلات العملاقة بلغت 626 دولارًا أمس الأربعاء، محققة أرباحًا للمرة الأولى منذ 2 فبراير، بعد أن تعرض الشاحنون لخسائر يومية تزيد عن 6 آلاف دولار في بعض الأحيان خلال الأسبوعين الماضيين.

وقال راهول كابور، رئيس تحليلات السلع والبحوث في مؤسسة "آي إتش إس ماركيت(IHS Markit) " الدولية ومقرها لندن، إن غلق القناة "سيكون إيجابيًا على المدى القصير فقط"، مُشيرًا إلى أن "مفتاح أي انتعاش ذي مغزى في سوق الناقلات يتوقف بالأساس على زيادة إنتاج نفط أوبك والصادرات العالمية".


"ما من علامات تُنبئ بقُرب حدوث ذلك".

وفي حين تُعد قناة السويس شريانًا مهمًا لتدفقات النفط الخام من الشرق الأوسط إلى أوروبا والولايات المتحدة، ومنتجات النفط مثل زيت الوقود إلى آسيا، فإن جنوح السفينة لم يتسبب بعد في إعادة توجيه الشحنات، وفق "بلومبرج".


خسائر بمليارات الدولارات بسبب حادثة جنوح الناقلة في قناة السويس
التعليقات
مصر
خسائر بمليارات الدولارات بسبب حادثة جنوح الناقلة في قناة السويس
الحرة / ترجمات - واشنطن
26 مارس 2021
تحرير السفينة العالقة قد يستغرق أياما أو أسابيع
تحرير السفينة العالقة قد يستغرق أياما أو أسابيع
قدرت الغرفة الدولية للنقل البحري أن البضائع التي تمر يوميا عبر قناة السويس تبلغ قيمتها 3 مليارات دولار.

ونقل تقرير من مجلة "تايم" أن الخسائر بلغت 6 مليارات دولار بعد مرور يومين على حادث السفينة العالقة في قناة السويس "إيفر غيفن".

وأشار التقرير إلى أنه مع ذلك من الصعب وضع رقم أكثر دقة بسبب التنوع الكبير للبضائع المنقولة، إذ أن شحنة من نفايات الورق، على سبيل المثال، يكون تأخيرها غير مكلف، عكس شحنات الإلكترونيات.

وأشارت التايم إلى ورقة صدرت في عام 2012 للمكتب الوطني للبحوث الاقتصادية، قدر فيها الخبيران الاقتصاديان ديفيد هوميلز وجورج شور أن خسائر كل يوم من التأخير في الشحن يكبد تكلفة تتراوح بين 0.6٪ إلى 2.3٪ من قيمة البضائع على متن سفينة معينة.  

فيما قدرت بيانات الشحن من شركة "لويد ليست" أن السفينة العالقة تؤخر ما يقدر بحوالي 400 مليون دولار من التجارة الدولية في الساعة على أساس القيمة التقريبية للسلع التي يتم نقلها عبر القناة كل يوم، وفق ما نقل تقرير من موقع "سي إن بي سي" الأميركية.

وفقا لبيانات الشحن من شركة "لويد ليست" فإن  حركة مرور البضائع المتجهة غربا في القناة تقدر بنحو 5.1 مليار دولار في اليوم، وحركة المرور المتجهة شرقا تقدر بنحو 4.5 مليار دولار في اليوم.

ونقل الموقع عن جون جولد نائب رئيس سلسلة التوريد والسياسة الجمركية بالاتحاد الوطني للبيع بالتجزئة، أن الانسداد يرفع الضغط على سلسلة التوريد العالمية المتوترة أصلا.

وتوقع أن يسبب التأخير تحديات إضافية لسلسلة التوريد في وقت تعاني فيه الشركات من اكتظاظ سلسلة التوريد بسبب التأخيرات الناجمة عن وباء فيروس كورونا.

وتعد قناة السويس، التي تفصل أفريقيا عن آسيا، واحدة من أكثر الطرق التجارية ازدحاما في العالم، ويمر عبرها 12٪ من إجمالي التجارة العالمية.

وتشكل صادرات الطاقة مثل الغاز الطبيعي المسال، والنفط الخام، والنفط المكرر ما بين 5٪ إلى 10٪ من الشحنات العالمية. أما الباقي فأغلبه منتجات استهلاكية مثل الملابس والأثاث وقطع غيار السيارات.

وجنحت سفينة "إم في إيفر غيفن" البالغ طولها 400 متر وعرضها 59 مترا وحمولتها الإجمالية 224 ألف طن، خلال رحلة من الصين متجهة إلى روتردام في الناحية الجنوبية للقناة، قرب مدينة السويس.

ويعقد حجم السفينة الضخم عمليات تعويمها كما قال جان ماري ميوسيك الأستاذ في جامعة بول فاليري في مونبولييه (جنوب شرق فرنسا) الأخصائي في النقل البحري.

ورجح خبراء أن تكون رياح عاتية وراء الحادث. وعزت هيئة القناة أيضا الحادث إلى انعدام الرؤية الناتجة عن سوء الأحوال الجوية نظرا لهبوب عاصفة رملية على البلاد.

وأعلنت شركة إنقاذ سفن هولندية أرسلت خبراء إلى قناة السويس، الأربعاء، أن تحرير السفينة العالقة قد يستغرق أياما أو أسابيع

ماذا تخسر مصر من توقف حركة الملاحة بقناة السويس؟
400 مليون دولار كل ساعة... والشركة المالكة للسفينة الجائحة قد تواجه دعاوى بتعويضات ضخمة

حتى الآن، لم تفلح الجهود التي تبذلها الحكومة المصرية لتعويم وقطر السفينة العملاقة التي جنحت أثناء عبورها قناة السويس وتسببت في تعطل حركة الملاحة البحرية، مما أدى إلى مزيد من التأخيرات في حركة السفن في هذا الشريان التجاري المهم الذي يربط بين البحر المتوسط والبحر الأحمر.

ونقلت وكالة "بلومبيرغ"، عن مصادر بهيئة قناة السويس المصرية، أنه من المقرر استئناف جهود تعويم السفينة صباح اليوم الخميس. وتعد "إيفر جيفن" التي يبلغ طولها 400 متر واحدة من أكبر ناقلات الحاويات في العالم.

في الوقت نفسه، وصلت قاطرة الإنقاذ الهولندية "سميت" وعلى متنها فريق من 8 أفراد للمساعدة في تعويم السفينة التي تبلغ حمولتها الإجمالية 224 ألف طن والعالقة وسط القناة، ومن المقرر أن يصعد الفريق اليوم إلى ظهر السفينة وفحصها.

وقال مارتن شوتيفر، المتحدث باسم الشركة الأم لقاطرة الإنقاذ الهولندية "بوسكاليس"، إنه قد يتعين تخفيف حمولة السفينة لإعادة تعويمها وقطرها عن طريق إنزال بعض العناصر غير الضرورية مثل مياه الصابورة التي تساعد في الحفاظ على ثبات السفن أثناء الإبحار.

في الوقت نفسه، كشفت مصادر مطلعة، أن حادث جنوح السفينة يمكن أن يرجع إلى سوء الأحوال الجوية والضباب الذي يتسبب في ضعف الرؤية أو بسبب عطل بالسفينة، وليس بسبب خطأ شخص بعينه.

وهناك ما يقرب من 185 ناقلة راسية في انتظار عبور القناة حتى صباح أمس الأربعاء، وهو آخر موعد توافرت فيه بيانات محدثة حول انتظار السفن. ومن بين السفن التي تنتظر المرور بقناة السويس 40 سفينة بضائع صب والتي تنقل سلعاً تتراوح من المحاصيل إلى البضائع الجافة مثل الأسمنت، إضافة إلى 8 سفن تنقل ماشية حية وناقلة مياه.

وبحسب شركة "كبلر"، هناك أيضاً 17 ناقلة نفط تحمل ما يقرب من 8.8 مليون برميل من الغاز الطبيعي المسال، بحسب ما أفادت شركة الأبحاث "كبلر".

وفق وكالة "رويترز"، ربما تضطر شركات الشحن إلى تغيير مسارات السفن إلى طريق رأس الرجاء الصالح إذا استمر توقف قناة السويس لأكثر من 24 ساعة. وتزيد الحاجة إلى مزيد من الوقت لإنهاء تعطل قناة السويس من حساسية الوضع الحالي، إذ يمر ما لا يقل عن 12 في المئة من التجارة العالمية عبر هذا الممر الملاحي. وقال تقرير "بلومبيرغ"، إن "التأخير حتى وإن كان لمدة يومين سيزيد من اضطراب سلاسل التوريد وسيؤدي إلى إبطاء تسليم البضائع إلى الشركات في جميع أنحاء بريطانيا وأوروبا".

ماذا لو استمر توقف حركة الملاحة؟

حول ما الذي يمكن أن يحدث إذا استمر توقف حركة الملاحة بقناة السويس، فإنه من غير المرجح أن يكون هناك تأثير كبير على حركة الشحن العالمية إذا استمر هذا الوضع يوماً أو يومين. فيما حذرت وكالة "بلومبيرغ"، من أن توقف حركة الملاحة بالقناة لفترة أطول من ذلك قد يؤدي إلى تعطل سلاسل التوريد التي تعاني بالفعل من تداعيات جائحة "كوفيد-19".

وأشارت الوكالة إلى أن هناك ثمة خطر كبير آخر يتمثل في ازدحام الممرات المائية الأخرى حول العالم وتكون نقاط اختناق مع تكدس المزيد من السفن على طول قناة السويس وقناة بنما ومضيق هرمز ومضيق ملقا في جنوب شرقي آسيا. وقالت إن ناقلة "إيفر جيفن" واحدة من بين أكبر سفن الحاويات في العالم وكانت محملة بأقصى حمولة لها عندما تعطلت بالقناة.

مصر يمكنها الحصول على تعويضات ضخمة

من ناحية أخرى، تدرس الحكومة المصرية تقديم تعويضات للسفن العالقة والتي يمكن أن تواجه تأخيرات لحين استئناف حركة الملاحة بالقناة، بحسب بيان حديث لهيئة قناة السويس. وقالت مصادر بقطاع الشحن البحري، إن هيئة قناة السويس يمكنها المطالبة بتعويضات بملايين الدولارات من الشركة المالكة للسفينة الجانحة، وهي شركة "شوي كيسن كيه كيه" اليابانية، وشركات التأمين التي تتبع لها السفينة نظراً لما يمكن أن تتكبده الهيئة من خسائر في إيرادات القناة جراء الحادث، حتى وإن جرى إعادة تعويم السفينة بسرعة. ومن المحتمل أن تشهد شركة "قطرغاز" المنتجة للغاز الطبيعي المسال تأخيرات في جدول تسليم شحناتها في مطلع أبريل (نيسان) إذا استمر تعطل حركة الملاحة في قناة السويس.

كانت ناقلة الحاويات العملاقة "إيفر جيفن" التي تشغلها شركة الشحن التايوانية "إيفر جرين" في طريقها صباح الثلاثاء الماضي، متجهة من الصين إلى مدينة روتردام الهولندية عندما تسببت الرياح الشديدة والعاصفة الترابية في فقدان طاقم السفينة السيطرة عليها، مما أدى إلى انحراف السفينة واصطدامها بجانب القناة، لتسد واحداً من أكثر الممرات التجارية ازدحاماً في العالم.

ماذا تخسر مصر من توقف حركة الملاحة؟

وحول الخسائر التي تتكبدها مصر بسبب تعطل حركة الملاحة في قناة السويس، كشف تقدير تقريبي أن تكلفة انسداد القناة تبلغ حوالى 400 مليون دولار في الساعة، بناءً على حسابات من شركة "للويدز ليست"، التي تشير إلى أن حركة المرور المتجهة غرباً تبلغ قيمتها حوالى 5.1 مليار دولار في اليوم، وحركة المرور المتجهة شرقاً تبلغ 4.5 مليار دولار تقريباً.

وأمس الأربعاء، كانت 185 سفينة تنتظر عبور القناة، وحوالى 34 سفينة حاويات مستأجرة من قبل شركة "ميرسك" وخطوط الشحن الأخرى إما عالقة في القناة أو في طريقها، وفقاً لشركة تتبع سلسلة التوريد. كما تشير التقارير الأولية إلى أن 10 ناقلات نفط تحمل ما مجموعه 13 مليون برميل قد تتأثر بالاضطراب.

قناة السويس.. والمعركة مستمرة.. كيف انزعج مبارك من مشاريع بيريز التطبيعية المعادية لمصر؟


معن بشور
روى لي صديق مصري كبير كيف استشاط الرئيس المصري الراحل حسني مبارك غضباً من شمعون بيريز رئيس الحكومة الإسرائيلية في أواسط التسعينيات من القرن الماضي، حين علم أن بيريز قد جمع عدداً من الأمراء ورجال الأعمال الخليجيين المشاركين في المؤتمر الاقتصادي للشرق الأوسط وشمال إفريقيا المنعقد يومها في الدار البيضاء بحضور بيريز وممثلي حكومات عربية، وقال لهم بيريز يومها: ما لكم ولمصر والعرب، لقد جربتمونهم على مدى نصف قرن، فماذا  جنيتم منهم، تعالوا إلينا نتعامل ضمن معادلة المال من عندكم والخبرة من عندنا (الكيان الصهيوني) واليد العاملة من مصر والدول العربية.
وقال لي ذلك الصديق أن مبارك اتصل يومها بالرئيس الراحل حافظ الأسد الذي كان يقاطع من موقف مبدئي مثل هذه المؤتمرات التي انعقدت في ظل الموجة الثانية من التطبيع بعد اتفاقات أوسلو ووادي عربة، ودعاه إلى العمل لمنع انعقاد “المؤتمر التطبيعي الرابع” المقرر انعقاده في الدوحة انذاك، واتفقا على التواصل مع الملك السعودي فهد بن عبد العزيز الذي لم يكن يخفي انزعاجه من التعظيم الأمريكي والإسرائيلي لدور قطر الإقليمي، واتفقوا على عقد مؤتمر قمة ثلاثي في الاسكندرية لمعارضة المؤتمر آنذاك، وهو اتفاق تلاقى يومها مع تعاظم الحركة الشعبية العربية بكل تياراتها المناهضة للتطبيع..ففشل المؤتمر التطبيعي الرابعة وتوقفت تلك الموجود يومها ليعاد استئنافها اليوم بعد الوهن والتميز الذي أصاب حال الامة.
لم يكن انزعاج الرئيس مبارك وليد تلك اللحظة، أو ابن ذلك الاجتماع الخطير بين بيريز وبعض الخليجيين، بقدر ما كان ترجمة لقلق مصري قديم يرى أن تل أبيب تسعى بكل الوسائل لتحجيم دور مصر العسكري والسياسي والأمن والاقتصادي والثقافي في البلاد العربية، بل أن قيام الكيان ذاته كان هدفه إقامة حاجز بشري يفصل مشرق الوطن العربي عن مغربه، وحصوصاً  مصر عن بلاد الشام..
فالعقل الاستراتيجي الصهيوني يدرك أنه لا أمن حقيقي للكيان الصهيوني ولا استقرار ولا ازدهار، ما دامت مصر العربية قوية متماسكة، حتى ولو عقد الحاكم فيها أكثر من اتفاق مع هذا الكيان، فالصهاينة ومعهم أسيادهم في واشنطن، هم أدرى الناس بقيمة هذه الاتفاقيات وقدرتها على الصمود مع تغيير في موازين القوى، ولعل هذا ما يفسّر حجم الضغوط الخارجية والداخلية التي واجهتها مصر في العقود الأخيرة بهدف إضعافها وافقارهاو تحجيم دورها وشل قدرتها على مواجهة المشروع الصهيوني والمطامع الاستعمارية.
من أبرز الخطوات التي تعتقد تل أبيب ومعها واشنطن وعواصم الغرب ضرورة اتخاذها لتحجيم دور مصر، هو نزع سلاح الممرات المائية التي تسيطر عليها سواء في خليج العقبة (الذي كان قضيته حاضرة في حربي 1956 و 1967)، أو في قناة السويس التي بسببها اندلعت الحرب العدوانية الثلاثية (البريطانية – الفرنسية – الإسرائيلية) على مصر عام 1956، والتي تم اغلاقها لسنوات عديدة بعد حرب 1967، خصوصاً مع وصول القوات الإسرائيلية إلى الضفة الشرقية للقناة.
ويتذكر الخبراء الاستراتيجيون  في الامن القومي في مصر، ولاسيّما في القوات المسلحة المصرية، وثيقة أميركية  عمرها مرة عام تم الكشف عنها مؤخراً وتشير إلى ضرورة إنشاء ممرات بحرية بديلة بين البحر المتوسط والبحر الأحمر يتم من خلالها الاستغناء عن قناة السويس كممر تجاري إجباري بين القارتين الأكبر في العالم، أوروبا وآسيا، والتي يمر فيها ما يقارب 1/5 من التجارة العالمية..
 فإذا كان الهدف من إنشاء الكيان الصهيوني، كما أوصى رئيس وزراء بريطانيا في أواسط القرن التاسع عشر (1840) بالمرستون، هو فصل إفريقيا العربية عن آسيا العربية، فأن هذا المشروع لا يكتمل إلا بسيطرة الغرب ومعه الكيان الصهيوني على الممرات التي تصل آسيا وأوروبا، ولاسيّما عبر قناة السويس ومعها باب المندب..وهذا ما يفسر الحروب المستمرة في اليمن وعليه ايضا
ومن هنا  لا يمكننا فهم إغلاق قناة السويس لأكثر من عشرة أعوام، وكذلك فهم محاولات إغلاقها اليوم من خلال عملية غامضة بإغلاق سفينة ضخمة فيها  لتعطيل حركة الملاحة في القناة إلا في إطار هذه الاستراتيجية التي تقوم على ركيزتين هما التطبيع الصهيوني مع بعض الدول العربية، لاسيّما الخليجية منها، وثانيهما تطويع بقية الدول العربية، لاسيّما مصر وسورية ولبنان والعراق واليمن والجزائر وليبيا ودائماً فلسطين..وهو ما نراه من محاولات دموية وغير دموية مرعبة في هذه الاقطار
وفي إطار هذه المشاريع الاستراتيجية الخطيرة يقرأ المصريون المخططات الرامية لوصل ميناء أشدود الصهيوني على البحر المتوسط، بميناء إيلات على البحر الأحمر، كما لإقامة خطوط لأنابيب الغاز اولنفط تصل مصادر النفط في الجزيرة العربية والخليج بمرافىء صهيونية تتولى تصدر الغاز والنفط من  على البحر المتوسط إلى الدول الأوروبية، خصوصاً مع وجود اتفاقات تشير إلى بناء خطوط عملاقة لإيصال الغاز الروسي إلى دول كألمانيا وإيطاليا، وهو ما تسعى الإدارة الأميركية بكل الوسائل لمنع تحقيقه..
في ظلّ هذه المعلومات والتحليلات، من حقنا أن نستنتج أن من أبرز أهداف ما يسمى” بالاتفاقات الإبراهيمية”للتطبيع التي تسعى إلى إقامة علاقات صهيونية مع دول العمق الاقتصادي لمصر في الخليج، ودولة العمق الاستراتيجي لمصر في السودان، ناهيك عن دولة العمق الشمال إفريقي لمصر في المغرب وليبيا وصولاً إلى تونس والجزائر، هو محاصرة مصر ومنعها من النهوض الاقتصادي والسياسي والعسكري، لأن تل أبيب وعواصم الغرب الاستعماري يدركون جيداً أن في نهوض مصر نهوض للعرب والمسلمين، وفي البال دائماً تجربتان لا يمكن أن ينساهما العرب، تجربة محمد علي وابنه ابراهيم باشل في الثلث الثاني من القرن التاسع عشر،  وتجربة جمال عبد الناصر والمد القومي العربي الذي هزم حلف بغداد  ومشروع إيزنهاور وأقام أول وحدة عربية بين مصر وسورية.
قد تكون هذه التحليلات ضرورية من أجل أن ينهج أصحاب القرار في مصر سياسة جديدة تعيد مصر إلى دورها، وأن يتصرف أصحاب القرار في الدول العربية والإسلامية على قاعدة أن نهوض مصر هو نهوض للأمّة كلها..بيعملوا كل محاولات إضعافها وتهميش دورها.
في خمسينيات القرن الماضي كانت المعركة حول قناة السويس هي بوابة النهوض الوطني والقومي والتحرري في مصر والإقليم ودول العالم الثالث، فهل تكون معركة الدفاع عن قناة السويس اليوم، كما معركة الدفاع عن باب المندب، هما مفتاح الانتقال إلى عصر الاستقلال الحقيقي لأمّتنا والإقليم والشعوب المناهضة للهيمنة الاستعمارية.