بحث عن قناه السويس .

تاريخ شق قناة السويس وصاحب فكرة حفرها

جاءت فكرة  شق قناة السويس عندما اندلعت أزمة اكتشاف طريق رأس الرجاء الصالح ونشبت المنافسة التجارية بين الدول الكبرى، التى تريد أن تسوق بضائعها من أوروبا ودول المشرق والعكس.

البرتغاليون يهزمون المماليك

وبعد أن اكتشف البرتغاليون رأس الرجاء الصالح عام 1488م، تسبب فى تحول طريق التجارة عن مصر وأدى إلى انهيار دولة المماليك، بعد أن كانت التجارة تمر على مصر والبندقية الإيطالية.

فكرة قناة السويس

وجاءت فكرة إنشاء طريق يمر بالبحر الأحمر والأراضى المصرية بالبحر المتوسط، وذلك لتقليل المسافة التى تقطعها بضائعهم فى طريق رأس الرجاء الصالح، وعودة حركة التجارة فى مصر وإيطاليا .

وعندما علم البرتغاليون بفكرة شق القناة التى تطيح بطريقهم، هددوا المماليك بتحويل مجرى نهر النيل إلى البحر الأحمر ومنعها عنهم حتى يتراجعوا عن هذه الفكرة.

نابليون يستكمل قناة السويس

ثم جاءت الحملة الفرنسية على مصر عام 1798م، واجتمع نابليون بالخبراء حول إمكانية شق قناة السويس والاستفادة من هذا الطريق، لكن لم تكتمل الدراسة بعد هزيمة الفرنسيين فى معركة أبى قير، وبعد فترة عاد الفرنسيون بالاقتراح على محمد على لشق القناة وبدأوا فى تنفيذ هذه الفكرة التى أصبحت من أهم المشاريع الاقتصادية على مستوى العالم.










بدء أعمال الحفر في قناة السويس
24 ابريل 1859 بدء أعمال الحفر في قناة السويس
- قناة السويس هي عبارة عن ممر ملاحي بطول 163 كم بين بورسعيد على البحر الأبيض المتوسط والسويس على البحر الأحمر. وتقسم القناة إلى قسمين، شمال وجنوب البحيرات المرّة .

* بدايه فكره حفر قناة السويس :
بعد قيام الرحالة فاسكو دي جاما باكتشاف طريق رأس الرجاء الصالح لم تعد السفن القادمة تمر على مصر بل تدور حول قارة إفريقيا. وبعد ضمّ بريطانيا العظمى الهند إلى ممتلكاتها أصبح طريق رأس الرجاء الصالح حكراً على بريطانيا وحدها. لذلك فقد كان على فرنسا أن تفعل شيئاً يعيد لها مجدها وهيبتها لذا ظهرت الحاجة لحفر قناة السويس. ولكن معظم تلك المحاولات باءت بالفشل بسبب وجود اعتقاد خاطئ بأن منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من مياه البحر المتوسط
في عهد نابليون بونابرت وأثناء وجود الحملة الفرنسية بمصر، وتحديداً في 14 نوفمبر 1799م، كُلّف أحد المهندسين الفرنسيين ويدعى لوبيير بتشكيل لجنة لدراسة منطقة برزخ السويس لبيان جدوى حفر قناة اتصال بين البحرين. إلا أن التقرير الصادر عن لجنة لوبيير كان خاطئاً وذكر أن منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من منسوب مياه البحر المتوسط بمقدار 30 قدم و 6 بوصات، بالإضافة لوجود رواسب وطمي النيل وما يمكن أن بسببه من سد لمدخل القناة مما أدى لتجاهل تلك الفكرة.وقد توفي فيها من العمال 341080 مصري نتيجة اعمال السخرة.
في أثناء حكم محمد علي باشا لمصر كان قنصل فرنسا بمصر هو مسيو ميمو ونائبه هو مسيو فرديناند دى لسبس وكان في ذلك الوقت عام 1833 جاء أصحاب سان سيمون الفرنسي الاشتراكي إلى مصر لإنشاء قناة السويس ولاقا حفاوة بالغة من مسيو دى لسبس وعرضا الفكرة على محمد على باشا إلا انه عرض الفكرة على المجلس الأعلى وفضل إنشاء قناطر على النيل لمنع إهدار ماء النيل في البحر.
في عام 1840 وضع المهندس الفرنسي لينان دى بلفون بك والذي كان يعمل مهندساً بالحكومة المصرية وضع مشروعاً لشق قناة مستقيمة تصل بين البحرين الأحمر والأبيض وأزال التخوف السائد من علو منسوب مياه البحر الأحمر على البحر المتوسط وأكد أن ذلك لا ضرر منه بل على العكس سوف يساعد على حفر القناة وأن مياه النيل كذلك يجرى ماؤها من الجنوب إلى الشمال وتصب في البحر المتوسط.
في 15 أبريل 1846 أنشأ السان سيمونيون بباريس جمعية لدراسات قناة السويس وأصدر المهندس الفرنسي بولان تالابو تقريرا في أواخر عام 1847 مبنياً على تقرير لينان دى بلفون أكد فيه إمكانية حفر قناة تصل بين البحرين دون حدوث أى طغيان بحرى.
بعد أن تولى محمد سعيد باشا حكم مصر في 14 يوليو 1854 تمكن مسيو دي لسبس - والذي كان مقرباً من سعيد باشا - من الحصول على فرمان عقد امتياز قناة السويس الأول وكان مكونا من 12 بنداً كان من أهمها حفر قناة تصل بين البحرين، ومدة الامتياز 99 عاما من تاريخ فتح القناة، واعترضت إنجلترا بشدة على هذا المشروع خوفاً على مصالحها في الهند.
قام مسيو دى لسبس برفقة المهندسين لينان دى بلفون بك وموجل بك كبيرا مهندسي الحكومة المصرية بزيارة منطقة برزخ السويس في 10 يناير 1855 لبيان جدوى حفر القناة وأصدر المهندسان تقريرهما في 20 مارس 1855 والذي أثبت سهولة إنشاء قناة تصل بين البحرين، وقام مسيو دى لسبس بتشكيل لجنة هندسية دولية لدراسة تقرير المهندسين، ثم قامت اللجنة بزيارة لمنطقة برزخ السويس وبورسعيد، وصدر تقريرها في ديسمبر 1855 والذي أكد إمكانية شق القناة وأنه لا خوف من منسوب المياه لأن البحرين متساويان في المنسوب وأنه لا خوف من طمى النيل لأن بورسعيد شاطئها رملي.

في 5 يناير 1856 صدرت وثيقتان هما عقد الامتياز الثاني وقانون الشركة الأساسي وكان من أهم بنوده قيام الشركة بكافة أعمال الحفر وإنشاء ترعة للمياه العذبة تتفرع عند وصولها إلى بحيرة التمساح شمالاً لبورسعيد وجنوباً للسويس، وأن حجم العمالة المصرية أربعة أخماس العمالة الكلية المستخدمة في الحفر.
في الفترة من 5 إلى 30 نوفمبر 1858 تم الاكتتاب في أسهم شركة قناة السويس وبلغ عدد الأسهم المطروحة للاكتتاب 400 ألف سهم بقيمة 500 فرنك للسهم الواحد وتمكن مسيو دى لسبس بعدها من تأسيس الشركة وتكوين مجلس إدارتها.
في 25 أبريل 1859 أقيم حفل بسيط ببورسعيد للبدء بحفر قناة السويس وضرب مسيو دى لسبس بيده أول معول في الأرض إيذاناً ببدء الحفر وكان معه 100 عامل حضروا من دمياط ولم يتمكن العمال بعدها من استكمال حفرهم بسبب معارضة إنجلترا والسلطان العثمانى (الباب العالى) لذلك واستكمل الحفر في 30 نوفمبر 1859 وذلك بعد تدخل الامبراطورة أوجينى لدى السلطان العثمانى ووصل عدد العمال المصريين إلى 330 عامل والاجانب 80 عامل، وتم الاستغناء عن فكرة الاستعانة بعمال اجانب لعدة أسباب من ضمنها ارتفاع اجورهم واختلاف المناخ واختلاف عاداتهم عن العمال المصريين و بسبب كثرة العمال وعدم وجود رعاية صحية كافية لهم فقد انتشر أكثر من وباء بينهم قضى على كثير منهم ومن أشهر هذه الأبئة وباء الكوليرا وظهر في 16 يونيو 1865 ووباء الجدرى في أواخر عام1866. ويبلغ عدد الذين ماتوا أثناء الحفر 125 ألف عامل
بعد ذلك دعا الخديوى إسماعيل أباطرة وملوك العالم وقريناتهم لحضور حفل الافتتاح والذي تم في 16 نوفمبر 1869، وقد كان حفلا أسطوريا ووصلت الحفلة إلى مستوى فاق ما نسمعه عن حكايات ألف ليلة وليلة.
وقبل انتهاء سنوات الامتياز بحوالى 12 سنة وفي مدينة الإسكندرية قام الرئيس جمال عبدالناصر26/7/ 1956 بإعلان تأميم قناة السويس لتمويل مشروع السد العالي بعد رفض البنك الدولي.






افتتاح قناة السويس

وذلك في حفل أسطوري لم تشهد الديار المصرية مثله على مر التاريخ، حيث قام حاكم مصر الخديوي إسماعيل بدعوة ملوك وأمراء أوروبا والخليفة العثماني عبد العزيز، وكان معه وقتها الأمير عبد الحميد الثاني الذي أصبح السلطان بعد ذلك، وقد شيد إسماعيل من أجل إظهار الأبهة والعظمة العديد من القصور الفاخرة، لاستقبال الضيوف، وأنشأ دار الأوبرا محاكاة منه للحضارة الأوروبية، وأنفق على حفل الافتتاح حوالي 1.5 مليون جنيه مصري أي ما يعادل ربع دخل مصر السنوي كله.

الجدير بالذكر أن قناة السويس لم ينتفع بها المصريون إلا بالقليل من عائداتها (15% فقط)، وأجبر المصريون على أعمال الحفر في ظروف قاسية وبلا أجر، وسيق الآلاف منهم للعمل بحفر القناة، فراح في الحفر الآلاف من القتلى ضحية البرد والجوع وقسوة العمل، كما يجدر بالذكر أن مشروع حفر القناة كان متداولاً من أيام الفراعنة، وحفرت بالفعل أيام هارون الرشيد، وفكرت الحملة الفرنسية في المشروع ولكنها خرجت قبل التنفيذ، كما أن البذخ الشديد في حفل الافتتاح أوقع مصر في ديون ضخمة مهدت السبيل بعد ذلك للتدخل الأجنبي في مصر.

احتلال قناة السويس


       

محاولات بريطانيا السيطرة علي قناة السويس

          قرر أحمد عرابي[13] ورفاقه إغلاق قناة السويس لمنع الإنجليز من احتلال مصر، إلا أن دي لسبس خدع أحمد عرابي وأقنعه بأن القناة دولية وتحت سيطرته، وأكد له عدم استطاعة القوات البريطانية اقتحامها، فاطمأن عرابي لذلك. ونتيجة لهذه الخدعة، تمكنت الأساطيل الإنجليزية من احتلال بورسعيد في 20 أغسطس 1882م، وسلّم دي لسبس مكاتب ال شركة للقوات المحتلة لتتخذها مركزاً لأعمالها الحربية. وأغلق الإنجليز القناة ثلاثة أيام، ومنعوا الملاحة فيها، وساعدهم دي لسبس، وقدم لهم المعونة في معركة التل الكبير، التي كانت سبباً في انتصار الإنجليز واحتلالهم القاهرة. هذا الاحتلال الذي استمر أكثر من سبعين عاماً. وبعد احتلال مصر، سيطرت إنجلترا على شركه قناة السويس سيطرة تامة.

          وكانت حكومة إنجلترا واثقة من أن هذا المركز الشاذ لا بدّ أن يؤلب الدول الأوربية ضدها، فأخذت تراوغ وتدعي إنها ستجلو عن مصر في وقت قريب لتخفيف الضغط الدولي عليها، وفي 3 يناير 1883م أصدرت الحكومة الإنجليزية منشوراً وجهته إلى الدول تبين فيه كيفية تنظيم حركة الملاحة في القناة ونصت في المنشور، على حرية الملاحة لجميع السفن من دون استثناء. انخدعت الدول الأوربية ومعها تركيا، فلم تفرض على إنجلترا الجلاء عن مصر أو تطالبها بذلك. وإنما استجابت لدعوتها لعقد لجنة دولية في باريس في 30 مارس 1885م، لوضع مشروع معاهدة دولية، تنظم المرور في قناة السويس. استمرت المفوضات ثلاث سنوات، وتمخضت عن معاهدة القسطنطينية، التي أُبرمت في 29 أكتوبر عام 1888م، ونصت في مادتها الأولى على أن تظل القناة مفتوحة في الحرب والسلم لمختلف السفن التابعة لسائر الدول من دون تمييز أو استثناء، كما أناطت بمصر باعتبارها صاحبة القناة الإشراف على تنفيذ هذه المعاهدة. وقد ورد في أحد بنود المعاهدة نص مفاده، أن في وسع مصر أن تتخذ من الإجراءات ما تراه كفيلا بالدفاع عن نفسها، ولو ترتب على ذلك تقييد حرية الملاحة، وذلك إذا ما تهدد أمنها الداخلي أو الخارجي.

          وقد حاولت إنجلترا مد أجل امتياز قناة السويس أربعين سنة، فبدلاً من أن ينتهي الامتياز في عام 1968م حاولت مده إلى عام 2008م. وانعقدت الجمعية العمومية المصرية، في 9 فبراير 1910م، لمناقشة المشروع، وتم رفضه بعد مداولات، اغتيل خلالها بطرس غالي[14]، رئيس وزراء مصر، في 20 فبراير 1910م، لتأييده المشروع. وعندما أبرمت مصر معاهدة 26 أغسطس 1936م، احتفظت بريطانيا بقاعدة عسكرية كبيرة لها على طول قناة السويس، لتحرس بها ذلك الوضع الاستعماري.

          وفي عام 1914م، أعلنت الحرب العالمية الأولي بين بريطانيا وألمانيا، وسخرت بريطانيا القناة لمصالحها، فمنعت سفن ألمانيا وحلفائها من المرور في قناة السويس، واستغلت ميناءي السويس وبورسعيد لمصلحة مجهودها الحربي.

          وفي 13 نوفمبر 1918م، قابل سعد زغلول[15]، وعلي شعراوي، وعبدالعزيز فهمي[16] مع المندوب السامي البريطاني، وطالبوه بمنح مصر الاستقلال وحق تقرير المصير ومسؤولية قناة السويس، مع ضمان مصر لحرية الملاحة خاصة للسفن البريطانية. رفضت بريطانيا تلك الطلبات، فقامت ثورة شعبية في جميع أنحاء مصر، عام 1919م، بقيادة سعد زغلول باشا، في 28 فبراير 1922م، أعلنت بريطانيا إنهاء الحماية البريطانية على مصر، مما حدا بالسلطان فؤاد إلى الإعلان أنه أصبح ملكاً لمصر الدولة ذات السيادة والاستقلال.

          رفضت بريطانيا التنازل عن دعواها في حماية قناة السويس، أثناء محادثات سعد زغلول، في سبتمبر عام 1924م، وظلت تحاول تقنين وضعها للسيطرة على القناة بشتى الطرق، إلى أن وُقِّعت معاهدة 1936 بينها وبين مصر، والتي بمقتضاها أضفت الشرعية على وجودها بالقناة واحتلالها المراكز العسكرية في مصر، وفي منطقة قناة السويس على وجه الخصوص.

          قررت شركة القناة عام 1937م، ترضية للمصريين منح الحكومة المصرية 1.5 مليون دولار سنويا، بعد أن ظلت محرومة من عائد القناة وهكذا كان أول مبلغ تقاضته مصر من قناتها هو 1.5 مليون دولار بعد 68 عاما من إنشاء القناة في أرض مصر.

          وفي عام 1939م، أعلنت الحرب العالمية الثانية بين بريطانيا وحلفائها من جهة وبين ألمانيا وحلفائها من جهة أخرى، فأغلقت إنجلترا القناة في وجه الملاحة الدولية خلال تلك الحرب لمدة 76 يوماً على فترات. وكانت إنجلترا تستغل سيطرتها على قناة السويس في تسيير دفه الحرب لمصلحتها، خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية وفيما بينهما. وسخرت إنجلترا القناة في السلم والحرب لمصلحتها أولاً، وبعد ذلك لصالح حلفائها والدول التي تسير في فلكها، وأخيراً للدول الملاحية الأخرى، واتخذت إنجلترا القناة أداة للتجسس على غيرها من الدول، وتسخر المعلومات التي تنفرد بالحصول عليها لمنفعتها، وعلى ضوئها كانت توجه نشاطها التجاري والاستعماري، حيث أن معظم تجارة العالم تعبر قناة السويس.

          وفي أكتوبر عام 1951م ألغى البرلمان المصري معاهدة 1936م ودار الصراع بين الاحتلال البريطاني والمقاومة الشعبية المصرية إلى أن قامت الثورة المصرية عام 1952م ووُقِّعت اتفاقية الجلاء في أكتوبر عام 1954م.

نفوذ شركة قناة السويس قبل التأميم

          بسطت شركة قناة السويس السابقة سلطانها على منطقة القناة ومدنها، ولم تقتصر وظيفة الشركة على إدارة واستغلال حركة الملاحة في قناة السويس، بل راحت تدير مرافق كبيرة في مدن القناة، كتغذية هذه المدن بمياه الشرب، ومد بعضها بالتيار الكهربائي، وإدارة الحدائق، وأماكن دفن الموتى (من الديانات المختلفة)، والبريد، والبرق، واستولت علي كثير من الأراضي واستغلتها في إقامة المدن.

          وكان المفروض أن تخضع حسابات الشركة ومواردها لرقابة شديدة من جانب الحكومة المصرية، إلا أن الشركة ظلت إلى آخر يوم من حياتها متنكرة لهذه الرقابة، وكانت تقوم بشتى الحيل والأساليب للإفلات منها، وترسل للجهات الحكومية في كل عام ميزانية مشوشة ومقتضبة.

          وكانت إدارة الشركة في مدن القناة مقسمة إلى ثلاث أقسام، قسم الملاحة، وقسم الإدارة، وقسم الأشغال، واحتكر الإنجليز المراكز الرئيسية في القسم الأول، وفى سائر فروع الشركة وأقسامها عُيِّن الفرنسيون والأجانب الدخلاء، وكان المصريون غرباء في بلادهم.

          ولم يطبق قانون الشركات المساهمة المصرية الصادر في 1947م على شركة قناة السويس، واعتبرت الشركة نفسها دولة داخل الدولة، وأعلنت إنها لن تطبق القانون، وتجاهلت هويتها "شركة مصرية مساهمة". وبعد مفاوضات مضنية تم الاتفاق في 7 مارس 1949م على تطبيق القانون الصادر. ولكن هذا الاتفاق لم يمنع التفرقة بين المصري والأجنبي، فمثلا ظلت وظائف مرشدي السفن في أيدي الأجانب، إضافة إلى الوظائف الرئيسية والقيادية الهامة. واحتفظ المصريين بنسبة من الوظائف الصغيرة واحتفظت إدارة الشركة بأجهزة الإرسال والاستقبال مع الخارج بالشفرة.

          وفي 7 مارس 1949م، استبدلت "شركة القناة" المنحة السنوية التي كانت قد قررتها لمصر في عام 1937م (1.5 مليون جنية) بحصة قدرها (7.5%) من إجمالي الربح السنوي، وكانت مصر تسدد رسوم عبور سفنها إلى شركة القناة مثلها مثل أي دولة أخرى، حتى ولو كان انتقال سفنها من ميناء بور سعيد المصري إلى ميناء السويس المصري كذلك وهو تحرك داخلي.

وبلغت جملة ما أنفقته إدارة شركة القناة خلال فترة استغلالها للقناة قبل التأميم لمدة 87 عاماً على برامج التحسين، مبلغ 20.5 مليون جنيه، في حين أن إيراداتها خلال فترة استغلالها بلغت 542 مليون جنيهاً.

          ولم تكتفي الشركة بكل ذلك، بل بدأت الشركة تؤلب الرأي العام العالمي ضد مصر، وتشوه سمعة المصريين أمام العالم كشعب غير قادر على إدارة القناة إدارة سليمة. وكان من نتيجة ذلك أن كتب (أندريه سيجفريد)، وهو كاتب فرنسي في كتابه (السويس وبنما)، الذي صدر عام 1938م، يقول فيه: "قد يجوز لمصر أن تطمع في استقلالها كبلد، ولكنها لا تستطيع أن تستقل بقناة السويس، لأن إدارة قناة السويس مشكلة بالغة التعقيد من جميع النواحي، وأن شباب مصر مهما بلغ من مقدرة علمية وكفاءة فنية، لن يكون في استطاعته أن يتحمل مسئوليات إدارة القناة قبل 50 سنة".

          كما أدلى المسيو فرنسوا شارل، رئيس مجلس إدارة شركة قناة السويس، عام 1950م، بتصريح إلى الدكتور مصطفى الحفناوي[17]، شارحاً وجهة النظر الأوربية في مستقبل القناة قائلاً: "أنه حيثما ينقضي أجل الالتزام، يجب أن تدار الحركة الملاحية في القناة بواسطة لجنه دولية شبيهه بلجنة الدانوب، وهذه اللجنة يجب أن تدير القناة تحت إشراف الأمم المتحدة".

تشكيل مجلس إدارة القناة قبل التأميم

كان مجلس إدارة قناة السويس قبل التأميم يتكون من:

16 فرنسياً

9 بريطانيين

5 مصريون

1 هولندي

1 أمريكي

          تشكل أول مجلس إدارة، بعد التأميم، من 12 مصرياً. وبعد نجاح التأميم واستقرار الأوضاع بالقناة تم تشكيل مجلس الإدارة من 4 مصريين فقط.

ملاحظات:

1. اسم رئيس شركة قناة السويس في عام 1952م هو (فرانسوا شارل رو).

2. صرفت شركة قناة السويس الأجنبية على الجهد العسكري للحلفاء في الحرب العالمية مبلغ قدرته دفاترها بمبلغ 400 مليون جنية إسترليني.

3. تدل وثائق الشركة على أنها تبرعت للحكومة الصهيونية قبل سنة 1948م، بمبالغ طائلة، كما أنها بعد حرب فلسطين أقامت مكتب للاتصال ولتنسيق المعلومات مع المخابرات الإسرائيلية.

4. موقف العاملين المصريين بالشركة قبل التأميم:

* كان عدد الموظفين في مصر 805 موظف، وكانت نسبة المصريين العاملين في الشركة عند التأميم (28%) والأجانب (58%) والأجانب المتمصرين (14%)، وكان الموظفين المصريين الذين يتم تعينهم في سن 40 سنة أي قرب سن الإحالة للمعاش، وكانت الشركة تعينهم إما في وظائف جديدة بدون اختصاصات لهم، أو تعيينهم في بعض الوظائف المهمة مع سحب اختصاصات الوظيفة منهم وإسنادها لأجانب.

* كانت نسبة المصريين العاملين في قسمي الملاحة والأشغال وهما أهم أقسام الشركة 20% فقط والأجانب 72% والأجانب المتمصرين 8%.

* كان عدد العمال حوالي 4200 عامل 6% منهم حاصلون على شهادة فنية متوسطة و14% حاصلون على شهادات غير فنية كالابتدائية و(80%) من العمال كانوا بدون مؤهلات، وكانت الشركة تلجأ إلى تعيين رؤساء العمال والملاحظين من الأجانب.

5. منذ افتتاح قناة السويس للملاحة في 17 نوفمبر عام 1869 حتى سنة 1937 أي لمدة 68 عاماً لم تأخذ مصر شيئاً من إيرادات القناة، بينما بلغ نصيبها طوال 19 سنة، منذ عام 1937 وحتى التأميم، 23 مليون جنية. وكانت السفن المصرية تُجبر على دفع رسوم العبور حتى ولو كان تحركاً داخلياً بين السويس وبورسعيد أو العكس.

6. كانت السفن فيما مضى تعبر القناة فرادى، أما الآن وقد زاد عدد السفن كثيراً فيتبع في مرورها نظام القوافل، والقافلة هي مجموعة من السفن تسير بسرعة واحدة، والفواصل بينها متساوية تقريباً، وتدخل القناة يومياً قافلتين من الشمال وقافلتين من الجنوب.

7. حينما افتتحت قناة السويس للمرة الأولى، في 17 نوفمبر 1869م كانت مساحة قطاع القناة 304 أمتار مربعة، وعرضه 52 متر، وأقصى غاطس مصرح به لعبور السفن هو 22 قدماً، وأكبر حمولة للسفن العابرة 5000 طن.

8. وقبل تأميم الشركة مباشرة في 26 يوليو 1956م كانت مساحة قطاع[18] القناة 1250 متر مربع، وعرضه 160 متر، وأقصى غاطس 35 قدم، وأكبر حمولة لسفينة عابرة 30 ألف طن. وبلغت تكاليف التحسينات 20مليون وخمسمائة ألف جنيه، على مدار 87 عاماً.

9. هل كانت شركة قناة السويس تنوى تسليمها لمصر بعد فترة الامتياز؟

10. يذكر المهندس/ عبد الحميد أبو بكر في شهادته الواردة في مذكراته('المهندس عبد الحميد أبو بكر، قناة السويس والأيام التي هزت الدنيا، الفصل الثامن، ص 100 ـ 108 و ص 319 تدويل القناة).')، أنه ثبت من مجموعة وثائق الحكومة الأمريكية، ووثائق الحكومة البريطانية، ومن الوقائع التالية استحالة أن تسلم الشركة قناة السويس لمصر عند نهاية الامتياز سنة 1968م ويتضح ذلك من الآتي.

أ. كانت الشركة تخطط عند حلول عام 1968م أن يكون جميع الموظفين والمرشدين والفنيين سواء أجانب أو مصريين قد أحيلوا إلى المعاش، حتى لا تجد مصر من يدير المرفق.

ب. كانت الشركة في جميع أعمال الصيانة والتشغيل تعتمد على مقاولين أجانب، مثل تأجير مقاولين لعمليات تطهير القناة بالكراكات، وصيانة جوانب القناة وعمليات تموين السفن والرباط والأنوار الكاشفة والنقل، وكثير من الأعمال البحرية.

ت. كانت الشركة تخطط لتسليم المعدات البحرية من قطارات ولنشات وورش عام 1968م بحالة مستهلكة وخردة.

ث. كل أوراق ومستندات وأصول المشروعات والأعمال كانت تحفظ في باريس.

ج. الاستمرار في خفض الرسوم وزيادة المصروفات وزيادة أصول الشركة، مما يعجز الحكومة المصرية عن المتابعة أو السير في أي عمل.

ارتفاع أسهم قناة السويس قبل التأميم

          نظراً إلى ارتفاع أرباح شركة قناة السويس، إذ بلغت أرباح الشركة في عام 1930م مبلغ 3.5 مليار فرنك من الذهب، ثم في عام 1949م بلغت الأرباح 26 مليار فرنك فرنسي، وفي عام 1955م بلغت الأرباح 34539 مليون فرنك، وارتفعت في المقابل أرباح حمله الأسهم من 6 آلاف فرنك عام 1948 إلى 11 ألف فرنك عام 1955، وترتب على ذلك أن ارتفع سعر السهم الواحد عام 1875م من 674 فرنك إلى 72 ألف فرنك عام 1944م ثم إلى 92700 فرنك عام 1956م.


   

[1] وهو مهندس فرنسي، يعمل رئيس مهندسي الطرق والكباري، وكان من ضمن المهندسين الذين رافقوا بونابرت أثناء حملته على مصر عام 1798م.

[2] في 16 مارس 1807م استطاع ضابطان بريطانيان رشوة محافظ الثغر – وهو تركي يسمى ( أمين أغا) – فسمح لهم بالنزول إلى البر من غير مقاومة، ودخلوا الإسكندرية في 21 مارس دون أن تطلق رصاصة واحدة، وأخذوا أمين أغا أسيراً صورياً.

[3] وهي بلدة عند مدخل وادي طوميلان ( بمحافظة الشرقية حالياً غرب قناة السويس).

[4] وهي بلدة في ( محافظة الشرقية) غرب قناة السويس.

[5] وهو حفيد محمد علي باشا وابن طوسون، وولد في عام 1813م، وتوفى والده بعد ولادته بقليل، ونشأ في القاهرة، فحباه جده محمد علي باشا بعنايته وأعده لمنصب ولاية مصر في المستقبل باعتباره أكبر أفراد أسرة محمد على سناً وأحقهم بولاية الحكم بعد إبراهيم باشا إبن محمد علي باشا، وتولى حكم مصر في 10 نوفمبر 1848م، بعد وفاة عمه إبراهيم باشا، عاش بمعزل عن الناس حياة رغد وبذخ، وفي خلال حكمه سادت الفوضى، وفسد النظام، أغلقت المدارس والمعاهد التعليمية، وظل في الحكم لمدة 5 سنوات، حتى قتل في قصره ببنها في 13 يوليو 1854م.

[6] وهي أوجيني دي منتيجو، التي تزوجت الإمبراطور نابليون الثالث في أواخر يناير 1853م وأمها هي الكونتيسة دي منتيجو.

[7] بيوس التاسع ( 1792 ـ 1878م) تم تعينه بابا للكنيسة الرومانية الكاثوليكية عام 1846، وتمتع بأطول فترة حكم في التاريخ البابوي، وولد بيوس في سينياليا في إيطاليا، وكان اسمه الأصلي جيوفاني ماريا ماستاي فيريتي، وتم تعينه كاهناً عام 1819، وأقام أبرشية عام 1827، وأصبح كاردينالاً عام 1840م.

[8] كان وزيراً للحربية الإنجليزية، ثم بعد ذلك رئيس لوزراء بريطانيا، وكان شديد الاهتمام بمشروع إنشاء خط سكك حديد بين البسفور والخليج الفارسي، باعتباره مشروعاً تجارياً، وكانت إحدى الشركات الإنجليزية قد تعهدت بإنشائه،كما كان يعارض مشروع قناة السويس، وكان يؤمن بتفوق إنجلترا، كما كان من أكبر دعاة الإمبراطورية، والمنادين بضرورة حماية مواصلاتها.

[9] اُنظر في الملاحق، اتفاقية 22 فبراير 1866، وكذلك اتفاقية 30 يناير 1866.

[10] وهو أمير جزائري حارب فرنسا في الجزائر وقد استقدمه دي لسبس وهيأ له محل إقامة في صميم تفتيش الوادي وضعاً تحت تصرفه ما يقرب من ستمائة فدان، ولما احتدم الصراع بينه وبين إسماعيل روجت معامل الدعاية أن عبد القادر هو الذي نِيط به استلام الأراضي تنفيذاً لحكم نابليون الثالث، وذلك نيابة عن الشركة، وقصد الدعاة أن يقولوا أن هذا أمير عربي تستطيع فرنسا أن تضعه على عرش مصر، ولم يفطن لمناورات دي لسبس ومؤامراته، ولذلك لما ظهر استياء إسماعيل من وجود عبد القادر هذا، سافر الرجل إلى سوريا.

[11] طريقة مورسوم Moorsom وهو نظام قياس إنجليزي، وطبق في فرنسا اعتباراً من 24 ديسمبر 1872م، و(مورسوم) هو ضابط بحري إنجليزي، رأى أن الحمولة تشمل القياس الدقيق لكل الفراغات الداخلية في السفينة سواء تحت السطح أو فوقه، واستبعد كل اهتمام بالوزن

[12] بنيامين دزرائيلي سياسي بريطاني، زعيم حزب المحافظين، رئيس وزراء بريطانيا ( 1874 ـ 1880م). ولد في لندن عام 1814 لأب يهودي إيطالي، واختلف والده مع الجماعة اليهودية السفاردية في لندن حول مقدار الضرائب المقررة عليه فاعتنق المسيحية عام 1817 عندما كان ابنه بنيامين في الثالثة عشر من عمره، فتلقى ابنه بنيامين نشأة مسيحية إلا أن أصوله اليهودية تركت أثرها على شخصيته وتفكيره، وكان دزرائيلي وكان في مستهل حياته معيناً ببلاد الشرق، فزار منطقة الشرق الأوسط، ويقال أنه زار محمد على الكبير في قصره بشبرا، وكان تشوقه الدائم لأورشليم ( القدس ) التي حارب اليهود من أجلها كثيراً، فزار فلسطين مما ترك أثراً كبيراً في مواقفه السياسية وأطماعه الاستعمارية. ويقال أنه عرض خدماته على الباب العالي وطلب أن يُوظف في إحدى بلاد الإمبراطورية العثمانية، ولما عين رئيساً لحكومة إنجلترا أُغرم بقناة السويس وأراد أن يجعل منها مفتاح إمبراطورية لا تغرب عنها الشمس، ولذلك قرر أن تشتري حكومة إنجلترا شركة قناة السويس، وقد تمكن دزرائيلي بدعم من آل روتشيلد الأثرياء اليهود من شراء أسهم إسماعيل في شركة قناة السويس عام 1875، وتوفى دزرائيلي عام 1881.

[13] قائد الثورة العرابية التي كانت تهدف إلى صالح الشعب والحرص على استقلال البلاد بجرأة منقطعة النظير. ولد أحمد عرابي في 31 مارس 1841 في قرية ( هرية رزنة) بمحافظة الشرقية من عائلة بدوية، ودرس في الأزهر عام 1849، لمدة أربعة سنوات، ودخل الجندية عام 1854 وتدرج في رتب الجيش إلى أن رقي لرتبة العقيد عام 1860، كان يصحب الوالي سعيد باشا في كثير من رحلاته وحفلاته. وفي عهد إسماعيل باشا شعر عرابي بكثير من الظلم في الجيش وخارجه، وأحس أحمد عرابي بالعنصرية في الجيش لأن السيادة كانت للأتراك والشراكسة، دون الفلاحين ضباطاً وجنوداً وعندما أبدى أحمد عرابي اعتراضه على هذه الأوضاع، حوكم بوحي من وزير الحربية، وطرد من الجيش، ثم أعيد للخدمة بالجيش بعد ثلاث سنوات. أخذ يدعو الضباط إلى الالتفاف حوله، وفي عام 1875 بدأت دعوة عرابي الوطنية، وتكون تنظيم الضباط الأحرار، وفي 9 سبتمبر 1881 تزعم أحمد عرابي عدداً كبيراً من الضباط في مظاهرة عسكرية إلى الخديوي وتقدم له بطلبات الأمة، وهي عزل رياض باشا رئيس الوزراء، وتشكيل مجلس الشورى، وزيادة عدد أفراد الجيش، فرد الخديوي توفيق بأنه الخديوي ويفعل ما يشاء وقال لعرابي: ` ما أنتم إلا عبيد إحساناتنا` فرد عليه عرابي بحزم رده المشهور: ` نحن لسنا عبيداً فقد ولدتنا أمهاتنا أحراراً، ولن نورث ولا نورث بعد اليوم`، فأثار الرعب في نفس الخديوي وأجاب عرابي لطلباته، وتشكلت وزارة شريف باشا وتدخل عرابي في تشكيلها. وعندما هاجمت بريطانيا مصر وتصدى لهم أحمد عرابي بقواته في التل الكبير عام 1882، ولما هُزم عرابي، تم القبض عليه وحكم عليه بالنفي هو سبعة من زملائه إلى جزيرة سيلان في 27 ديسمبر 1882، وقضى في المنفى تسعة عشر عاماً، ثم عاد للوطن في أكتوبر 1901، وتوفى أحمد عرابي في أكتوبر 1911م.

[14] ولد بطرس غالي في 12 مايو 1846، في محافظة بني سويف، تعلم في مصر وأكمل تعليمه في أوربا، شغل عدة مناصب، ففي عام 1881 عُين في منصب وكيل وزارة الحقانية ( العدل)، ثم سكرتير مجلس الوزراء، وفي عام 1883 أشرف على المحاكم الأهلية، وعين وزيراً للمالية عام 1893، ثم وزيراً للخارجية في أبريل 1894 في وزارة نوبار باشا، واستمر في منصبه حتى عام 1908، وفي خلال هذه الفترة وقع على اتفاقية السودان في يناير 1899، التي أخضعت السودان للسيطرة البريطانية باسم الحكم المصري الإنجليزي. رأس المحكمة التي حاكمت الفلاحين المصريين في حادثة دنشواي عام 1906، رأس الوزارة في نوفمبر 1908، وقيد حرية النشر وتصدى للحركات الوطنية. وفي يوم 20 فبراير عام 1910م، قام شاب من صعيد مصر اسمه ( إبراهيم ناصف الورداني) باغتيال بطرس غالي رئيس وزراء مصر أثناء خروجه من مكتبه برئاسة الوزراء، وذلك بإطلاق الرصاص عليه.

[15] سعد باشا زغلول زعيم مصري، ولد في محافظة كفر الشيخ في يوليو 1857، درس في الأزهر، أسهم في تحرير جريدة الوقائع المصرية، واشترك في الثورة العرابية، فصل من وظيفته فعمل في المحاماة، ثم انخرط في سلك القضاء حتى عام 1906، وفي هذه الأثناء حصل على ليسانس الحقوق من فرنسا عام 1897، وشغل منصب وزير المعارف، ثم وزيراً للحقانية ( العدل ) عام 1910، انتخب رئيساً للجمعية التشريعية عام 1914، كان بيته مقصد كل المصريين الوطنيين المطالبين باستقلال البلاد، وسماه الشعب المصري بيت الأمة، ومازال هذا البيت قائماً حتى اليوم. رأس الوفد المصري في 11 نوفمبر 1918 للمطالبة باستقلال مصر، نفي خارج البلاد، فقامت ثورة 1919م التي عمت جميع البلاد واشترك فيها جميع فئات الشعب ضد الاستعمار البريطاني وأعوانه، ثم عاد سعد زغلول لمصر عام 1921، فاستقبلته الأمة المصرية. رأس الوزارة في يناير 1924 وكان من ضمن ما يطالب به تنازل بريطانيا عن دعواها في حماية قناة السويس. وتوفى سعد زغلول في 23 أغسطس 1927م.

[16] علي شعراوي، و عبد العزيز فهمي كانا من الوطنيين الثوريين برفقة سعد زغلول أثناء الثورة مطالبين بما يطالب به سعد زغلول.

[17] الدكتور مصطفى الحفناوي كان يشغل منصب عضو مجلس إدارة هيئة قناة السويس بعد التأميم، ومستشاراً قانونياً لهيئة قناة السويس. ألف العديد من الكتب والمراجع عن قناة السويس.

[18] مساحة قطاع القناة وهو ( عرض القناة عند سطح الماء + عرض القناة عند قاع القناة ÷ 2 × عمق القناة).

قناة السويس من دي لسبس إلى التأميم

قناة السويس في عهد نابليون بونابرت

          في نهاية القرن الثامن عشر وبداية القرن التاسع عشر، اشتد التنافس على تجارة الهند بين إنجلترا وفرنسا، وازداد الصراع بينهما للسيطرة على طرق الموصلات البحرية. ونظراً إلى سيطرة إنجلترا على طريق رأس الرجاء الصالح أضحت، وقتئذٍ، تجارة فرنسا في خطر، كما أصبحت سفنها مهدده. لم يجد نابليون بونابرت سبيلاً إلى تأمين طريق آخر للتجارة، إلاّ باحتلال مصر، وشق ممر مائي من البحر المتوسط إلى برزخ السويس ليصل منه إلى الهند. لذا فقد بحث نابليون عن القناة القديمة لمدة عامَيْن، من عام 1798م إلى عام 1800م.

          وفي عام 1798م، صحب بونابرت بعض المهندسين إلى مصر، وكان لهم فضل القيام بأول دراسة علمية وعملية، وقد أمر بونابرت المهندس جاك مارى لويير (Lepere)[1] بوضع تخطيط وخريطة لبرزخ السويس، وانتهت عام 1799م، إلى أن مستوى سطح البحر الأبيض أقل انخفاضاً بمقدار ثمانية أمتار ونصف عن مستوى سطح البحر الأحمر، وهذا يعوق تنفيذ المشروع.

          دار الصراع بين فرنسا وإنجلترا لمنع فرنسا من احتلال مصر، فقد تمكن الأميرال نلسون قائد الأسطول الإنجليزي بأسطوله من تحطيم أسطول بونابرت بقيادة الأميرال بروييه في أبى قير في أغسطس 1798م، وفى النهاية رحل بونابرت إلى فرنسا في 22 يونيو 1801م.

          وكانت فرنسا قد عينت جاسوسا لها من رجال حملة بونابرت في وظيفة قنصل عام لها بالقاهرة من عام 1802م – 1804م، وهو ماتيو دي لسبس والد فردناند دي لسبس. وقد ساعد ماتيو دي لسبس، الألباني محمد علي ليكون والياً على مصر، لتمكين الفرنسيين من شق القناة، مما اقلق الإنجليز. فجهزوا حملة بقيادة الجنرال فريزر (Fraser) إلى الإسكندرية، سنة 1807م، حيث دخلتها القوات الإنجليزية من دون أن تطلق رصاصة واحدة، وذلك بمساعدة محافظها التركي أمين أغا[2]. ثم اجتمع الشعب بعد ذلك وحارب الإنجليز وهزموهم، وأجلى الإنجليز عن مصر في العام نفسه. وبجلاء الإنجليز عن مصر خلى الجو لفرنسا لتعمل على تحقيق حلمها القديم، وكان نابليون بونابرت مصمماً على العودة لغزو مصر ثانية كي يشق القناة في أرضها، بعد أن يفرغ من حروبه في أوروبا.

القناة في عهد محمد علي

          في أثناء حكم محمد علي باشا لمصر، أصلحت القناة القديمة لاستخدامها في ري المساحات الزراعية بين العباسة[3] والقصاصين[4]، وأدخلت عليها بعض التحسينات، كما وُصّلت مياه النيل إلى السويس، والإسماعيلية. وكما ذُكر من قبل، فإن محمد علي باشا، علق موافقته على مشروع القناة ـ عندما عُرض عليه بواسطة وفد من جمعية أتباع سان سيمون، على شرطين اثنين، هما:

1.    أن تقوم مصر بحفر القناة وتمويلها، وتكون ملكاً خالصاً لها.

2.    أن تضمن الدول الكبرى حياد مصر، لتنتفع كل دول العالم بالقناة.

          لقد كان اهتمام هذه الجمعية بشق قناة تربط بين البحرين الأبيض والأحمر اهتماماً كبيراً، فقد كتب القس أنفانتان إلى أحد أصدقائه يقول: "إن علينا أن نجعل مصر هذه العجوز الشمطاء، طريقا يصل أوروبا بالهند والصين، فمعنى هذا أننا نضع أحد قدمينا علي نهر النيل، والأخرى في بيت المقدس، وتصل يدنا اليمنى إلى مكة، وتلمس باليد الأخرى روما، متكئه فوق باريس .. اعلم يا صديقي أن السويس هي مركز حياتنا وكفاحنا، ففي السويس سوف نحقق مشروعا طالما انتظره العالم، ويبرهن علي أننا رجال ..".

          وتصارعت فرنسا وبريطانيا على احتلال مصر لرعاية مصالحها، وكان في اعتقاد فرنسا أن مصر هي السويس، والسويس هي الهند، والهند هي إنجلترا.

          كما تسابقت فرنسا وبريطانيا على الانفراد بتنفيذ مشروع القناة. وكان محمد على مرحبا بالمشروع، طبقاً للشرطين اللذين حددهما، ولكن حال من دون تنفيذه أيام حكمه عقبات أهمها:

1.   التنافس الأوروبي، وعدم تجاسر فرنسا، على الرغم من نفوذها القوي لدى محمد علي، على تحدي سياسة إنجلترا والاصطدام بعدائها الشديد، في ما إذا حاولت فرنسا أن تشق قناة السويس مستأثر بها.

2.   التكتل الأوروبي ضد العالم الإسلامي، وعدم اتفاق أوروبا على نظام يكفل حياد القناة، وانتفاع الدول بالملاحة فيها على قدم المساواة التامة.

3.   رغبة محمد علي في أن ينفذ المشروع بمعرفة المصريين، وتحت إشراف خبراء أجانب، كما كان اعتقاد محمد علي أن الهدف لم يكن القناة، بل كان الاستعمار الذي سيسيطر عليها.

4.   الخطأ الهندسي الذي وقع فيه الفرنسيون والظن بأن مستوى البحريْن مختلفان.

5.   كان محمد علي مشغولاً، في تلك الأيام، بفكرة إقامة القناطر الخيرية على النيل، ولأن مشروع القناة يتطلب الحصول على قروض من البنوك الأجنبية، وهو المبدأ الذي كان يأباه محمد علي بشدة.

          رفض محمد علي باشا، في النهاية، تنفيذ المشروع، حتى لا يفتح للغزاة الأوروبيين طريقاً لغزو مصر. وقال عبارته المشهورة: "لا أريد بسفوراً آخر في مصر"، نسبة إلى الصراع الدولي حول مضيق البسفور في تركيا، الذي يربط بين البحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط.

          وكان طريق التجارة يسير إلى الإسكندرية بحراً، ثم براً إلى السويس، ثم مواصلة الرحلة بحراً من السويس عبر البحر الأحمر والمحيط الهندي، وأنشأت شركة (بيتسو لاند اند اورينتال) عام 1840م خطاً منتظماً للملاحة بين السويس والهند. وتوفى محمد علي باشا عام 1848، ولم يرى مشروع القناة النور.

القناة في عهد عباس الأول[5]

          تولى عباس باشا، حفيد محمد علي باشا، الحكم بعد إبراهيم باشا، الذي عيّن نوبار باشا وزيراً للخارجية. وطرد نوبار باشا جميع الخبراء والفنيين الفرنسيين، واستعاض عنهم بالإنجليز، وبدأ في تنفيذ مشروع السكة الحديدية بين الإسكندرية والقاهرة، على أن يمد الخط بعد ذلك إلى السويس احتكارا لشركة إنجليزية، ويستغني به عن القناة، فتضمن إنجلترا السيطرة والانفراد بطريق الشرق. ولكن الفرنسيين دبروا حركة مضادة، واغتيل عباس الأول بقصره في بنها في 13 يوليو عام 1854م، وفتحت الأبواب لفرنسا لتحقيق أملها القديم على يد فرديناند دي لسبس ومحمد سعيد.

علاقة فرديناند ماري دي لسبس بحكام مصر

          اشتهر دي لسبس بحدة الذكاء، ولؤم الطباع، وحسن الهندام، ومعرفته بآداب الصالونات، وساعدته الظروف للتعرف بـ "أوجينى"[6] إمبراطورة فرنسا في ما بعد، وقد خطبها لنفسه قبل أن ييسر لها سبل الزواج الملكي، والاقتران بالإمبراطور نابليون الثالث. وظل محتفظاً بصلته بها، واستغل تاج فرنسا أحسن استغلال لتنفيذ مشروع قناة السويس. وعندما سافر دي لسبس إلى باريس عام 1836 غشي صالوناً كان يتردد عليه كبار ساسة أوروبا، وهو صالون مدام دي لامال التي كان زوجها نقيباً للمحامين ومات وهي في زهرة العمر، فاقترن دي لسبس بابنتها أجات دي لامال، إلا أنها ماتت بعد سنوات، ولكنه أبقى على علاقته بأمها التي لعبت دوراً فيما بعد في جمع ساسة أوروبا ومؤازرتهم لدي لسبس في مشروع قناة السويس.

          عُين دي لسبس نائباً لقنصل فرنسا في مصر من عام 1832م إلى عام 1836م، ونال ثقة محمد علي باشا. وفى هذه الأثناء قرأ تقرير المهندس ليبير، واتصل بكل من عرف أن لهم صله بهذا المشروع. ومن المصادفات انه أثناء وجوده بمصر تعّرف بـ "محمد سعيد"، ابن "محمد على" الذي كان يبلغ من العمر وقتها ثلاثة عشر سنة، وكان ممتلئ الجسم، وعهد به والده إلى فردينان دي لسبس ليدربه على الرياضة، وبدلاً من ذلك، أقام له الحفلات بالقنصلية الفرنسية، ودعاه إلى سهراتها، وتسلط عليه منذ نشأته.

القناة في عهد محمد سعيد باشا

          تولى الأمير محمد سعيد حكم مصر بعد اغتيال عباس الأول عام 1854م، من بعده، وكان دي لسبس، في ذاك الوقت، مطروداً من خدمة السلك السياسي الفرنسي. وما أن عرف بتولي محمد سعيد، فبادر بالاتصال بجمعية الدراسات الخاصة بقناة السويس في باريس، واطلعها على ما يثبت سابق صلته بمحمد سعيد باشا، وحصل منها على توكيل ليعمل باسمها في الحصول على امتياز قناة السويس.

          وفي 7 نوفمبر 1954 وصل دي لسبس إلى الإسكندرية لتهنئة محمد سعيد بتوليه الحكم، وأعد مذكرة بمشروع القناة ليظفر بامتياز حفر القناة وتحين الفرصة المواتية، وأثناء مناورات الخريف في شهر نوفمبر 1854 في الصحراء الغربية عرض مشروعه على محمد سعيد باشا، وكان محمد سعيد يصغي إليه بانتباه زائد، وقال له: "إني مقتنع، وإني قبلت مشروعك، وسنشتغل به فيما تبقى من الرحلة، ونبحث وسائل التنفيذ، إنه مشروع مفهوم، وفي وسعك أن تعتمد علي"، وقد استدعى محمد سعيد قواده ليقص عليهم نبأ ما دار بينه وبين صاحبه ويطلب منهم الرأي فيه، ولما كانت عقليتهم على حد تعبير دي لسبس تدفعهم إلى تقدير رجل يحسن ركوب الخيل ـ دي لسبس ـ فهزوا رؤوسهم كعلامة استحسان، وقالوا بصوت واحد إنه لا يجوز أن يرد طلب هذا الفارس الذي يحسن ركوب الخيل، وسر سعيد لتلك الموافقة .. واستمرت الرحلة على ظهور الجياد أياماً، تجددت في خلالها المودة والألفة بين سعيد و (دي لسبس) وبلغ الركب القاهرة في 25 نوفمبر 1854م.

          في 30 نوفمبر 1854م، استدعى محمد سعيد دي لسبس إلى القلعة في مجمع ضم قناصل الدول، وفاجأهم بفرمان يشتمل علي اثني عشر بنداً (انظر ملحق فرمان الامتياز الأول 30 نوفمبر عام 1854) كلها مجحفة بحق مصر وسيادتها، ومُشْبعة لأطماع دي لسبس، فاشتمل البند الأول على إنشاء شركة تسمى (الشركة العالمية لقناة السويس البحرية)، لشق برزخ السويس، واستغلال طريق صالح للملاحة الكبرى، وإنشاء مدخلين أحدهما على البحر الأحمر والآخر على البحر الأبيض.

          وحدّدت المادة الثالثة مدة الامتياز بتسعة وتسعون عاماً، اعتبارا من تاريخ فتح القناة. كما نصت المادة الخامسة على أن تحصل الحكومة المصرية على نسبة 5% من صافي الأرباح، سنوياً، وتحصل الشركة على 15 %، والأعضاء المؤسسين على نسبة 10%. ومنح الفرمان الشركة امتياز الاستيلاء على أراضى من أملاك الدولة من دون مقابل، وأعطى للشركة حق زراعتها، مع إعفائها من الضرائب لمدة عشر سنوات، كما منح الشركة حق استغلال المناجم والمحاجر الموجودة في أملاك الدولة، والتي يستخرج منها المواد اللازمة لأعمال القناة بدون دفع أي رسوم، واستغلال القناة العذبة الملاصقة لمنطقة حفر القناة بيع ماؤها للفلاحين المصريين.

          وجاء في البند التاسع عشر من فرمان الامتياز الثاني:

(تحدد، بمعرفتنا، قائمة الأعضاء المؤسسين الذين ساهموا بأعمالهم أو دراساتهم أو رءوس أموالهم في تنفيذ المشروع قبل إنشاء الشركة).

(وبعد احتساب الحصة المنصوص عنها لحساب الحكومة المصرية في البند 18، يعيد احتساب حصة أخرى للأعضاء المؤسسين أو ورثتهم أو ذوي الحقوق عنهم، قدرها 10% من مجموع أرباح المشروع الصافية في العام).

من هم الأعضاء المؤسسين؟

          تقول الفقرة الأولى من البند التاسع عشر أن والي مصر هو الذي يحدد أسماء هؤلاء المؤسسين، هو الذي يعينهم، فهل عينهم؟

          ولم تقدم شركة قناة السويس أي كشف يحمل توقيع سعيد باشا، أو أي ورقة رسمية من الحكومة المصرية، تعين هؤلاء الذين يقبضون سراً، تلك العشرة في المائة. ولا يوجد في محفوظات الحكومة المصرية كلها شئ يدل على أسماء هؤلاء المنتفعين المجهولين. ولم يعلن دي لسبس أسماء هؤلاء، ولم يعلن شارل رو الأب مدير الشركة ولا شارل الابن أسماء هؤلاء.

          ولكن دي لسبس كان يعلم أن صدور الفرمان من محمد سعيد لا يُعَدّ نافذاً نهائياً، وأن تأسيس شركة لحفر القناة لا بدّ لتنفيذه من التغلب على العقبات الآتية:

1.    الحصول على موافقة السلطان العثماني، الذي تسيطر عليه إنجلترا.

2.    معارضه الإنجليز للمشروع.

3.    ضرورة تأييد حكومة فرنسا وشعبها.

4.    ضرورة موافقة أوروبا وتأيدها، وخصوصاً النمسا، التي كان لها في هذا الوقت كلمة مسموعة.

5.    ضرورة إقناع رجال المال والأعمال، بفائدة المشروع لاستثمار أموالهم.

6.    إضافة إلى أن دي لسبس لم يكن أصلاً صاحب المشروع، بل هو مشروع الاستعمار الغربي، الذي استولى عليه من جماعة سان سيمون، ويجب عليه أن يحصل على تأييدهم وتنازلهم عن أي حق فيه.

          بذل دي لسبس جهود جبارة لتلافي هذه العقبات، مستغلاً صلات والدة زوجته، مدام دي لامال، وحماس الإمبراطور نابليون بونابرت الثالث للمشروع. وانعقاد المؤتمر الأوروبي، في عام 1855م، للدعاية للفوائد المنتظرة من مشروعه. كما لجأ إلى البابا بيوس التاسع[7] للاستعانة به في مقاومة الضغط الإنجليزي. وصاغت وزارة الخارجية الفرنسية فرماناً آخر (انظر ملحق فرمان الامتياز الثاني 5 يناير 1856م) وقّعه محمد سعيد باشا، في 5 يناير 1856م، تضمن امتيازات جديدة لشركة قناة السويس مثل نزع ملكيه الأراضي المملوكة للأفراد، والإعفاء من الرسوم الجمركية، وإخراج شركة القناة من ولاية القضاء المصري، واستغلال مناجم الدولة ومحاجرها بالمجان إذا لزم الأمر، وتعهد الحكومة المصرية بتقديم نسبة كبيرة من العمال للمشروع بطريق السخرة، وتعهد الحكومة المصرية أيضا بأن تشتري الأسهم التي يعجز دي لسبس عن بيعها في السوق العالمية.

          ولما نجحت خطته أنكر التوكيل الذي حصل عليه من جمعية دراسات قناة السويس، وحصل على الامتياز لنفسه.

          أورد فرديناند دي لسبس في كتابه، تذكارات أربعين عاماً أن الخديو سعيد كان يقول للمعترضين عليه (إنما أعطيت الامتياز بلا ترو لصديق وهو فرنسي، فخاطبوه، أو خاطبوا حكومته. أما أنا فلست أستطيع سحب امتياز أعطيته).

          وتحدث دي لسبس عن تلك الحالة النفسية وقال عن الفخ الذي نصبه لتصيد شيء جديد، قال أنه خاطب سعيد بهذه الكلمات:

          "ألا نذهب معاً إلى السودان، فنبعد عن الثقلاء، ونصيب مرميين، الأول أننا نتمكن من الكلام في شؤون قناتنا، وليس حولنا حسود، والثاني أنك تنظر بعينيك حال شعب ألقيت أحكامه إليك، ويبلغنا أنه يئن من الظلم، فتصلح حاله له، وتمد ظل السعادة فوقه".

          واستجاب سعيد لهذه الرغبة، وسافر إلى السودان هذان الصديقان، وقد روى دي لسبس في يومياته، أن سعيد قد هم بقتل فرديناند دي لسبس في ساعة انفعال، ولكن دي لسبس لم يفصح كثيراً، وفي تعليله لهذا الحادث زعم أن والي مصر قد حقد عليه لأنه كان يدلي بالنصائح، وهو تعليل سخيف وأغلب الظن أن الوالي كان قد أفاق لحظه فصور له أنه لا خلاص من الورطة إلا إذا قضى على شيطانه الرجيم وليته قد فعل.


   

[1] وهو مهندس فرنسي، يعمل رئيس مهندسي الطرق والكباري، وكان من ضمن المهندسين الذين رافقوا بونابرت أثناء حملته على مصر عام 1798م.

[2] في 16 مارس 1807م استطاع ضابطان بريطانيان رشوة محافظ الثغر – وهو تركي يسمى ( أمين أغا) – فسمح لهم بالنزول إلى البر من غير مقاومة، ودخلوا الإسكندرية في 21 مارس دون أن تطلق رصاصة واحدة، وأخذوا أمين أغا أسيراً صورياً.

[3] وهي بلدة عند مدخل وادي طوميلان ( بمحافظة الشرقية حالياً غرب قناة السويس).

[4] وهي بلدة في ( محافظة الشرقية) غرب قناة السويس.

[5] وهو حفيد محمد علي باشا وابن طوسون، وولد في عام 1813م، وتوفى والده بعد ولادته بقليل، ونشأ في القاهرة، فحباه جده محمد علي باشا بعنايته وأعده لمنصب ولاية مصر في المستقبل باعتباره أكبر أفراد أسرة محمد على سناً وأحقهم بولاية الحكم بعد إبراهيم باشا إبن محمد علي باشا، وتولى حكم مصر في 10 نوفمبر 1848م، بعد وفاة عمه إبراهيم باشا، عاش بمعزل عن الناس حياة رغد وبذخ، وفي خلال حكمه سادت الفوضى، وفسد النظام، أغلقت المدارس والمعاهد التعليمية، وظل في الحكم لمدة 5 سنوات، حتى قتل في قصره ببنها في 13 يوليو 1854م.

[6] وهي أوجيني دي منتيجو، التي تزوجت الإمبراطور نابليون الثالث في أواخر يناير 1853م وأمها هي الكونتيسة دي منتيجو.

[7] بيوس التاسع ( 1792 ـ 1878م) تم تعينه بابا للكنيسة الرومانية الكاثوليكية عام 1846، وتمتع بأطول فترة حكم في التاريخ البابوي، وولد بيوس في سينياليا في إيطاليا، وكان اسمه الأصلي جيوفاني ماريا ماستاي فيريتي، وتم تعينه كاهناً عام 1819، وأقام أبرشية عام 1827، وأصبح كاردينالاً عام 1840م.

[8] كان وزيراً للحربية الإنجليزية، ثم بعد ذلك رئيس لوزراء بريطانيا، وكان شديد الاهتمام بمشروع إنشاء خط سكك حديد بين البسفور والخليج الفارسي، باعتباره مشروعاً تجارياً، وكانت إحدى الشركات الإنجليزية قد تعهدت بإنشائه،كما كان يعارض مشروع قناة السويس، وكان يؤمن بتفوق إنجلترا، كما كان من أكبر دعاة الإمبراطورية، والمنادين بضرورة حماية مواصلاتها.

[9] اُنظر في الملاحق، اتفاقية 22 فبراير 1866، وكذلك اتفاقية 30 يناير 1866.

[10] وهو أمير جزائري حارب فرنسا في الجزائر وقد استقدمه دي لسبس وهيأ له محل إقامة في صميم تفتيش الوادي وضعاً تحت تصرفه ما يقرب من ستمائة فدان، ولما احتدم الصراع بينه وبين إسماعيل روجت معامل الدعاية أن عبد القادر هو الذي نِيط به استلام الأراضي تنفيذاً لحكم نابليون الثالث، وذلك نيابة عن الشركة، وقصد الدعاة أن يقولوا أن هذا أمير عربي تستطيع فرنسا أن تضعه على عرش مصر، ولم يفطن لمناورات دي لسبس ومؤامراته، ولذلك لما ظهر استياء إسماعيل من وجود عبد القادر هذا، سافر الرجل إلى سوريا.

[11] طريقة مورسوم Moorsom وهو نظام قياس إنجليزي، وطبق في فرنسا اعتباراً من 24 ديسمبر 1872م، و(مورسوم) هو ضابط بحري إنجليزي، رأى أن الحمولة تشمل القياس الدقيق لكل الفراغات الداخلية في السفينة سواء تحت السطح أو فوقه، واستبعد كل اهتمام بالوزن

[12] بنيامين دزرائيلي سياسي بريطاني، زعيم حزب المحافظين، رئيس وزراء بريطانيا ( 1874 ـ 1880م). ولد في لندن عام 1814 لأب يهودي إيطالي، واختلف والده مع الجماعة اليهودية السفاردية في لندن حول مقدار الضرائب المقررة عليه فاعتنق المسيحية عام 1817 عندما كان ابنه بنيامين في الثالثة عشر من عمره، فتلقى ابنه بنيامين نشأة مسيحية إلا أن أصوله اليهودية تركت أثرها على شخصيته وتفكيره، وكان دزرائيلي وكان في مستهل حياته معيناً ببلاد الشرق، فزار منطقة الشرق الأوسط، ويقال أنه زار محمد على الكبير في قصره بشبرا، وكان تشوقه الدائم لأورشليم ( القدس ) التي حارب اليهود من أجلها كثيراً، فزار فلسطين مما ترك أثراً كبيراً في مواقفه السياسية وأطماعه الاستعمارية. ويقال أنه عرض خدماته على الباب العالي وطلب أن يُوظف في إحدى بلاد الإمبراطورية العثمانية، ولما عين رئيساً لحكومة إنجلترا أُغرم بقناة السويس وأراد أن يجعل منها مفتاح إمبراطورية لا تغرب عنها الشمس، ولذلك قرر أن تشتري حكومة إنجلترا شركة قناة السويس، وقد تمكن دزرائيلي بدعم من آل روتشيلد الأثرياء اليهود من شراء أسهم إسماعيل في شركة قناة السويس عام 1875، وتوفى دزرائيلي عام 1881.

[13] قائد الثورة العرابية التي كانت تهدف إلى صالح الشعب والحرص على استقلال البلاد بجرأة منقطعة النظير. ولد أحمد عرابي في 31 مارس 1841 في قرية ( هرية رزنة) بمحافظة الشرقية من عائلة بدوية، ودرس في الأزهر عام 1849، لمدة أربعة سنوات، ودخل الجندية عام 1854 وتدرج في رتب الجيش إلى أن رقي لرتبة العقيد عام 1860، كان يصحب الوالي سعيد باشا في كثير من رحلاته وحفلاته. وفي عهد إسماعيل باشا شعر عرابي بكثير من الظلم في الجيش وخارجه، وأحس أحمد عرابي بالعنصرية في الجيش لأن السيادة كانت للأتراك والشراكسة، دون الفلاحين ضباطاً وجنوداً وعندما أبدى أحمد عرابي اعتراضه على هذه الأوضاع، حوكم بوحي من وزير الحربية، وطرد من الجيش، ثم أعيد للخدمة بالجيش بعد ثلاث سنوات. أخذ يدعو الضباط إلى الالتفاف حوله، وفي عام 1875 بدأت دعوة عرابي الوطنية، وتكون تنظيم الضباط الأحرار، وفي 9 سبتمبر 1881 تزعم أحمد عرابي عدداً كبيراً من الضباط في مظاهرة عسكرية إلى الخديوي وتقدم له بطلبات الأمة، وهي عزل رياض باشا رئيس الوزراء، وتشكيل مجلس الشورى، وزيادة عدد أفراد الجيش، فرد الخديوي توفيق بأنه الخديوي ويفعل ما يشاء وقال لعرابي: ` ما أنتم إلا عبيد إحساناتنا` فرد عليه عرابي بحزم رده المشهور: ` نحن لسنا عبيداً فقد ولدتنا أمهاتنا أحراراً، ولن نورث ولا نورث بعد اليوم`، فأثار الرعب في نفس الخديوي وأجاب عرابي لطلباته، وتشكلت وزارة شريف باشا وتدخل عرابي في تشكيلها. وعندما هاجمت بريطانيا مصر وتصدى لهم أحمد عرابي بقواته في التل الكبير عام 1882، ولما هُزم عرابي، تم القبض عليه وحكم عليه بالنفي هو سبعة من زملائه إلى جزيرة سيلان في 27 ديسمبر 1882، وقضى في المنفى تسعة عشر عاماً، ثم عاد للوطن في أكتوبر 1901، وتوفى أحمد عرابي في أكتوبر 1911م.

[14] ولد بطرس غالي في 12 مايو 1846، في محافظة بني سويف، تعلم في مصر وأكمل تعليمه في أوربا، شغل عدة مناصب، ففي عام 1881 عُين في منصب وكيل وزارة الحقانية ( العدل)، ثم سكرتير مجلس الوزراء، وفي عام 1883 أشرف على المحاكم الأهلية، وعين وزيراً للمالية عام 1893، ثم وزيراً للخارجية في أبريل 1894 في وزارة نوبار باشا، واستمر في منصبه حتى عام 1908، وفي خلال هذه الفترة وقع على اتفاقية السودان في يناير 1899، التي أخضعت السودان للسيطرة البريطانية باسم الحكم المصري الإنجليزي. رأس المحكمة التي حاكمت الفلاحين المصريين في حادثة دنشواي عام 1906، رأس الوزارة في نوفمبر 1908، وقيد حرية النشر وتصدى للحركات الوطنية. وفي يوم 20 فبراير عام 1910م، قام شاب من صعيد مصر اسمه ( إبراهيم ناصف الورداني) باغتيال بطرس غالي رئيس وزراء مصر أثناء خروجه من مكتبه برئاسة الوزراء، وذلك بإطلاق الرصاص عليه.

[15] سعد باشا زغلول زعيم مصري، ولد في محافظة كفر الشيخ في يوليو 1857، درس في الأزهر، أسهم في تحرير جريدة الوقائع المصرية، واشترك في الثورة العرابية، فصل من وظيفته فعمل في المحاماة، ثم انخرط في سلك القضاء حتى عام 1906، وفي هذه الأثناء حصل على ليسانس الحقوق من فرنسا عام 1897، وشغل منصب وزير المعارف، ثم وزيراً للحقانية ( العدل ) عام 1910، انتخب رئيساً للجمعية التشريعية عام 1914، كان بيته مقصد كل المصريين الوطنيين المطالبين باستقلال البلاد، وسماه الشعب المصري بيت الأمة، ومازال هذا البيت قائماً حتى اليوم. رأس الوفد المصري في 11 نوفمبر 1918 للمطالبة باستقلال مصر، نفي خارج البلاد، فقامت ثورة 1919م التي عمت جميع البلاد واشترك فيها جميع فئات الشعب ضد الاستعمار البريطاني وأعوانه، ثم عاد سعد زغلول لمصر عام 1921، فاستقبلته الأمة المصرية. رأس الوزارة في يناير 1924 وكان من ضمن ما يطالب به تنازل بريطانيا عن دعواها في حماية قناة السويس. وتوفى سعد زغلول في 23 أغسطس 1927م.

[16] علي شعراوي، و عبد العزيز فهمي كانا من الوطنيين الثوريين برفقة سعد زغلول أثناء الثورة مطالبين بما يطالب به سعد زغلول.

[17] الدكتور مصطفى الحفناوي كان يشغل منصب عضو مجلس إدارة هيئة قناة السويس بعد التأميم، ومستشاراً قانونياً لهيئة قناة السويس. ألف العديد من الكتب والمراجع عن قناة السويس.

[18] مساحة قطاع القناة وهو ( عرض القناة عند سطح الماء + عرض القناة عند قاع القناة ÷ 2 × عمق القناة).

قناة السويس من التأميم إلي الآن

مشروع ناصر لتطوير وتحسين الملاحة

          وضعت هيئة قناة السويس مشروع ناصر لتطوير وتحسين القناة، على أن يتم تنفيذ هذا المشروع على عدة مراحل لتواكب التطور المستقبلي لحركة الملاحة العالمية، ومواجهة الازدياد المستمر في أحجام ناقلات البترول والسفن التجارية. بدأت الهيئة المرحلة الأولى، الفترة من عام 1958م إلى 1963م، في توسيع وتعميق المجرى المائي لعبور الناقلات ذات حمولة 60 ألف طن، أي بزيادة (100 ) عما كانت عليه في عام 1956م. واستمرت في إتمام المرحلة الثانية لتسمح بعبور السفن بغاطس 40 قدماً، إلاّ أن القناة أغلقت في يونيو عام 1967م بسبب الحرب بين مصر وإسرائيل. واستمر الإغلاق لمدة 8 سنوات، حتى 5 يونيو 1975م، حين أعاد الرئيس محمد أنور السادات افتتاحها.

تعطيل الملاحة في القناة

          أوضحت سجلات القناة بعض التقديرات للخسارة اليومية نتيجة تعطيل الملاحة، فقدرت الخسائر قبل التأميم بمبلغ من 30 إلى 50 ألف جنية في اليوم الواحد، وبعد التأميم بلغت 100 ألف جنية في اليوم، أما في عام 1981م، فالخسائر اليومية تقدر بمبلغ 3 مليون دولار.

وتعطيل الملاحة بالقناة ليس بالضرورة بسبب الحروب أو الأزمات السياسية فقط، بل كان قبل إتمام مشروع تطوير القناة توجد بعض الحوادث التي قد تؤدي إلى تعطيل الملاحة، مثل (جنوح) سفينة أو ناقلة أو بسبب العوامل الجوية مثل (الشبورة والعواصف)، ولكن بعد إتمام مشروع التطوير الأول عام 1980 ازدادت السيطرة على القناة وأصبح المرور أكثر أماناً.

وتعطلت الملاحة ثماني مرات كما يلي:

          المرة الأولى، عام 1882م، حين تعطلت الملاحة بالقناة لمدة يومين اثنين بسبب الغزو البريطاني لمصر.

          والمرة الثانية، في 10 يونيو 1885م، عندما اصطدمت الكراكة 16 مع السفينة (كوماس ملثيل)، وأدى ذلك إلى غرق الكراكة وتعطلت الملاحة لمدة 11 يوماً.

          والمرة الثالثة، في 2 سبتمبر 1905م، عند الكيلو 18، حيث كانت السفينة (جاتام) المحملة بشحنة تزن 80 طن من المفرقعات، وبها قوالب من زهر وفحم كوك وسوبر فوسفات، واصطدمت هذه السفينة بالسفينة (كالان كينج) التي كانت قادمة من الجنوب، وأدى ذلك لاشتعال النار في السفينة (جاتام)، ولم تنفجر الشحنة حتى الساعة 6 صباحاً، وخفت حدة النيران وغرقت السفينة (جاتام) بحمولتها وبها المتفجرات في القناة، وكانت هذه الحادثة خطيرة جدا، نظرا لخطورة شحنة السفينة وما ترتب عليه من تفاعلات كيميائية أدت إلى صعوبة رفع أنقاض السفينة، أو انتشال صناديق الديناميت، لأن أي صدمة قد تؤدي إلى تفجير السفينة، وبالتالي قتل كل من يقوم بهذه العملية، وكان موقع غرق السفينة قريباً من الشاطئ الغربي للقناة، وفي حالة تفجير السفينة سيؤثر الانفجار على الشاطئ وعلى ترعة المياه العذبة التي تغذي بورسعيد. وقد اتخذت جميع الاحتياطات لحماية الممتلكات والأفراد، وتم تفجير السفينة في الساعة التاسعة وخمسة وأربعون دقيقة يوم 28 سبتمبر عام 1905م، وأحدثت فجوة طولها 120 متر وعرضها 3.5 متر في الضفة الشرقية، وتناثرت أجزاء من السفينة في اتجاهات مختلفة في دائرة قطرها 700 متر، ولم تؤثر على الضفة الغربية، وتسبب هذا الحادث في تعطيل الملاحة لمدة عشرة أيام.

          وفي فبراير 1908م، انحرفت مقدمة السفينة (فليول) ودخلت في مؤخرة الكراكة (19) وغرقت الكراكة ولكن الملاحة لم تتوقف.

          والمرة الرابعة، في فبراير عام 1915م، توقفت الملاحة في القناة بسبب الحرب العالمية الأولى، وغرق عدد من السفن في بوغاز بورسعيد بواسطة الغواصات.

          والمرة الخامسة، في أثناء الحرب العالمية الثانية، الفترة من 28 أغسطس 1940م إلى 27 يوليو 1942م. فقد أغارت الطائرات الألمانية والإيطالية، 64 غارة جوية علي منطقة قناة السويس، ونتج من ذلك غرق وإصابة 9 سفن ووحدات بحرية أخرى في قناة السويس، وبعض الوحدات في بوغاز بورسعيد. توقفت الملاحة لمدة 76 يوماً بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية.

          والمرة السادسة، عندما غرقت إحدى السفن عند الكيلو 8.5 في القطاع الشمالي، بالقرب من مدينة بورسعيد في سبتمبر عام 1952م.

          والمرة السابعة، عندما حدث العدوان الثلاثي على مصر، في أكتوبر 1956م، حين أُغرق داخلها 48 سفينة وقاطرة وقطعة بحرية، وأصيب كوبري الفردان، وعدد 15 وحدة صغيرة من معدات أجهزة هيئة قناة السويس، إضافة إلى وجود 16 سفينة دخلت مجرى القناة ولم تستطع الخروج منها. وبعد انتهاء العدوان وانسحاب القوات المعتدية تم تطهير القناة وبلغت نفقات تطهيرها (8.376.42) دولار.

          أما المرة الثامنة والأخيرة، فكانت اكبر كارثة حلت بقناة السويس، في 5 يونيو 1967، بسبب حرب يونيو 19867، حين تعطلت الملاحة ولمدة 8 سنوات.

          والجدير بالذكر أن هناك فارق بين تعطل الملاحة والتي غالبا ما تكون بسبب حادثة أو حرب مثلا، ولا يتمكن القائمون علي القناة من تشغيلها، إلاّ بعد إزالة السبب الذي أدي لتعطلها، بعكس توقف الملاحة التي ما تكون غالبا برغبة القائمين على القناة وإرادتهم، لأسباب سياسية أو عسكرية.

تطهير القناة وإعادة افتتاحها في يوم 5 يونيو عام 1975م

          نتج من الحرب التي دارت بين مصر وإسرائيل _ والتي استمرت من ‎5 يونيو عام 1967م حتى وقف إطلاق النار بعد حرب أكتوبر عام 1973م، _ وجود كثير من العوائق تم إزالتها، منها عدد (10) عوائق كبيرة وهي: (السفينة الإسماعيلية، والسفينة مكة، والكراكة 23، والكراكة ناصر، والكراكة 15 سبتمبر، والكراكة 22، والقاطرة منجد، والقاطرة بارع، والناقلة مجد، والقيسون الخرساني)، بالإضافة إلي وجود (120) قطعة أخرى تمثل عوائق متوسطة، (500) عائق صغير. داخل المجري الملاحي للقناة وفي خليج السويس.

          بالإضافة إلى سد الدفرسوار الخرساني الذي أقامته إسرائيل ليربط الشاطئ الشرقي بالشاطئ الغرب للقناة ويعلوه طريق مرصوف بعرض 20 متر لعبور قواتها من والى الثغرة ، وبلغت الكميات المستخرجة من هذا السد 6500 متر مكعب من الأحجار الكبيرة، 17100متر مكعب من الكتل الخرسانية، 120000 متر مكعب من الرمال والدبش والأتربة بالإضافة إلي 27 وحدة من الصالات الحديدية المحملة بالأحجار.

          وكذلك تم إزالة الحواجز والسواتر الرملية، ومنها خط بارليف، التي أقامتها إسرائيل على الضفة الشرقية للقناة بعد حرب 1967م.

          إضافة إلى إزالة 686000 لغم من على ضفتي القناة، و 41500 لغم وصاروخ وقذيفة وقنبلة وعبوة ناسفة و 62 قنبلة طائرات و175 طن ذخيرة و567 صندوق ذخيرة من قاع القناة، وذلك حتى 21 ديسمبر 1974م.

          وكانت خسائر هيئة قناة السويس من الوحدات العائمة خلال المدة من 1967م إلي 1973م، عدد 154 وحدة عائمة، إلى جانب مباني، ووحدات الهيئة من مستشفيات، ووحدات كهرباء، ومكاتب، ومعامل، وطرق، والانهيارات التي حدثت على جانبي القناة. كما تم العثور على 3 طائرات، و 3 سفن متفجرات غارقة في غاطس السويس.

الاحتفال بافتتاح قناة السويس في 5 يونيو 1975:

          يُعَدّ إعادة افتتاح القناة للملاحة في عام 1975م هو الافتتاح الثاني للقناة، واختار الرئيس محمد أنور السادات يوم 5 يونيو ليكون يوم النصر في قناة السويس، بعد أن كان ذكرى الهزيمة وإغلاق القناة، وبدأ الاحتفال بكلمة للرئيس محمد أنور السادات، ثم تقدم الفريق أول (محمد عبد الغني الجمسي) نائب رئيس الوزراء ووزير الحربية المصرية والقائد العام للقوات المسلحة، بوثيقة تسليم القناة من الإدارة العسكرية إلى الإدارة المدنية للسيد الرئيس أنور السادات، الذي وقع عليها وسلمها للمهندس مشهور أحمد مشهور رئيس هيئة قناة السويس، وبعد ذلك صعد الرئيس أنور السادات على ظهر المدمرة (6أكتوبر) ليبدأ بها أول رحلة بحرية تعبر القناة بعد إعادة فتحها للملاحة، وكانت قافلة إعادة فتح القناة تبدأ من بورسعيد بكاسحتي ألغام، ثم المدمرة (6أكتوبر)، ثم اليخت (الحرية) – الذي سبق أن اشترك في افتتاح القناة لأول مرة في 16 نوفمبر عام 1869م، وكان اسمها السفينة ايجل، وسيأتي فيما بعد وصفها -، ثم سفينة القيادة (ليتل روك) من الأسطول السادس الأمريكي الذي ساهم في تطهير القناة من الألغام والعوائق، ثم السفينتان المصريتان (سوريا) و(عايدة) من سفن الركاب، ثم لنشين عسكريين، ثم القاطرة (مارد)، وفي نهاية القافلة 3 سفن حربية مصرية، فالسفينة القطرية (غزال)، وتحركت القافلة من بورسعيد ووصلت إلى الإسماعيلية وسط مظاهر الفخر والاعتزاز.

السفينة إيجل أول سفينة عبرت قناة السويس:

          السفينة (إيجل) هي أول يخت بني في العالم، وقامت بصنعه شركة (سامودا) البريطانية في لندن عام 1865م، بناءاً على تكليف من الخديوي إسماعيل، ويتكون اليخت من 6 طوابق، منها 3 طوابق تحت سطح الماء، وتضم غرف اليخت تابلوهاً فنياً رائعاً للحياة الفرعونية والحياة المصرية الحديثة، وكل الديكورات على الحوائط والجدران حفرت باليد لفنانين عالمين، وفي أحد جوانب البهو الفرعوني في اليخت يوجد بيانو نادر أهدته الملكة (أوجيني) ملكة فرنسا للخديوي إسماعيل، بمناسبة دعوتها لافتتاح قناة السويس، وتوجد باليخت غرفة للطعام نقش على جوانبها نقوش فرعونية مرصعة بالفضة والذهب والتيجان الملكية، وصالة لسماع الموسيقى على الطراز العربي والإسلامي.

وكان هذا اليخت هو أول سفينة تمر بقناة السويس عند افتتاحها، وشهد هذا اليخت عزل الخديوي إسماعيل، والملك فاروق حيث أقل كلا منهما إلى المنفى في إيطاليا، وكان اسم اليخت (المحروسة)، ثم تغير اسمه بعد قيام الثورة في 23 يوليو 1952م وأصبح اسمه (الحرية)، واشترك في حفل افتتاح القناة في يوم 5 يونيو 1975م، بعد تطهيرها من مخلفات حرب أكتوبر، مرافقا للرئيس محمد أنور السادات، ثم تحول بعد ذلك إلى متحف عالمي للتراث البحري المصري، حيث تم افتتاحه بمناسبة عيد البحرية المصرية في يوم 23 أكتوبر 1986م.

الافتتاح الثالث للقناة:

          وتم الافتتاح الثالث للقناة يوم 16 ديسمبر عام 1980م، حيث تم الانتهاء من تنفيذ جميع مشروعات المرحلة الأولى للتطوير وانتهت من تشغيل التفريعات الثلاثة التي تضيف إلى ازدواج القناة مسافة 68 كيلومتر تمكن السفن من خلالها العبور في الاتجاهين، واعتبر السادات أن هذا النجاح الذي حققته مصر لا بد أن يسجل في التاريخ في افتتاح ثالث لأن حجم الإنجاز يزيد مرة ونصف عن كل ما تحقق في القناة في أكثر من 110 أعوام متصلة.

مشروعات التطوير:

مشروع عام 1966م:

خُطط هذا المشروع لينفذ على مرحلتين:

المرحلة الأولى: كانت تهدف إلى زيادة القطاع المائي ليصبح 2400 متر مربع، والغاطس 48 قدماً، والحمولات حتى 110 ألف طن تعبر بكامل الحمولة، وحتى 150 ألف طن تعبر بحمولة جزئية، 200 ألف فأكثر تعبر فارغة، وعلى أن تنتهي هذه المرحلة في عام 1972م.

المرحلة الثانية: فتهدف إلى زيادة القطاع المائي ليصبح 3600 متر مربع، والغاطس 58 قدماً، والحمولات حتى 200 ألف طن تعبر بكامل الحمولة، وحتى 325 ألف طن تعبر بحمولة جزئية، وما زاد على ذلك تعبر فارغة على أن تنتهي عام 1975م.

وبدأ تنفيذ المرحلة الأولي من المشروع في 22 فبراير عام 1967م، بأعمال الحفر على الناشف[1] ثم توقف المشروع بسبب معركة 5 يونيو 1967م وإغلاق القناة.

مشروع عام 1974م :

          وضع هذا المشروع ليسمح بعبور الناقلات الضخمة حمولة 260 ألف طن، وغاطس 67 قدم. وكانت الأرباح المتوقعة من هذا التطوير تراوح بين 30% و40% سنوياً. على أن يتم المشروع على مرحلتين كالآتي:

المرحلة الأولى:

تهدف إلى أن يصبح القطاع المائي 3300/3700 متر مربع، والغاطس 53 قدماً، والحمولات حتى 150 ألف طن تعبر كاملة، وحتى 370 ألف طن تعبر فارغة، على أن تنتهي في النصف الثاني من عام 1980م، وقد نفذت هذه المرحلة بنجاح، وكان قد بدأ تنفيذها بعد استئناف الملاحة في نهاية عام 1975م، وبلغت تكاليف هذا المشروع 1287.5 مليون دولار أمريكي، منها ما يوازي 742.5 مليون دولار بالعملة الصعبة، وبلغت أعمال التطهير بالكراكات في هذه المرحلة 556 مليون متر من ناتج الحفر من الأعماق إلى جانب 100 مليون أخرى من على الضفة الشرقية،

شملت هذه المرحلة (4) إنجازات كبرى أهمها:

الإنجاز الأول: ازدواج المجرى الملاحي للقناة: استطاعت هيئة قناة السويس أن تنفذ (35%) على الأقل من مشروع ازدواج المجرى الملاحي في إطار خطة تستهدف تحقيق الازدواج الكامل على مدى 20 عاماً. وقد تم تحقيق الازدواج من خلال ثلاث تفريعات رئيسية، وقد أصبحت هذه التفريعات حقيقة واقعة، جعلت القناة قادرة على استقبال 120 سفينة وناقلة يومياً بزيادة 100% عن طاقة القناة قبل التأميم، والتفريعات الثلاثة هي:

1. تفريعة بورسعيد وهي بطول 36.5 كيلو متر، وتحقق هذه التفريعة دخول وخروج السفن والناقلات الضخمة من وإلى القناة من دون إعاقة الحركة بميناء بورسعيد وتم افتتاحها في 19 مارس 1980م.

2. التفريعة الثانية وهي تفريعة التمساح بالإسماعيلية بطول 5.1 كيلو متر، وتحقق العبور المستقيم داخل المجرى الملاحي بدلاً من الدوران حول البحيرة، وتعطي مرونة أكثر في عبور الناقلات، وتم افتتاحها في 22 نوفمبر 1979م.

3. التفريعة الثالثة، وهي تفريعة الدفرسوار بطول 9 كيلو مترات، وتم افتتاحها في 10 مايو 1980

   وقد حققت هذه التفريعات ازدواج المجرى الملاحي في مسافة 68 كيلو متر من طول المجرى الملاحي البالغ 179 كيلو متر، من بورسعيد حتى بورتوفيق في السويس.

والإنجاز الثاني: هو إحداث قفزة هائلة في نظام إرشاد السفن بالقناة، من خلال بناء أحدث شبكة إلكترونية للإشراف على تمرير وعبور السفن والناقلات (شبكة المراقبة الإلكترونية)، تمكنت الإدارة المصرية من تنفيذ هذه الشبكة في نهاية النصف الأول من عام 1981م، وبلغت نفقاته 20 مليون دولار.

ويتكون المشروع من الشبكة الرادارية، وشبكة لاسلكية لتحديد المواقع من طراز لوران، وشبكة من أجهزة الحواسب الإلكترونية، ومجموعة شبكات للاتصال اللاسلكي.

وبدأت الهيئة في تركيب الأجهزة بمراكز الحركة ومواقع المحطات بمنطقة القناة منذ 15 أكتوبر عام 1979م، واستطاعت أن تبدأ العمل على هذه الشبكة في سبتمبر 1981م.

والإنجاز الثالث: هو إنشاء مركز شامل للبحث العلمي في الشئون البحرية داخل جهاز هيئة القناة الرئيسي، لكي تستكمل الإدارة المصرية العجز الفادح في مجالات الأبحاث الخاصة بتطوير القناة وكل ما يتصل بالأعمال البحرية الأخرى التي تحتاجها قناة السويس، لكي تواجه عمليات التطوير المستمر وتواجه متطلبات العصر. ويضم المركز عدداً من الأقسام العلمية منها قسم الهيدروليكا، وقسم أبحاث المواد، وقسم أبحاث التربة، وقسم أبحاث الأجهزة، وقسم الأرصاد الجوية، وقسم الخدمات، الذي يضم المكتبة العلمية. وقد استطاع مركز أبحاث قناة السويس القيام بإعداد دراسات تطوير القناة، واختيار أنسب أنواع التكسيات لجوانب القناة، وإجراء تجارب على عمليات التوقف المفاجئ للناقلات العملاقة في القناة، وعمل دراسات الجدوى الاقتصادية لمشروعات الهيئة، ودراسات رسوم المرور في القناة، وإعداد دراسات تحديد التلوث ومقاومته في القناة والمواني، إلى جانب عمل الدراسات لمختلف قطاعات الدولة.

والإنجاز الرابع : هو تطوير وتجديد أجهزة هيئة القناة (المعدات) بأنواعها المختلفة، لتساير مرحلة التطوير الشامل واحتياجات السفن الضخمة والناقلات العملاقة.

المرحلة الثانية:

          وتشمل تعميق القطاع المائي للقناة (المجرى الملاحي) للوصول بالغاطس إلى 67 قدماً، والقطاع المائي من 4700 إلى 5200 متر مربع، بحيث يصبح من الممكن لناقلات البترول العملاقة أن تعبر القناة من الاتجاهين بحمولة كاملة 260 ألف طن وحمولة مخففة 320 ألف طن، وفارغة حتى نصف مليون طن، وقد بدأ تنفيذ هذه المرحلة من التطوير اعتباراً من النصف الثاني من عام 1982م.

          واستطاعت مصر نتيجة عمليات تطوير القناة المستمرة ورفع كفاءتها أن تصل بمعدلات الإيرادات من 35 مليون جنية عام 1956م إلى 1000 مليون جنية عام 1982م، ووصل إلي 1110 مليون دولار عام 1985م، كما وصل في شهر أغسطس عام 1997م مبلغ 148 مليون دولار.

ودفعت مصر 1200 مليون دولار لتطوير قناة السويس خلال المدة من عام 1975 – 1980

          أعلن الفريق أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس بأن متوسط الدخل السنوي لقناة السويس بلغ 2 مليار دولار، وهذا الدخل يتأثر نتيجة تغيير أساليب وأنماط التجارة وأوضاعها واتجاهاتها في العالم. كما قال "إن أعمال التطوير والتوسيع والتعميق مستمرة لتصل بعمق القناة إلى 62 قدم عام 1999م، ثم إلى 66 قدم عام 2004، ثم إلى 72 قدم عام 2010م، والتي تسمح لجميع السفن بالعبور في قناة السويس".

الناقلات العملاقة والمرحلة الثانية:

          وطبقاً لدراسة جدوى تنفيذ المرحلة الثانية التي أعلنت في أكتوبر عام 1981م، يؤكد الخبراء أن قناة السويس تستطيع بعد تنفيذ المرحلة الثانية أن تستوعب (98%)  من جميع الناقلات حتى حمولة 260 ألف طن كاملة الحمولة، و(60%) من الناقلات ذات الحمولات ما بين 260 إلى 270 ألف طن، و(26%) من الناقلات ذات الحمولات ما بين 270 إلى 280 ألف طن، - وفعلا في أول إبريل 1996: بدء عبور السفن والناقلات العملاقة بغاطس 58 قدم بعد تعميق المجرى الملاحي ليسمح بعبور الناقلات والسفن حتى حمولة 190 ألف طن بكامل حمولتها وحتى حمولة 300 ألف طن بحمولة جزئية وأكبر من ذلك فارغة مهما كانت حمولتها.

          وفي نفس الدراسة أيضاً يرى خبراء القناة أن الطلب على بناء الناقلات الجديدة فيما بين عام 1982م إلى عام 1985م، سيرتكز على بناء الناقلات في شريحة خاصة تتراوح ما بين 150 إلى 350 ألف طن بينما يبدأ الطلب على بناء الناقلات الجديدة في عام 1986م، عندما يتوازن العرض والطلب على سوق الناقلات. وسوف تظل الناقلات ذات الحمولات ما بين 150 إلى 270 ألف طن هي الأحجام المثالية بالنسبة لجميع مواني العالم، ومن هنا فإن المرحلة الثانية من مشروع التطوير وكما سبق تجعل القناة قادرة على أن تستوعب الأسطول العالمي للناقلات. فيما عدا عدداً من الناقلات العملاقة حمولة نصف مليون طن وهي قليلة ويمكنها العبور فارغة، وقد تم في يوم 29 يناير 1995: عبور اضخم ناقلة بترول في العالم في قناة السويس وهى الناقلة النرويجية فوق العملاقة ( جاهري فايلنج ) وحمولتها القصوى 565 ألف طن. ويطلق عليه الخبراء العبور الاقتصادي في القناة.

جدوى بناء الناقلات العملاقة:

          فقد أثبتت الدراسات، التي أجرتها هيئة قناة السويس، أن تكاليف نقل الطن من البترول من الخليج العربي إلى أوروبا بواسطة ناقلات مختلفة تنخفض انخفاضاً ملحوظاً مع ازدياد حمولة الناقلة. حتى تصل هذه الحمولة إلى حوالي 250-270 ألف طن، وبعدها يكون الانخفاض معدوماً. بل تزيد تكلفة نقل الطن مما لا يشجع على بناء ناقلات حمولتها تزيد على هذا الحد بجانب الصعوبات التي تواجه هذه الأحجام من الناقلات منها ما يلي:

أولاً: إن بناء ناقلة تزيد حمولتها على 250 ألف طن، يتطلب رأس مال ضخم، بجانب الأخطار التي تتعرض لها الشحنة الضخمة من البترول المحملة بهذه الناقلات في حالة تعرض الناقلة لأي خطر أو حادث.

ثانياً: إن شركات التأمين قد وجدت نفسها بعد حوادث غرق بعض الناقلات الجبارة مطالبة بدفع مبالغ ضخمة لأصحاب السفن، مما دفعها إلى إعادة النظر في قيمة التأمين على مثل هذه الناقلات الجبارة، وبالفعل فقد قررت اللجنة الممثلة لشركات التأمين في إنجلترا مضاعفة نسبة التأمين على الناقلات الضخمة وزيادته من (1%) إلى (2%) من قيمة الناقلة، وتتوقع الدوائر الملاحية أن تعاود شركات التأمين المطالبة بزيادة هذه النسبة.

ثالثاً: معظم المواني البحرية في العالم لا تستطيع استقبال الناقلات العملاقة، ويحتاج تطوير مثل هذه المواني وتعميقها لتلائم هذا الحجم من الناقلات، إلى وقت طويل وتكاليف باهظة. وسوف يترتب على ذلك زيادة رسوم هذه المواني، ولا ينتظر أن يغطي العائد أو الربح الناتج عن ذلك قيمة التكاليف العالية اللازمة لها.

رابعاً: وجد أن معظم المواني العالمية وخاصة مواني استقبال البترول، محدودة المساحة، وقيمة مسطح أرضها مرتفعة، وبناء على ذلك فزيادة مسطح أراضي هذه المواني لبناء خزانات بترولية إضافية لاستيعاب الحمولات الضخمة التي تنقلها الناقلات العملاقة يتطلب مبالغ باهظة.

          وهناك بعد ذلك حقيقة أخرى واضحة، وهي أن القنوات والممرات الملاحية العالمية الأخرى بخلاف قناة السويس، مثل مجرى (دوفر) ومجرى (بحر الشمال) وممر (مالاكا) تشكل عقبة في سبيل بناء ناقلات بأحجام أكبر من الحجم المثالي وذلك في الوقت الحالي والمستقبل.

          ولا شك أن هذه العوامل سوف تحد كثيراً من التفكير في بناء ناقلات عملاقة أكبر من الحجم المثالي، ويؤيد ذلك ما تدل عليه إحصائيات تعاقدات بناء الناقلات الجديدة.

الأهمية الاقتصادية لقناة السويس:

    طريق قناة السويس بعيد عن أخطار العواصف والأنواء البحرية والتيارات بعكس طريق رأس الرجاء الصالح الذي تشتد فيه العواصف في معظم فصول العام.
    تتوفر في طريق قناة السويس الخدمات البحرية، مثل التزود بالوقود والتموين وخدمات الصيانة.
    طريق قناة السويس به عدة مناطق ذات نشاط تجاري وإنتاجي.
    تدر قناة السويس علي مصر دخلاً، يُعد من الموارد الرئيسية للعملة الصعبة.
    ازدادت أهمية القناة بزيادة بترول دول الخليج، وحاجة هذه الدول للمنتجات الأوربية، والتبادل التجاري، وقد عملت مصر ومازالت تعمل على تطوير القناة لاستيعاب الناقلات العملاقة، حتى تساير التطور المستمر في وسائل النقل البحري.
    وجود قناة السويس خلق مجتمعات عمرانية علي جانبي القناة، مما ساعد علي النمو الاقتصادي والصناعي والتجاري والزراعي، كما ازداد النشاط السياحي.

الأهمية العسكرية لقناة السويس:

          تعتبر قناة السويس مانع مائي أمام تقدم أي قوات من جهة الشرق، كما حدث في عام 1956م، وعام 1967م، فلم تتمكن القوات الإسرائيلية من اجتيازه والتقدم إلى جهة الغرب.

كما أنه يمثل عائقاً ضد تحركات القوات المصرية في اتجاه الشرق عبوراً للقناة، كما حدث في حرب أكتوبر 1973م، لولا التدريب الجيد، والخطة المحكمة للعبور والتي نفذتها القوات المصرية.

قناة السويس وتحديات المستقبل

التحولات الاقتصادية العالمية والإقليمية وانعكاساتها على قناة السويس:

          يشهد العالم تغيرات اقتصادية متسارعة ومتشعبة الاتجاه، بدأت من منتصف الثمانينيات ، وقد اتسمت تلك التغيرات بتزايد درجة الاعتماد المتبادل بين الدول، واتجاه الصناعة إلى العالمية، وتدويل العملية الإنتاجية، وظهور نمط جديد لتقسيم العمل الدولي، وكذلك تزايد أهمية الشركات متعددة الجنسيات في الإنتاج والتجارة، بما يتجاوز حدود السياسات القومية. كل هذه التطورات أدت في النهاية إلى زيادة الاهتمام بتحرير التجارة سواء على المستوى الإقليمي أو المستوى الدولي.

اتفاقية الجـات وحرية التجارة والتحولات الاقتصادية العالمية :

          بدأت مفاوضات تحرير التجارة الدولية منذ 1947م ، فَعُقِدت الاتفاقية العامة للتجارة والتعريفات الجمركية "الجات" (GATT) وهي اتفاقية متعددة الأطراف لم تصل في ذلك الحين إلى وضع المنظمة الدولية ، وقد استهدفت تحقيق حرية التجارة وانسياب السلع والخدمات ورؤوس الأموال بين الدول بدون عوائق أو قيود للمزايا النسبية ، بما يحقق مبدأ التخصص وارتفاع العائد للدول المشاركة ، بحيث تستطيع كل دولة أن تتخصص في إنتاج السلعة التي تتمتع في إنتاجها بميزة نسبية أفضل وبتكلفة نسبية أقل. وتتلخص مـبـادئ وأهـــداف الجــات في :

‌أ. تحرير التجارة الدولية مع تبني سياسات تستهدف:

(1) إلغاء القيود الكمية ونظام الحصص الذي كان سائداً.

(2) الخفض المتبادل للتعريفات الجمركية ، وتطبيق شرط الدولة الأولى بالرعاية.

(3) تبسيط إجراءات التصدير والإستيراد.

(4) عدم السماح بمنح إعانات للصادرات بما يضر بمنتجات الدول الأخرى.

‌ب. عدم التمييز في المعاملة بين الدول في التجارة الدولية، كوسيلة مطروحة تعمل على تحقيق تكامل اقتصاديات أعضائها، وإزالة العقبات التي تعترض التجارة القائمة بينهم، وفي مقدمتها القيود الجمركية وغير الجمركية، وكذلك العقبات التي تعرقل انسياب حركات رؤوس الأموال، وانتقال العمالة بين الدول الأعضاء.

التكتلات الإقتصادية:

          تكونت التجمعات الاقتصادية الدولية التي تؤثر في الاقتصاد العالمي، والتي يمكن تحديد معالمها في تجمع أسيوي تتزعمه الولايات المتحدة واليابان، وتشارك فيه معظم النمور الصاعدة في جنوب شرق أسيا. وتجمع أوروبي تقوده تجربة الاتحاد الأوروبي في الاندماج الاقتصادي والسياسي. وتجمع في الامريكتين بقيادة الولايات المتحدة في إطار "النافتا".

          وتتطلع هذه التجمعات إلي هدف تحرير التجارة، في إطار منظمة التجارة العالمية. وتجد قناة السويس نفسها أمام تحد كبير للمحافظة على نصيبها من التجارة العابرة دولياً، ومحاولة تنميته بصورة تتناسب مع سمعتها وموقعها وإمكانياتها.

الانخفاض في عدد السفن العابرة لقناة السويس:

يمكن إرجاع الانخفاض الكبير في عدد السفن العابرة للقناة خلال التسعينات إلي الأسباب الآتية.

أ. انخفاض الخام المنقول من مناطق الاتحاد السوفيتي السابق إلي آسيا.

ب. الكساد في سوق الناقلات.

ج. استخدام الناقلات العملاقة عبر رأس الرجاء الصالح لنقل خام الشرق الأوسط إلي أوروبا والولايات المتحدة.

د. تطوير مصادر أخرى للطاقة.

هـ. إمداد خطوط أنابيب لنقل الخام بصورة متزايدة.

و. انخفاض صادرات السيارات الآسيوية إلي أوروبا نتيجة لنقل بعض مصانع السيارات اليابانية من آسيا إلي أوروبا.

ز. استخدام ميناء إيلات الإسرائيلي لتفريغ السيارات المصدرة من آسيا إلى أوروبا ونقلها إلى القارة الأوروبية عن طريق البر.

التحديات التي تواجهها قناة السويس:

يمكن تحديد التحديات التي تواجه قناة السويس خلال المرحلة القادمة في الآتي:

    الكيانات والتكتلات الاقتصادية الجديدة.
    زيادة اعتماد الدول الأوروبية على بترول وغاز دول الاتحاد السوفيتي السابق وزيادة حركة التجارة بينهما مما أثر على حركة التجارة بين الشرق والغرب عبر القناة.
    زيادة التوسع في بناء مصانع السيارات اليابانية في الولايات المتحدة وأوروبا نظراً لرخص الأيدي العاملة بها مقارنة باليابان مما سيؤدي إلى نقص حركة نقل السيارات عبر قناة السويس.
    طرق النقل البديلة والمؤثرة على القناة.
    ما تواجهه القناة من وجود مراكز التجارة الحرة وما يتبعها من إنشاء موانئ محورية تستخدم في التوزيع العالمي بما يؤثر على استخدامات القناة في ظل التغيرات المتوقعة في حركة التجارة العالمية.
     مصالح وأطماع القوى الكبرى وتتلخص في:

أ. تَوَجه الدول الفاعلة الكبرى لبناء خطط عسكرية استراتيجية جديدة، بهدف سرعة التدخل في منطقة الخليج العربي أو البحر الأحمر، اعتمدت على بناء قوات انتشار سريع تنقل في أوقات وأزمنة قصيرة إلي تلك المناطق، يدعمها تواجد ثابت في تسهيلات بحرية دائمة في الموانئ المطلة على المناطق. ويتطلب بالضرورة المرور بقناة السويس وضمان حركة الملاحة بها، مع إقامة تدريبات بحرية عسكرية مشتركة مع دول الخليج، تحت دعوى تحقيق الأمن لهذه الدول. وهي كلها توجهات تهدد أمن القناة من منظور الصراع التنافسي الدولي على تأمين مصالحها بالمنطقة عسكرياً.

ب. قيام الولايات المتحدة الأمريكية بإنشاء قيادة الأسطول الخامس الأمريكي في منطقة المحيط الهندي والخليج العربي، بعد تطوير قوات الانتشار السريع الأمريكية في تلك المناطق (القيادة المركزية سابقاً) كي تتعاون مع الأسطول السادس الأمريكي في البحر المتوسط شمالاً، يجعلها تحكم السيطرة على المناطق البحرية المحيطة بقناة السويس، ويهدد أمن مصر القومي مستقبلاً من منظور تحقيق أهداف تلك القوات .

ج. وتريد الدول الكبرى التي لها مصالح رئيسية في مناطق الخليج ضمان استمرار حركة الملاحة بالقناة، وقد تفرض هذه الدول ضغوطا سياسية على مصر لتسهيل هذا الدور، وخاصة فيما يختص بتزايد حركة مرور القطع البحرية العسكرية الكبيرة (النووية - حاملات الطائرات)، أو إعادة تمركزها داخل المياه الإقليمية المصرية بالبحر الأحمر أو قريبا منها.

     في ظل تطور العمليات الإرهابية وانتشارها الجغرافي عالمياً وخاصة في منطقة الشرق الأوسط سواء في إطارها السياسي أو الديني، وسواء الموجه نحو النظم الحاكمة أو التواجد العسكري الأجنبي في بعض الدول القريبة من مصر، فإنه قد ينتظر القيام بأعمال تخريبية تهدد قناة السويس وأمن مصر، مثل إلقاء المتفجرات والألغام البحرية بالممر الملاحي للقناة أو على مداخلها ومخارجها.
    مصالح وأطماع إسرائيل
    إلقاء السفن للمخلفات والملوثات بأنواعها في الممر الملاحي لقناة السويس، يؤدي بدوره إلى وصولها إلى شواطئ مدن القناة، ونقل الأمراض والأوبئة والإصابات إلى سكان تلك المدن، إضافة إلى التأثير على الثروة السمكية والبيئية بمنطقة قناة السويس.

 

[1] وهو الحفر في الأراضي التي فوق مستوي سطح الماء والذي تقوم به بعض المعدات منها البلدوزر.