القانون الجوي

القانون الجوي

ما المقصود بالقانون الجوي
يميل الكثير من الشراح تقليديا بوضع تعريف مبني 00على التحديد الضيق لمجال القانون الجوي ولكن هذا النوع من التعريف إذا كان به ميزته في استبعاد المجالات التي تبعد كثيرا ما يهدف إلى تنظيم القانون الجوي كإشارات الراديو مثلا إلا أن عيوب هذا المنهج كثيرة منها أن التعريف الضيق يجعل النص جامدا وبالتالي لن يتلاءم مع التطور المربع في هذا المجال .
وأما المنهج الآخر فهو الذي يضع المعيار ويترك قدرا كبيرا من الحركة لمن يقومون بالتطبيق ولقد كان التعريف الذي وضعه ليموان أقرب التعارف إلى هذا المنهج فهو يعرف القانون الجوي بأنه هذا النوع من القانون الذي يحدد ويدرس القوانين واللوائح الخاصة بحركة واستعمال الطائرة والروابط التي تنتج عن هذا الاستعمال .
من هذا التعريف نرى أن واضعه يستخدم العنصرين الأساسين في المجال الاستغلال الجوي وهما الطائرة والهواء الذي تسبح فيه .
وبناء على ما تقدم فإن المقصود بالقانون الجوي00 هو مجموعة القواعد القانونية التي تضع الضوابط لما يسمى بالطائرة والهواء وما ينشأ عن النظام القانوني لحركة الطائرة في الهواء ومدى حرية الحركة فيه ومن ناحية اخرى فإن استغلال الطائرة ينشأ عنه ارتباطات قانونية تدخل تحت ضوابط احكام الالتزامات العقدية كالحقوق العينية على الطائرة وعقد النقل ومسئولية الناقل والمستقل الجوي ثم مسائل التأمين .
خصائص القانون الجوي :-
1-النظام القانوني الذي يحكم العلاقات القانونية التي تنشأ من التعامل داخل أي مجتمع تحكمه عادة القواعد القانونية المكتوبة أو المتعارف عليها داخل هذا المجتمع لهذا فإن بداية دخول الطائرة إلى مجال الاستغلال استلزم بالضرورة وضع القواعد لإيجاد الحلول القانونية للمشاكل التي تولدت عن أستعمال هذا الجهاز الجديد ولكن هل معنى ذلك أن ميلاد الطائرة قد أتى إلينا بانظمة قانونية مستقلة بذاتها كمثل التي وجدت على سواحل البحار والجزر والخاصة بالاستقلال البحري مثل القروض البحرية ؟
والإجابة طبعا لا تكون إلا نفيا لأن القانون الجوي لم يكن وليد عادات قديمة قدم الدهر وأنما النظام القانوني القائم هو الذي كان المتبع في إعطاء الحلول . لذلك فإن نصوص القانون البحري والتي جاءت من خلال مؤسسات المعروفة كي تقدم الحلول لظاهرة جديدة هي ظاهرة الطيران بما يحوطها من مخاطر .
Hesham Hendy
2- أن استعمال الطائرات والأجهزة الطائرة في خلال الحرب العالمية القانونية قد أثبت أن هذا الجسم الطائرة لا يمس فقط سيادة الدولة التي يمر بها وأنما له خطورة على امن هذه الدولة لأن الطيران يمكن أن يكون بهدف التجسس ولهذا فإن القانون الجوي له بالضرورة بعد دولي تملية طبيعة هذا النشاط ولا يمكن تنظيمه إلا من خلال المؤتمرات الدولية .
3- لما كانت القواعد التي جيء بها لإيجاد حلول المشاكل المتولدة عن طائرة الطيران قد وضعت من أجل استغلال هذه الآلة مع الأخذ في الاعتبار ان هذا الاستغلال يتم في ظروف غاية في الخطورة وأن الخطأ البسيط جداً في هذا المجال يؤدي في غالب الأحوال إلى أضرار كبيرة لا تتناسب البتة مع ضآلة الخطأ لهذا فإن قواعد القانون الجوي جاءت في مجملها آمرة من ذلك مثلا معدات الآمان والسلامة داخل الطائرة وأيضا ما هو مطلوب في إنشاء المطارات وكفاءة القائمين عليها .
مصادر القانون الجوي :-
يمكن القول بأن مصادر القانون الجوي تنقسم إلى نوعين منها ما هو مستمد من المعاهدات الدولية ومنها ما هو مستمد من التشريعات الداخلية ويمكن أيضا النظر إلى هذه المصادر من زاوية أخرى حسب طبيعة القاعدة القانونية نفسها فنجد هناك من المصادر الخاصة بالقانون العام وأخرى خاصة بالقانون الخاص . وبصفة عامة فإن مصادر القانون الجوي لا تختلف عن غيرها من مصادر القائمين فأولها هو التشريع ويليها العرف وقواعد العدالة ثم الفقه والقضاء .
لهذا فإن التشريع والقضاء يعتبران بصفة اساسية إجمالية المصدر الأول للقانون الجوي مع ملاحظة أن هذا النص لا يتعارض مع قول البضع بان الفقه هو الذي وضع اللبنة الأولى للقانون الجوي
أما الاتفاقيات الدولية00 فتنقسم إلى نوعين حسب أطراف موقعيها فنجد أولا المعاهدات التي تتم بين الدول ومنها ما يكون قد تم توقيعه بين هيئات خاصة مثل ما هو معروف بشروط الياتا ولكن شروط هذه الأخيرة لا تعتبر تشريعا بالمعنى الكامل للكلمة لهذا فإننا تستبعدها من بين هذه المصادر .
الاتفاقيات الدولية :-
يمكن تقسيم هذه الاتفاقيات الى نوعين
1- الاتفاقيات المتعلقة بمسألة السيادة
أ – معاهدة باريس
ب- اتفاق مدريد
ولقد جاء اتفاقية مدريد مطابقة لما جاءت به اتفاقية باريس إلا فيما يتعلق بالمادة الخامسة من إعطاء الدولة الحق في منع الطائرة من المرور عبر أراضيها فإن المادة السابقة من نفس الاتفاق تعطي الدولة الموقعة الحق في تنظيم الطيران داخل إقليمها .
ج- اتفاق هافانا :-
لقد كان وليد المشروع الذي وضعته اللجنة المكونة من ممثلي الدول الإمريكية بان امريكان التي لم توقع اتفاق باريس ولقد اجتمعت هذه اللجنة بمدينة واشنطن خلال شهر مايو عام 1927 حيث اعتمد المشرع الذي وضعته اللجنة في 20 يناير 1928 بمدينة هافانا وكان عدد الدول التي وقعت عليه 21 دولة أمريكية .
د - بروتوكول بيونس أيرس :-
لما كان اتفاق هافانا لم يتناول المشاكل الجمركية فإن الدول الإمريكية قررت عقد هذا الاتفاق التكميلي والذي انعقد بمدينة بيونس أيرس بالأرجنتين في 1 يونيو 1935 وكان عدد مواده ثلاث كلها مخصصة لوضع قواعد مرور البضائع بالجمرك .
هـ - بروتوكول بوخارست
ولقد تم توقيعه بين دول المجموعة البلقانية وهي اليونان ورومانيا وتركيا ويوجسلافيا في 24 يناير 1936 بمدينة بوخارست وهو لا يختلف كثيرا عن اتفاق باريس لسنة 1919م .
و- اتفاق زمون
ز - اتفاق شيكاغو
2- الاتفاقيات المتعلقة بالأحكام والقوانين الجنائية :-
هناك ثلاث اتفاقيات هي على الترتيب طوكيو ، لاهاي ، مونتريات
أ – اتفاقية طوكيو
أن من السائل التي شغلت ذهن القائمين على تأمين الاستغلال الجوي مسألة المخالفات التي ترتكب على ظهر الطائرات ولقد ظهرت المشكلة عندما دق المعيار في معرفة القانون الجنائي الواجب التبطيق هل هو قانون الدول التي سجلت بها الطائرة ؟ أم قانون الدول التي وقعت في أجوائها الجريمة ؟ أم قانون دولة محطة القيام ؟ أم قانون دولة محطة الوصول ؟
كل هذا دفع المجتمع الدولي لوضع الحلول المناسبة لما يرتكب على ظهر الطائرات من جرائم وهي طبعا مسألة تتعلق اساسا بتنازع القوانين .
ولقد وضع المشرع قبل النهائي بالدورة الرابعة عشر التي انعقدت بمدينة روما في الفترة الواقعة بين الثامن والعشرون من اغسطس وحتى الخامس عشر من سبتمبر عام 1963 وفي خلال نفس الفترة من العام التالي اغسطس وسبتمبر 1963 تم التصديق على المروع النهائي من خمسة عشرة دولة ويتكون الاتفاق من سبعة أبواب .
ب - اتفاق لاهاي :-
بعد أن وصل عدد الدول التي صدقت على اتفاقية طوكيو إلى 101 دولة في الأول من يوليو 1979 فإن هذه الاتفاقية قد أظهرت بما لا يدع مجالا للشك أنها لم تعد كافية لرجع الذين انتهكوا الرسالة التي تقوم بها الطائرات بعد أن أصبحت الطائرات هدفا سهلا للاستيلاء عليها بالقوة وذلك تحقيقا لأغراض شخصية أو سياسية .
ج - اتفاقية مونتريال
يعتبر هذا الاتفاق المرحلة الأخيرة في التطور الذي بدا باتفاقية طوكيو لهذا فإذا كان اتفاقية لاهاي قد عالجت الجرائم ضد الطائرات وهي في حالة طيران فإن اتفاقية مونتريال قد جاءت كي تسد الثغرة الخاصة بعدم النص على حماية المنشآت الخاصة بالمطارات وعلى ذلك فإن المقصود بهذا الاتفاق هو بالدرجة الأولى تجريم جميع الأفعال التي من شأنها أن تعرض حياة الأدميين للخطر ولا يقتصر على حماية المباني والمنشآت والروافع وأجهزة الرادار ويكشف نص المادة الرابعة من الاتفاقية بوضوح أن المؤتمرين كانوا يهدفون بالدرجة الأولى إلى حماية حياة الإنسان .
3- الاتفاقيات المتعلقة باحكام القانون المدني والتجاري
1- الاتفاقيات التي تتناول مسئولية الناقل والمستقل الجوي قبل المسافر أو البضاعة
أ - أتفاقية وارسو :-
لقد كانت هذه الاتفاقية وليدة جهود كثيرة وكانت فرنسا صاحبة قصب السبق عندما أحست بأنه بات من الضروري عقد مؤتمر خاص بمسئولية الناقل الجوي . وأهم ما جيب ملاحظته فيما يتعلق باحكام هذه المعاهدة أنها أخذت باساس المسئولية المبني على الخطأ المفترض وبالتالي فإن عبء الإثبات يقع على عاتق الناقل .
ب - بروتوكول لاهاي :-
لقد تردد المجتمعون بين طريقتين لوضع تعديل لاتفاقية وارسو فكان رأي البعض أن يوضع اتفاق جديد ولكن استقر الرأي على إضافة تعديلات على اتفاق وارسو حتى يمكن مواجهة ما جد من ثغرات واستقر الرأي على ذلك .
ج- اتفاقية جوادا لاخارا وادي الحجر :-
د- اتفاق مونتريال :-
هذا الاتفاق هو رفض الولايات المتحدة الأمريكية التي أعلنت عدم قبولها لتطبيق الحد الأقصى للمسئولية الذي سبق أن حددته اتفاقية وارسو وبالتالي فإن هذه الاتفاقية باتت غير صالحة للتطبيق ولكن بعد عدة مشاورات واتصالات بين الباتا والحكومة الأمريكية انتهى الأمر إلى نوع من التفاهم الذي تراجعت بمقتضاه الحكومة الأمريكية عن معارضتها مقابل أن يوضع حل وسط إلى حين نظر الأمر في مؤتمر آخر .
هـ - بروتوكول جواتيمالا :-
لم يتعد الوقت الزمني الذي استغرقه المؤتمر سبعة أيام حيث بدأ في نهاية شهر فبراير 1971 وانتهى في الثامن من مارس من نفس العام بوضع هذا الاتفاق والذي اتخذ من مدينة جواتيما إلا أسما له .
2- الاتفاقيات المتعلقة بمسئولية الناقل الجوي عن الأضرار التي تحلق بالغير على السطح .
أ - اتفاقية روما
ب- بروتوكول بروكسل
ج - اتفاقية روما
د- بروتوكول مونتريال
3- الاتفاقيات التي تتناول الحقوق العينية على المركبات الجودة
أن الاتفاقيات التي جاءت بصدد الحقوق العينية التي ترد على المركبات الجوية تنحصر في اتفاقيتين فقط يضاف إلى ذلك المادة 27 من اتفاقية شيكاغو الموقعة في 7 ديسمبر عام 1944 م .
أ – اتفاقية روما
ب - اتفاقية جنيف

نطاق تطبيق اتفاقية وارسو
النقل الخاضع للاتفاقية :-
تنص الفقرة الأولى من المادة الأولى من اتفاقية وارسو على أن تسري الاتفاقية الحالية على كل نقل دولي للأشخاص أو الأمتعة أو البضائع على متن طائرة بمقابل وتسري على النقل المجاني على متن طائرة متى قامت به منشأة نقل جوي .
المطلب الأول : النقل بواسطة طائرة :-
أهمية تعريف الطائرة :-
اشترطت اتفاقية وارسو لانطباق احكامها أن يتم النقل بواسطة طائرة وهذا امر منطقي بل وبدهي لأن الاتفاقية مرصودة للنقل الجوي فلا تمتد احكامها لتغطية انواع النقل الأخرى حتى ولو اتفق في عقد النقل على ذلك بل أكثر من ذلك يؤدي تخلف هذا الشرط إلى الخروج كلية من مجال القانون الجوي والدخول في نطاق فرع أخر من فروع القانون
ولكن ما المقصود بالطائرة ؟ الإجابة على هذا التساؤل على جانب كبير من الأهمية بالنسبة لأطراف عقد النقل من ناحية وفيما يتعلق بتحديد القواعد القانونية الواجبة التطبيق من ناحية أخرى فقد يكون لأطراف عقد النقل مصلحة أكيدة في التمسك باضفاء وصف الطائرة على أداء النقل أو في نفيه عنها فبرغم الناقل مثلا أن أداء النقل طائرة حتى يستفيد من قواعد درء المسئولية وتحديد التعويض المنصوص عليها في الاتفاقية بينما يدعي المسافر انتفاء هذا الوصف عن تلك الأداة ليخرج النقل من نطاق الاتفاقية بهدف تطبيق قانون وطني يمنع شروط تحديد التعويض .
كما تظهر كذلك من حيث تحديد القواعد القانونية الواجبة التطبيق الأهمية القصوى لبيان المقصود بالطائرة بالنظر للمستحدثات التكنولوجية التي تفنقت عنها عبقرية العقل البشري والمتمثلة في تلك الآداء الجديد المستعملة في النقل والتي يطلق عليها المركبة الزاحفة . وهي تشبه الطائرة من بعض الوجوه والسفينة من بعض وجوه اخرى وينمو استخدامها يوما بعد يوم لدرجة يتوقع معها ان تكون منافسا قويا للطائرات والسفن في مجال نقل الركاب والبضائع .
ولقد تأثر المشرع المصري في قانون الطيران المدني رقم 28 لسنة 1981 بالتعديل الذي أدخلته منظمة الطيران المدني الدولي على الملحق رقم 7 من تفاقية شيكاغو الخاص بتعريف الطائرة فقضي في الفقرة السابعة من المادة الأولى من القانون المشار اليه بأن الطائرة هي00 أي آلة في استطاعتها أن تستمد بقاءها في الجو من ردود فعل الهواء غير المنعكسة من سطح الأرض وتشمل كافة المركبات الهوائية مثل المناطيد والبالونات والطائرات ذات الأجنحة الثابتة والمتحركة وما إلى ذلك .
ويبن من هذا التعريف أن هناك شرطين ينبغي توفرهما لاعتبار المركبة طائرة :-
الأول:- أن يكون رد فعل الهواء هو العامل الرئيسي لبقاء الآلة في الجو فينتفي عن الآلة وصف الطائرة إذا كان رد فعل الهواء عاملا ثانوينا لبقائها في الجو كما هو الشأن بالنسبة للصورايخ ومركبات الفضاء
والثاني ألا يكون رد فعل الهواء منعكسا من سطح الأرض بمعناها الواسع الذي يشمل اليابسة والماء ومن ثم تخرج المركبة الزاحفة أو ذات الوسادة الهوائية من عداد الطائرات لأن ارتفاعها أثناء سيرها سببه رد فعل الهواء تدفعه من محركاتها رأسيا على سطح الأرض .
وبناء على ما تقدم لا يخضع لاتفاقية وارسو إذا ما عرض النزاع على القاضي المصري النقل الذي سيتم بواسطة مركبات الفضاء والمركبات الزاحفة أو ذات الوسادة الهوائية لأنه ليس نقل جويا لانتفاء وصف الطائرة عن الوسيلة المستعملة في تنفيذه .
المطلب الثاني : وجود عقد نقل :-
التغير المكاني الغرض الأساسي للعقد :-
لا يكفي لتطبيق اتفاقية وارسو أن يكون النقل على متن طائرة بل ينبغي أن يكون الغرض الأساسي من الاتفاق المبرم بين الناقل وذوي الشأن هو التغيير المكاني للأشخاص أو الامتعة أو البضائع أي أن يوجد عقد نقل ولم تنص الاتفاقية على هذا الشرط صراحة ولكنه يستفاد من مصطلح بمقابل ومن عبارة بحسب اتفاق الطرفين الورادتين في الفقرتين الأولى والثانية من المادة الاولى من الاتفاقية .
ويتحمل هذا الشرط إلى عنصرين الاول :- وهو وجود عقد أي اتفاق مبرم بين الطراف الناقل من جهة والراكب أو الشاحن من جهة أخرى ومن ثم لا تنطبق أحكام الاتفاقية لغياب العقد على النقل الذي يتم في غفلة من الناقل كما لو تسلل أحد الأشخاص إلى داخل الطائرة وأقلت وهو على متنها بل يخضع للقانون الوطني الواجب التطبيق والثاني هو ضرورة أن يكون العقد عقد نقل بمعنى أن الغرض الرئيسي منه وهو التغير المكاني أي الانتقال من نقطة إلى أخرى فإذا كان محل العقد شيئا آخر وكان التغيير المكاني عملية عرضية او ثانوية يقتضيها تنفيذ العقد فلا يعتبر العقد عقد نقل ولا يخضع بالتالي للاتفاقية ومثال ذلك عقد التدريب على نقل ولا يخضع بالتالي للاتفاقية ومثال ذلك عقد التدريب على فن قيادة الطائرات المبرم بين نوادي الطيران وطالبي التدريب وعقد العمل المبرم بين الناقل الجوي وطاقم القيادة والخدمة الذي يقوم بعملية الطيران ويسهر على راحة المسافرين.
المطلب الثالث:- محل العقد نقل الأشخاص والأمتعة والبضائع
نقل جثث الموتى :-
لا يكفي فقط لتطبيق الاتفاقية أن يكون هناك عقد نقل بواسطة الطائرة بل يجب كذلك أن يرد محل العقد على نقل الأشخاص والأمتعة والبضائع وهذا الشرط نصت عليه الاتفاقية صراحة في الفقرة الأولى من مادتها الأولى بقولها كل نقل دولي للأشخاص إمكان ادخال الجثة في عداد الركاب أو الأمتعة أو البضاعة . ويثير هذا الشرط مشكلة جثث الموتى وهل يخضع نقلها لاحكام اتفاقية وارسو من عدمه ؟
يرى العلامة روديير ان جثث الموتى تعتبر من قبيل البضاعه ويسوق تبريرا لراية الحجج التالية اولا ان اجره نقلها تحدد بنفس الطريقة التى تقدر بها اجرة نقل البضاعة ثانيا اذا كان المؤلم تسوية الجثة بالبضاعة فليس اقل ايلام كذلك من تسوية الحيوانات بالبضاعة . ثالثا ان الشروط العامة للنقل بالسكة الحديدية تضع جثث الموتى تحت مسى " البضاعة " .
ولقد اعتنق وجهة النظر هذه التشريع السويسري الخاص بالنقل الجوي والصادر في الثالث من اكتوبر عام 1952 حيث تنص المادة الأولى منه في فقرتها الأخيرة على أن البضاعة تشمل كذلك الحيوانات الحية وجثث الموتى .
أما القضاء ففي القضايا التي عرضت عليه ذهبت المحاكم الأمريكية إلى مساواة رفات الموتى بالبضاعة ومعاملتها على هذا الأساس وقامت باخضاع نقلها إلى أحكام اتفاق4ية وارسو المتعلقة بنقل البضائع لكن القضاء الفرنسي يميل إلى غير ذلك بالنظر إلى خروج جسد الإنسان ورفاته لاعتبارات تتعلق بالنظام العام عن دائرة التعامل .
وفي اعتقادنا أن السبب الكامن وراء التباين في تكييف تصنيف جثة الميت وهو الاختلاف في المعنى بين لفظ الوارد في النص الرسمي الفرنسي وبين لفظ الوارد بالترجمة الإنجليزية غير الرسمية للفظ الفرنسي
نحن نميل إلى ما ذهب اليه القضاء الفرنسي من عدم تشبيه نقل جثث لموتى بنقل البضاعة لأنه الأكثر اتساقا مع المعنى المقصود من كلمة الواردة بالنص الرسمي الفرنسي للاتفاقية والبيروتوكول المعدل لها فمن المعروف أه إذا ما ثار الخلاف واحتدم الحل حول تحديد مدلول عبارات اتفاقية وارسو أو أي من البروتوكولات المعدلة لها في أي من اللغات المترجمة اليها بل حتى في ظل وجود نصوص رسمية أخرى لها باللغة الإنجليزية والأسبانية يكون النص الفرنسي لاتفاقية وارسو وحدة حجة بما ورد فيه .
المطلب الرابع : الصفة الدولية للنقل :-
مفهوم النقل الجوي الدولي طبقا للاتفاقية :-
رغم اصطباغ النقل الجوي الذي يتجاوز تنفيذه الحدود الإقليمية للدولة بالصبغة الدولية إلا أن ذلك لا يعني بالضرورة خضوعه لأحكام اتفاقية وارسو أنما ينبغي لصيرورته كذلك أن يكون النقل دوليا بالمعنى الذي حددته الاتفاقية إذا حرصت هذه الأخيرة على بيان المقصود بالصفة الدولية على نحو منضبط حتى لا يكون تحديد هذه الصفة محلا لتفسيرات قضائية متضاربة أو لاجتهادات فقهية مختلفة كما حدث في شأن تفسير نطاق تطبيق معاهدة سندات الشحن لعام 1924 في مجال نقل البضائع بحرا
ويخضع النقل للصفة الدولية لاحكام الاتفاقية فى حالتين :-
الحالة الأولى : وقوع النقل بين طرفين ساميين متعاقدين في الاتفاقية :-
يجب لكي يعتبر النقل دوليا في هذه الحالة أن يتم بين دولتين كل منهما طرف سام متعاقد بمعى أن تكون نقطتا القيام والوصول في إقليم دولتين اطراف في الاتفاقية فإن كانت احداهما في دولة طرف في الاتفاقية دون الأخرى يفقد النقل طابعه الدولي كما حددته الاتفاقية ويخرج من نطاق تطبيقها غير أنه يظل دوليا بالمعنى الجغرافي ويختص به حينئذ القانون الذي نشير اليه قاعدة الإسناد في قانون المحكمة المختصة بالفصل في النزاع
الحالة الثانية النقل بين نقطتين واقعتين في اقليم احد الأطراف السامية المتعاقدة :-
يعد كذلك دوليا في عرف الاتفاقية النقل الذي يتم بين نقطتين في إقليم خاضع لدولة طرف سام متعاقد شريطة أن ينص على رسو جوي في اقليم دولة أخرى حتى لم تكن طرفا في الاتفاقية والحكمة من تقرير خضوع النقل في هذه الحالة للاتفاقية ترجع إلى ما قد يثره تنفيذه الذي يشترط فيه تخطي الطائرة للحدود الإقليمية للدولة من تنازع بين القوانين التي قد تحكم ما ينشا عنه من علاقات قانونية وذلك التنازع الذي ما وضعت الاتفاقية إلا للقضاء عليه تحقيقا لاستقرار المراكز القانونية .
وجدير بالذكر ان المقصود بالرسو المنصوص عليه هو المحطة التي يكون من حق الناقل الهبوط فيها في المرحلة ما بين نقطتي القيام والوصول ولا يهيم ما إذا كان الرسو لأسباب فنية كالتزويد بالوقود مثلا أو لأسباب تجارية كأخذ او انزال ركاب او شحن أو تفريغ بضائع أو بريد كما لا يشترط أن يكون الرسو على إقليم دولة أخرى .
وبناء على ما تقدم لا يعد دوليا بمفهوم الاتفاقية وبالتالي لا نحلقه احكامها النقل الذي يتم بين نقطتين تقعان داخل إقليم دولة متعاقدة دون النص على رسو جوي في إقليم دولة أخرى حتى ولو عبرت الطائرة في رحلتها بين نقطتي القيام والوصول أجواء دولة أجنبية أو حلقت فوق أعالي البحار .
والحكمة من الخضوع للقانون الوطني مفهومه إذا يعتبر النقل في هذه الحالة نقلا داخليا لا يثير أي مشكلة تنازع القوانين ومن ثم فلا حاجة إلى مد نطاق تطبيق الاتفاقية عليه
توقف الصفة الدولية للنقل على اتفاق طرفى العقد :-
يجب لتحديد نقطتي القيام والوصول وبالتالي الصفة الدولية للنقل بالمفهوم الذي قصدته الاتفاقية الرجوع إلى عقد النقل نفسه إذا العبرة بما اتفق عليه اطراف العقد بغض النظر عما تم تنفيذه فعلا فإذا وقعت نقطتا القيام والوصول المتفق عليهما في اقليم دولتين طرفين في الاتفاقية اعتبر النقل دوليا في عرفها وخضع لأحكامها حتى ولو توقفت الرحلة لسبب أو لآخر قبل أن تغادر الطائرة إقليم دولة القيام كوقوع حادث لها قبل تخطيها لحدود هذه الدولة مثلا وإذا كانت نقطتا القيام والوصول المتفق عليهما واقعتين في اقليم دولة واحدو ولم يتفق المتعاقدان على حصول رسو جوي في اقليم خاضع لسيادة دولة اخرى خرج هذا النقل من نطاق اتفاقية وارسو لعدم توفر شروط تطبيقها ولا يتغير هذا الحكم حتى ولو طرأت ظروف من شأنها لو أنها كانت موجودة من قبل أن تخلع على هذا النقل الصفة الدولية بالمفهوم الذي حددته الاتفاقية وتخضعه بالتالي لاحكامها .
توقف الصفة الدولية على وحدة عملية النقل :-
وإذا كانت الصفة الدولية للنقل بمفهوم الاتفاقية تتوقف على إرادة اطراف عقد النقل فإنها تتوقف كذلك على ما إذا كان الأطراف ينظرون إلى النقل بين نقطتي القيام والوصول المتفق عليهما على أنه عملية واحدة أم عمليات متعددة ويثير هذا المبدأ مشكلة مدى خضوع النقل ذهابا وايابا أو ما درج العمل على تسمينه بالرحلة الدائرية وكذلك النقل المتتابع أو المتعاق5ب لأحكام الاتفاقية .
أ - النقل ذهابا وايابا أو الرحلة الدائرية :-
قد يتفق أطراف عقد النقل الجوي على رحلة ذهابا وايابا من دولة طرف في الاتفاقية إلى دولة أخرى ليست طرفا فيها فما حكم هذا النقل وهل يخضع لأحكام الاتفاقية من عدمه . ؟
لا شك أن إجابة هذا التساؤل تتوقف عما إذا كانت إرادة أطراف العقد قد انصرفت إلى اعتبار هذا النقل بمثابة عملية واحدة أو عمليتين منفصليتين فإن كانت الاولى يخضع النقل للاتفاقية وإن كانت الثانية يخرج من نطاق تطبيقها ويحكمه القانون الوطن الذي نشير إليه قاعدة الاسناد في قانون المحكمة المختصة بنظر النزاع .
ولقد عرضت هذه المشكلة لأول مرة على حد علمنا على القضاء الإنجليزي في قضية جرين ضد شركة الخطوط الجوية الإمبراطورية وتتلخص الوقائع في قيام جرين برحلة على متن إحدى طائرات الشركة المدعي عليها ذهابا وايابا من لندن إلى بروكسل وفي رحلة الإياب لقي حتفه بسب كارثة حدثت للطائرة المقلة له ورغم أن المملكة البلجيكية لم تكن وقت رفع دعوى المسئولية على الشركة الناقلة طرفا ساميا في الاتفاقية قضت محكمة الاستئناف الإنجليزية بتطبيق اتفاقية وارسو على موضوع النزاع لكون النقل يتمتع بالصفة الدولة في مفهومها .
ولقي هذا الحكم معارضة من جانب بعض الفقهاء00 لعدم تمشية على حد تعبير الفقه مع قصد واضعي الاتفاقية ولمخالفته طبائع الأشياء إذ ليس من المعقول القول بأن النقل ذهابا وايابا بين باريس وانقرة وقضاء المسافر في هذه المدينة الاخيرة ما يربو على العام قبل رحلة العودة يعتبر بمثابة رحلة وااحدة بل إن هذا النقل يتضمن عملتين منفصلتين يغطيهما عقد نقل واحد عملية الذهاب من ناحية وعملية الاياب من ناحية اخرى
والنقد السالف رغم وجاهته لم يلتفت اليه القضاء في الدول المختلفة بل جرت احكام المحاكم فيها على الأخذ بما ذهبت اليه محكمة الاستئناف الإنجليزية من أن العبرة في كون النقل ذهابا وايابا رحلة واحدة من عدمه هو بما اتجهت اليه نية المتعاقدين وهذا النهج جدير في نظرنا لأنه يتفق والهدف من الاتفاقية أي مد نطاق تطبيق قواعدها الموجوندة بقدر المستطاع لتفادي مشاكل تنازع القوانين لو اعتبرنا النقل ذهابا وأيابا رحلتين او عمليتين منفصلتين يخضعا لقوانين الوطنية واجبة التطبيق .
ب – النقل المتتابع :-
ولإرادة اطراف عقد النقل دور مهم كذلك في معرفة ما إذا كان النقل المتتابع أي الذي يتولاء عدة ناقلين بالتناوب يخضع لأحكام اتفاقية وارسو من عدمه ولقد ابرزت الاتفاقية هذا الدور بنصها في الفقرة الثالثة من مادتها الأولى على أن النقل الذي يتولى تنفيذه عدة ناقلين جويين متتابعين يعتبر ف خصوص تطبيق هذه الاتفاقية نقلا واحدا إذا كانت ارادة المتعاقدين قد اتجهت إلى اعتباره عملية واحدة سواء أبرم الاتفاق بشأنه في عقد واحدة او في مجموعة من العقود ولا يفقد هذا النقل صفته الدولية لأن أحد العقود أو بعضا منها يتعين تنفيذه كاملا في اقليم خاضع لسيادة أو لإمارة أو لانتداب أو لسلطة طرف واحد من الأطراف السامية المتعاقدة .
ويتضح من ذلك النص أن خضوع النقل المتتابع لأحكام الاتفاقية مرهون بإجتماع عنصرين وتلازمهما في النقل ويتوقف وجودهما في نهاية المطاف وبصفة رئيسية على إرادة اطراف عقد النقل العنصر الأول ويتحصل في كون نقطتا القيام والوصول المتفق عليهما واقعين داخل اقليم دولتين طرفين في الاتفاقية أو داخل اقليم طرف واحد مع النص على رسو جوي أو اكثر في اقليم دولة أخرى ولا يهم شكل الاتفاق المحدد لهاتين النقطتين فيستوي أن يكون في صورة عقد احد أو عقود متعددة .
مفهوم الطرف السامي المتعاقد :-
لقد استقر فقه القانون الدولي العام منذ " بنكرشوك ، وميلي" على انه يقصد بالطرف السامي المتعاقد الدولة التي قامت بالتصديق على المعاهدة أو الانضمام اليها بل ولقد اصبح ذلك قاعدة من قواعد القانون الوضعي منذ أن رفض انقضاء الانجليزية في قضية الشهيرة تطبيق معاهدة اراجوان الموقعة في الثامن عشر من يوليو عام 1812 على النزاع الذي كان قائما بين السويد وبريطانيا العظمى بحجة أن هاتين الدولتين لم تكنا قد صدقتا على هذه المعاهدة وقت وقوع الحادث الذى أدى إلى قيام النزاع بينهما .
ولم يشذ قضاء معظم الدول في مجال النقل الجوي عن هذه القاعدة فاستوجب لاعتبار الدولة طرفا ساميا متعاقدا في اتفاقية وارسو تصديقها عليها أو انضمامها اليها غير أن مجلس اللوردات باعتباره أعلى درجات التقاضي في انجلترا رفض تطبيق هذا المبدأ في قضية فيليسون ضد شركة الخطوط الإمبراطورية وقضي بسريان احكام الاتفاقية على نقل جوي تم بين مدينتي لند وبروكسل على الرغم من عدم تصديق المملكة البلجيكية آنذاك على هذه الاتفاقية .
المطلب الخامس : الصفة المأجورة للنقل :-
تعريف المقابل :-
لا تنطبق الاتفاقية على كل أنواع النقل الذي يتمتع بالصفة الدولية في مفهومها بل ينحصر نطاقها كقاعدة عامة في نوع خاص هو النقل بمقابل ولقد نصت على ذلك صراحة وفي الفقرة الأولى من مادتها الأولى بقولها تسري الاتفاقية الحالية على كل نقل دولي للأشخاص أو الامتعة أو البضائع على متن طائرة بمقابل .
تلك هي القاعدة ومع ذلك استثنت الاتفاقية النقل المجاني الذي يقوم به ناقل محترف حيث اخضعته لأحكامها يستوي في ذلك أن يكون النقل المجاني على سبين المجاملة أو فيه مصلحة للناقل وهذا الاستثناء مقرر بوضوح في عجز الفقرة الأولى من المادة الاولى التي تقضي بسريان الاتفاقية على النقل المجاني على متن طائرة متى قامت به منشاة نقل جوي .
ولم تحدد الاتفاقية المقصود بالمقابل00 تاركة هذه المهمة لاجتهادات الفقه القضاء والرأي مستقر على أن المقابل ينبغي تفسيره على نحو موسع بحيث يشمل كل مزية مباشرة او غير مباشرة يحصل عليها الناقبل لقاء خدمة النقل سواء اتخذت شكلا نقديا أو عينيا أو صورة الالتزام بأداء عمل ومعرفة إذا كانت هذه المزية ترقى إلى مرتبة المقابل تعد من مسائل الواقع التي يترك امر تقديرها لمحكمة الموضوع حسب ظروف كل حالة على حدة .
وهذا التفسير جدير بالتأييد في نظرنا00 لأنه يعمل على التوفيق بين المفاهيم اللاتينية والانجلوسكسونية التي تختلف في تصوريرها لفكرة العقد فالنظام القانوني اللاتيني لا يتطلب لوجود العقد عنصر المقابل ومن ثم فإن فكرة العقد فيه متسعة تمتد لتشمل ليس فقط التصرفات القانونية بعوض بل وكذلك التصرفات القانونية التبرعية .
وتطبيقا لتفسير الموسع للمقابل تسري أحكام الاتفاقية على النقل بتذكرة سفر مجانية سلمت لأحد تابعي الناقل إذا كانت هذه التذكرة من حقه وفقا لعقد العمل الذي يربطه بالناقل تأسيسا على أن النقل في هذه الحالة ليس مجانية بل هو جزء من أجرة التابع وحكم بسريانها كذلك على النقل الذي يقوم به الموكل على طائرته الخاصة لأحد محامية للدفاع عنه في مكان الوصول لكونه نقلا في مصلحة الطرفين مما يجعله بمقابل
واخضاع النقل المجاني على سبيل المجاملة الذي يباشرة الناقل المحترف أي منشأة للنقل الجوي لأحكام المعاهدة أمر مفهوم لسببين:- الأول أن هذا النقل على ندرته غالبا ما يكون بقصد الدعاية والترويح للمنشاة كنقل شخصية مرموقة أو فنان مشهور مما يزيد من عملاء هذه المنشأة فهو إذا نقل تجاري الثاني أن هذا الاخضاع قصد به توحيد القواعد القانونية المطبقة على منشآت النقل الجوي ومنع تلاعب الناقل الجوي ومحاولته الإفلات من نصوص الاتفاقية عن طريق تصوير النقل على أنه بالمجان .

الطائرة
تعريف الطائرة :-
لقد تعرضت معاهدة باريس (13 أكتوبر 1919 ) لوضع تعريف للطائرة بان نصت في الملحق أ بان الطائرة هي كل جهاز يستطيع البقاء في الجو اعتمادا على رد فعل الهواء ولقد تبنت كثير من التشريعات المضمون الأساسي لهذا التعريف على سبيل المثال نجد أن القانون البلجيكي الصادر في 27 يونيو 1927 قد أخذ بنفس التعريف كذلك القانون الفرنسي الصادر في 31 مايو 1924 قد نص على أنها الأجهزة التي تستطيع الارتفاع أو السباحة في الأجواء .
ومن الملاحظ أن هذا التعريف يتكون من عنصرين أساسين هما الجهاز ثم رد فعل الهواء أي أن نشاط الطائرة أو المهمة التي صنعت من أجلها قد استبعدت جانبا سواء أكانت مهمة علمية أو لنقل الأشخاص أو البضائع وربما كان هذا هو السبب الذي حدا بالمشرع في الولايات المتحدة الإمريكية أن جعل من مجرد التحليق في الجو هو المعيار لتعريف الطائرة .
Hesham Hendy
وقد أخذ المشرع المصري بهذا التعريف الذي كان لاتفاقية باريس قصب السبق في وضع محاولته الأولى إذا نجد أن المرسوم بقانون الصادر في 8 مايو 1941 نص في مادته الأولى على أن كلمة طائرة تعني كل جهاز يعتمد في طيرانه على قوة رد فعل الهواء ولقد عرفت المادة 56 من القانون رقم 26 / 1976 الطائرة بأنها كل آلة أو جهاز يرتفع و يسير في الهواء بقوة آلية محركة اعتمادا على رد فعل الهواء وبهذا خرجت من دائرة هذا التعريف كافة الأجهزة التي لا تعتمد على الحركة الآلية.
وإذا كان التعريف الذي وضعته معاهدة باريس سنة 1919 هو الذي يرجع اليه الفضل في ابراز عنصر الآلة ورد فعل الهواء كاساسين لتعريف الطائرة إلا أن التعارف التي أتت بعد ذلك قد أبرزت عنصرا ثالثا يمكن أن ندركه من خلال العنصرين السابقين فمثلا نجد أن القانون رقم 6/1976 أو 28/1981 يشددان على ان العنصر الأول وهو الآلة أو الجهاز الذي يقوم بفعل الطيران أو البقاء في الجو بذاته دون أن يكون لأي فعل خارجي أثر على هذه الذاتية التي تأتي من حركة الآلة ورد فعل الهواء .
وتنتهي من ذلك إلى أن التعريف بعالية يتكون من الجهاز وحركته الذاتية ثم رد فعل الهواء ويعتبر هذا التعريف مرنا لدرجة كبيرة حتى يمكن نسحبه على كل أنواع الأجهزة التي يعكس أن تظهر في المستقبل ويكون الهدف الرئيسي لها هو الطيران في الجو بصرف النظر عن هدف هذا النشاط أو القصد من عملية الطيران في حد ذاتها إذ تنص المادة السابعة من القانون رقم 28 لعام 1981 بأن الطائرة هي المادة السابعة من القانون رقم 28 لسنة 1981 بأن الطائرة هي أي آلة في استطاعتها أن تستمد بقاءها في الجو من ردود فعل الهواء غير المنعكسة من سطح الأرض وتشمل كافة المركبات الهوائية مثل المناطيد والبالونات والطائرات الشراعية والطائرات ذات الأجنحة الثابتة والمتحركة وما إلى ذلك .
وقد أنتقد كثير من الشراح هذا التعريف تاسيسا على انه تعريف غير دقيق وهذا مردود عليه بان هذا الجهاز أو الطائرة في تطور مستمر ولا يمكن حصرها في كلمة محددة أوجامدة وقد تصلح لبضع سنوات ولكن التطور التفني سيسبقها وبالتالي تجد الحاجة لوضع تعريف آخر
ومن أوجه النقد الأخرى التي قبلت في شأن هذا التعريف أنه لا يأخذ في الاعتبار الهدف " الأساسي " من الطيران وهو نقل الأشخاص والبضائع .
الزحافات الهوائية أو الوسائد الهوائية :-
قد ولدت فكرة الزحافات الهوائية بميلاد فكرة الطائرة إلا أنها لا تختلف عنها في أشياء كثيرة فهي تسير منزلقة على السطح ولا يفصلها عن المياه أو اليابسة أحيانا إلا بضع سنتميترات ولها اربع محركات مروحية وذلك لرفعها قليلا عن سطح الماء لكن حركتها تأتي من رد فعل الهواء المدفوع منها على سطح الماء لهذا فإنه إذا كانت الطائرة تطير بقوه رد فعل الهواء ذاته كما سبق البيان إلا أن هذه المركبة الجديدة تسير برد فعل انعكاس الهواء المدفوع من المركبة على سطح الماء أو اليابسة وتختلف أيضا عن السفينة ولكن تشاطرها مخاطر البحر لأن محركاتها لا تتصل بالماء وكذلك من ناحية سرعتها حيث تقل عن سرعة الطائرة بكثير إلا أنها تقوق سرعة السفينة بمراحل لهذا فقد ذهب البعض إلى القول بأنها أداة النقل في المستقبل لكل هذه الأسباب تردد الكثيرون وهم مصيبون في إعطاء تعريف لهذا الجهاز بأنه طائرة .
وإذا القينا نظرة على التشريعات التي تعرضت لتعريف هذا الجهاز أهو سفينة أم طائرة ؟ يبدو لنا مدى عمق هذا التردد فنجد مثلا أن اللجنة البحرية الفيدرالية بالولايات المتحدة الإمريكية تفرق بين استعمال هذه الأجهزة ذات الوسائد الهوائية على الماء أو اليابسة فإذا استعملت في البحر فهي سفينة وإذا استعملت في البر فهي مركبة برية استنادا إلى القرار الصادر من وكالة الطيران الفيدرالية والذي يستبعد وصف الطائرة عن أي جهاز كذلك إذا زادت المسافة التي تفصله عن الماء بمسافة 28 بوصة .
وأمام هذا التردد قررت المنظمة الدولية للطيران المدني وأيدتها في ذلك المنظمة البحرية الاستشارية الدولية إلى استبعاد هذا الجهاز من عداد الطائرات وذلك بتعديل التعريف الوارد باتفاقية شيكاغو بالملحق السابع منها وكذلك بتعريف الطائرة بأنها كل جهاز يستطيع أن يحلق في الجو اعتمادا على رد فعل الهواء غير رد فعل الهواء المنعكس على سطح الأرض .
ولقد أخذ المشرع المصري بهذا الإتجاه عندما عرف الطائرة بالمادة السابعة من القانون رقم 28 لسنة 1981 بانها في استطاعتها أن تستمد بقاءها في الجو من ردود فعل الهواء غير المنعكسة من سطح الأرض وبناء على نص هذه المادة أخرج المشرع المصري هذا الجهاز المسمى بالزحافات الهوائية من عداد الطائرات ولكن هل معنى ذلك أنها اصبحت تعتبر سفينة بمفهوم نصوص القانون البحري ؟ الإجابة لا تكون إلا نفيا وإن ما يخفف من حدة الأمر أن هذا الجهاز لم يستعمل بعد في مصر أو البلاد المجاورة ولكن حال ظهوره سيتضح للعاملين في هذا المجال غياب النص ولهذا فإننا نهيب بالمشروع في مصر أن يتعرض لهذا الأمر مبكرا لا أن ينتظر استعمال هذه الآلة حتى يضع لها نصوصا متفرقة قد لا تكون موائمة نظرا للسرعة التي قد بوضع بها النص في مثل هذه الحالات .
ميلاد الطائرة :-
تولد الطائرة ماديا بالانتهاء من بنائها ولكن لا تصلح للقيام بالمهام التي بنيت من أجلها إلا من تاريخ أتمام الإجراءات الخاصة بصلاحيتها وبدخولها مجتمع الطيران دوليا
وقد جاءت المادة 29 من اتفاقية شيكاغو بالفصل الخامس منها بالشروط التي يجب أن تتوفر في الطائرة وهذا ما سبق أن قررته اتفاقية باريس في مادتها التاسعة عشر وقد جاء القانون رقم 28/1981 في مصر بنفس البيانات التي جاءت بها اتفاقية شيكاغوا إذ يشترط أن تحمل الطائرة على ظهرها سبعة مستندات أساسية :-
1- شهادة التسجيل 2 شهادة صلاحية 3- المؤهلات العلمية لكل رد من أفراد طاقمها
4- خط السير 5- رخصة جهاز اللاسلكي 6- قائمة الركاب
7- قائمة البضائع التي إذا كانت طائرة نقل بضائع .
من هذا يتضح أن الطائرة كجهاز للطيران ممنوعة من الناحية القانونية من القيام برحلاتها دون أن يتوفر على ظهرها هذه المجموعة من الأوراق أو المستندات والتي تجيب عن تساؤلات ثلاث الجنسية التسجيل الصلاحية .