قطار الحجاز.. معلم تاريخي عثماني بفلسطين

صورقطار الحجاز.. معلم تاريخي عثماني بفلسطين

• 
  
  
• 
  
  
• 
  
  
• 
  
  

[rtl]جنين - المركز الفلسطيني للإعلام
[/rtl]
[rtl]
يقف الحاج محمد صلاح في ساحة مخيم جنين وهو يستذكر تاريخ محطة قطار خط الحجاز والتي ما زالت إحدى محطاتها ماثلة إلى اليوم لتشهد على عمق التواصل بين فلسطين وعمقها الإسلامي.

ويروي صلاح عن والده ذكريات إقامة خط الحجاز، مشيرًا إلى أن الناس كانت تنطلق من هذه المحطة لترتبط مع خط الحجاز وصولاً للمدينة المنورة؛ حيث كانت فلسطين حاضرة ومتطورة مطلع القرن العشرين.

ويضيف أن والده أخبره عن أول رحلة لخط الحجاز في جنين قبل أكثر من 110 أعوام؛ حيث تجمع الفتية والناس لمشاهدة أول قاطرة تعبر جنين وكان ذلك مشهدًا مريبًا للناس.

وأشار إلى أن تلة الجابريات في المدينة كانت المكان الذي كان يتجمع فيه الفتية لمراقبة القطاع عند سماع صوت صفيره، مشيرًا إلى أن قطار الحجاز مثل نقلة نوعية في البنى التحتية للمنطقة في تلك الفترة، وكان صيته قد سبقه؛ حيث احتشدت طاقات العالم الإسلامي لإقامته لتسهيل موسم الحج بالأساس.

وما زالت حجارة محطة سكة الحديد في منطقة الساحة في مخيم جنين شاهدة على تلك الحقبة التي أنهاها احتلال فلسطين وتداعيات سقوط الدولة العثمانية.

ويستذكر أن أجرة النقل كانت عشرة قروش، وكانت كابينات القطار متعددة وتضم أجنحة مختلفة وبها أماكن للنوم.

ويشير الحاج محمد السعدي وهو يحدق بناظريه إلى موقع المحطة في جنين إلى أن الحج كان قبل أكثر من مائة عام أسهل مما هو اليوم؛ حيث كان استخدام قطار الحجاز سلسًا وجاء عوضًا عن طريق المشقة الذي كان يستغرق شهرين، أما اليوم فيموت الناس في حوادث السير في الحافلات وهم في طريقهم للحج والعمرة.

عمل خط جنين حتى 1932

ويؤكد المؤرخ ابن جنين مخلص محجوب الحاج حسن في كتابه أن "الحكومة العثمانية أجرت دراسة لتنفيذ السكة الحديدية، مستعينة بخبير ألماني، وبمساعدة المهندس المقدسي نظيف الخالدي، وعسكروا في عمان. وجعلوا عرض السكة 105 سم، فيما بلغ طولها من جنين إلى المدينة المنورة 1205 كيلومترات. افتتح أولاً خط يافا - القدس سنة 1893، ويصل من حيفا إلى يافا ثم يتابع إلى غزة وخان يونس ورفح وصولاً إلى قنطرة شرق السويس المصرية".

وأردف: "لقد زار موقع محطة القطار في جنين المهندس الألماني غوتليب شوماخر عام 1908، فيما يبلغ طول السكة من دمشق إلى المدينة المنورة 1304 كيلو مترات مرورًا بدرعا، عبر أول محطة لها في جابر الأردنية، فمعان، وصولاً إلى سمخ قرب طبريا، فبيسان، وجسر المجامع، ثم العفولة، فجنين التي تبعد 1500 متر عن مركز المدينة من جهة الغرب، ومحطة عرابة، فترسلة والعطارة جنوب جنين بنفق أرضي بطول 247 مترًا، ثم إلى سيلة الظهر، بعدها محطة المسعودية قرب نابلس، ليتفرع الخط إلى نابلس وطولكرم مارًّا برامين وعنبتا".

وكان أطول الخطوط المارة من فلسطين الجزء من الناقورة إلى رفح بطول 262 كيلومترا، أما خط جنين فكان بطول 60 كيلو، واستمر عمل القطار القادم من حيفا وطبريا وإليهما مارا بجنين حتى أول آذار 1932.

سرقة الحجارة يدمر التاريخ

ويشير الناشط في حماية الآثار أحمد ربايعة لمراسلنا إلى أن التدمير طال كثيرًا من آثار ومعالم سكة حديد الحجاز في فلسطين؛ حيث بدأ ذلك الاحتلال الصهيوني بسرقته لكثير من معالم السكة خلال حرب تشرين أول (أكتوبر) 1973 واستخدمها في تحصيناته في خط بارليف.

وأردف: "ولكن تجار الآثار وغيرهم وعبر سماسرة صهاينة سرقوا وفككوا غالبية الحجارة التي كانت تشكل محطات سكة خط الحجاز، بهدف طمس المعالم من جهة، واستفادة من تلك الأحجار التي تباع بأسعار مختلفة في أماكن أخرى، وفي ظل صعوبة حماية الآثار نتيجة سيطرة الاحتلال على الضفة وحماية المهربين".

[/rtl]

تبقى هذه الصورة من أكثر الصور تأثير.ًا؛ صورة من عام 1900 

من داخل قطار الحجاز الذي كان يصل اسطنبول بالحجاز مروراً بـ #سوريا و #فلسطين و #الأردن .. في الصورة هناك ركاب من الشام و #العراق وجبل #لبنان و #تركيا يركبون كلهم في قطار واحد بلا تأشيرات ولا جوازات سفر ولا حتى بطاقة هوية.

يتنقلون بين مدن الشام العتيقة إلى #القدس ثم يكملون الطريق إلى واحات الأردن وصولاً إلى صحاري الحجاز  و #مكة و #المدينة_المنورة ...

كأنهم في باص ينقلهم من حي لآخر داخل مدينة واحدة وخلال عودتهم يحملون تمر الحجاز و يأكلون زعتر أهل سهول حوران وزيتون فلسطين و عنب الشام وبلح العراق...

انها الوحدة العربية بأوضح معانيها على أرض الواقع …

المشرروع العملاق خط سكة حديد الحجاز والرحلة الأولى

د. نائلة الوعري
في الأول من سبتمبر عام 1908م انطلقت الرّحلة الأولى للقطار من محطة “حيدر باشا” في إسطنبول باتجاه المدينة المنوّرة. كانت لحظات استثنائية بكل معاني الكلمة، فبعد ثماني سنوات من العمل المستمرّ والشاق، وبعد تشييد سكة تمتد على مسافة 1400 كلم تحقق الحلم الذي راود السّلطان عبد الحميد الثاني رحمه الله بإنجاز هذا المشرُوع العظيم. لقد انبعثت سُحب الدّخان من القطار مؤذنة ببدء مرحلة جديدة يملؤها الأمل في وقت كانت الدّولة العثمانية تعيش أقسى لحظاتها وسط تآمر كُبرى القوى الدّولية. وانطلقت الرّحلة الأولى للقطار الذي تمّ تشييده بأموال المتبرّعين المسلمين وسواعدهم ومهندسيهم، إنها الإرادة عندما تَصنع المُستحيل.
طُرحت فكرة إنشاء الخط الحجازي أول مرة في عهد السلطان عبد العزيز الذي حكم بين سنتي 1861 و1876م، وهو السلطان الوحيد الذي قام بجولات خارجيّة إلى كل من ألمانيا وفرنسا وبريطانيا للاستفادة مما وصلت إليه هذه الدّول من تقدم وحضارة. وكان همّ السّلطان عبد الحميد الثاني بذل كلّ ما في وسعه من جهود من أجل وقف الانهيار الذي تسير نحوه الدّولة، وإيقاف تمزّقها وبعث روح جديدة في شرايينها، ولذلك أخذ على عاتقه إنجاز هذا مشروع خط حديد الحجاز، رغم ما يتطلبه من أموال طائلة ومن جهود مضنية.
أوكل السّلطان عبد الحميد الثاني مهمة تنفيذ هذا المشروع العملاق لـ”أحمد عزت باشا العابد” والمعروف في التاريخ باسم “عزت باشا العربي”. ويتضمن المشروع، إنشاء خط سكّة حديد الحجاز ليربط بين خط سكة حديد الأناضول وخط سكة حديد بغداد، وكذلك تأسيس شبكة اتصال تلغرافية بمحاذاة ذلك الخط الحديدي.
وكان السلطان يهدف من وراء ذلك إلى خدمة حجّاج بيت الله الحرام من خلال توفير وسيلة سفر يتوفر فيها الأمن والسرعة والراحة، وحماية الحجاج من غارات البدو ومخاطر الصحراء التي كانوا يتعرضون لها في الطريق البري ومن هجمات القراصنة في الطريق البحري. كما يحتلّ الهدف العسكري مكانة مهمة ضمن أهداف الخطّ الحجازي، ويتمثل في سرعة التصدي لأية هجمات خارجية قد تتعرض لها مناطق الحجاز والبحر الأحمر واليمن، وإحكام السيطرة على البقاع الجغرافية ذات التوتّر السياسي الدائم.
كما أن الهدف التّجاري حاضر بقوة في هذا المشروع ويتمثل في إنعاش الاقتصاد الرّاكد بالمنطقة من خلال تحقيق نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط، وإحداث عملية رواج للمنتجات التجارية والزراعية من خلال نقلها نقلاً سريعا بالقطار إلى المناطق الأخرى. وبتحقيق هذا المشروع أراد السلطان أن يثبت للدّول التي تطمع في تمزيق الدّولة العثمانية وخصوصا الدول الأوروبية أنّ ثمة منجزات حضارية عظيمة يمكن للعثمانيين تحقيقها دون الحاجة إلى طلب مساعدتها. كما أن إنجاز هذا المشروع يعني تحقيق قدر من الاستقلالية للدولة العثمانية عن أوروبا، عسكريا وسياسيا واقتصاديا وتقنيا. فالسّلطان عبد الحميد المسكون بفكرة “الاتحاد الإسلامي” كان يبذل ما بوسعه بُغية توحيد صفوف المسلمين لمواجهة الأطماع الأوربية الاستعمارية وهجماتها الغاشمة على الدولة العثمانية.
كان البدء في إنشاء خط حديد الحجاز في الثاني من مايو عام 1900م، وفي الأول من سبتمبر عام 1900م، والذي يوافق العام الخامس والعشرين لجلوس السلطان عبد الحميد الثاني على عرش الدولة العثمانية، تم تدشين العمل في خط الحديد بين الشّام ودرعا في احتفال رسميّ مهيب. ووصل خط الحجاز إلى عمّان عام 1903م، وإلى معان عام 1904م. وفي الأول من سبتمبر عام 1905م اكتملت المرحلة الأولى من خطّ الحجاز، وانطلقت أولى رحلات القطار بين الشّام ومعان لنقل الركاب والبضائع.
وفي الأول من سبتمبر 1906م وصل الخط إلى مدائن صالح، ثم في 31 أغسطس 1908م وصل إلى المدينة المنورة. وخلال الثمانية أعوام التي جرى فيها تنفيذ خط الحجاز وصل طول الخط إلى 1464 كلم. وقد شيد المشروع في أغلبه بسواعد الجيش العثماني، كما ساهم في إنشائه عمال وافدون من أماكن إسلامية مختلفة في مقدمتها سوريا والعراق.
وتولّى منصب كبير مهندسي الأعمال الفنية، مهندس ألماني يُدعى “مايسنر باشا”، وعمل تحت قيادته أربعة وثلاثون مهندسا، سبعة عشر منهم عثمانيون والآخرون كان معظمهم من الألمان، بالإضافة إلى مهندسين من إيطاليا وفرنسا والنمسا وبلجيكا واليونان.
وبعد وصول الخط الحديدي إلى محطة مدائن صالح أصبح الجزء المتبقي من الخط داخل حيّز المنطقة الحرام. ولما كان من المحظور شرعاً دخول غير المسلمين إلى هذه المنطقة، فقد جرى إنشاء الخط الواقع بين مدائن صالح والمدينة المنورة كله بأيدي مهندسين وعمال مسلمين. وفي المراحل اللاحقة اكتسب المهندسون العثمانيون الخبرة اللازمة، ولذلك قلّت أعداد المهندسين الأجانب في المراحل المتقدمة.
عمل في المشروع نحو خمسة آلاف عامل معظمهم من الأتراك وبعضهم من العرب وبعضهم من أجناس مسلمة أخرى. ولا شك أن قيام الجنود العثمانيين بالعمل في هذا المشروع خفض كثيراً من النفقات، كما كان لتديّن الجنود العثمانيين وحبهم للنبي صل الله عليه وسلم دوره البالغ في إنجاز هذا العمل في فترة تُعد قصيرة، حيث قاموا بشق الطرق عبر الفيافي والقفار والجداول والوديان. وقد استشهد عدد كبير من العمّال جراء العطش أو سوء التغذية أو بسبب غارات البدو.
كانت الدول الأوربية تعتبر إقدام الدولة العثمانية على إنجاز هذا المشروع ضربا من ضروب الخيال ومغامرة لا يمكن أن تنجح، حتى أن بعض الصحف الأوربية آنذاك قد نشرت على صفحات جرائدها صورا كاريكاتورية ساخرة وتعليقات بذيئة تمس من هيبة الدّولة والسّلطان. ولكن مع التقدم في إنشاء الخط وإظهار القائمين عليه لتضحيات كبيرة، أخذت الدول الأوربية تضع العراقيل للحيلولة دون إكمال هذا المشروع حيث قامت بنشر الشائعات بين المسلمين الهنود الذين يقومون بالتبرع لإقامة الخط الحجازي، وأطلقت شائعات مثل أن “التبرعات لا تُستخدم في إنشاء الخط الحجازي”. غير أن جميع جهودهم في التثبيط والعرقلة ذهبت سدًى، واستمر المسلمون من كل مكان في جمع التبرعات وإرسالها إلى الدولة العثمانية. وممّا يلفت النظر أنّ تعطيل خط حديد الحجاز كان أول ما قامت به بريطانيا بعد انسحاب العثمانيين من مكة والمدينة المنورة؛ إذ كانت تنظر إلى الخلافة العثمانية باعتبارها التهديد الأكبر ضد طموحاتها الإمبريالية في الشرق الأوسط والشرق الأقصى، ومن ثم فقد شعرت بارتياح شديد بعد أن قامت بقطع الروابط بين الأناضول وشبه الجزيرة العربية من خلال تعطيل الخط الحجازي.
قام هذا المشروع على التّبرعات التي يجمعها المسلمون في شتى أقطار العالم دون أن تشوبه أي مساهمة من الدّول الأجنبية، وخصصت له الدولة العثمانية 18% من ميزانيتها، لكن المبلغ بقي قليلا جدّا فوجّه السلطان نداءً إلى العالم الإسلامي من أجل التبرع للمشروع، ليدشّن بذلك حملة تبرعات قلّ أن نجد لها نظيراً في تاريخ العالم. وعند اكتمالها، لم يكن على سكة حديد الحجاز أي ديون